速度總統說了不算

文 公安部交通管理局 李勤

速度總統說了不算

文 公安部交通管理局 李勤

汽車發明至今，速度一直是一個復雜且相當有爭議的話題。1869年英國對蒸汽汽車的速度限制是城鎮街道2英里/小時、鄉村公路4英里/小時，在現代人眼里，這個幾乎可以忽略的限速值，沒有阻止女科學家瑪麗·沃德不幸成為有史以來第一個交通事故遇難者。時至今日，全球各國對速度已經有了大量卓有成效的研究，但速度設置的合理與否，仍很難滿足站在不同角度、出于不同需求的各個群體。不過有一點是人所共識的：速度的設置，一旦脫離了通行效率與交通安全的韁繩，無論朝哪個方向奔跑，最終必然半途而廢。不管在哪個國家，設置者是誰都是如此。

石油危機撂倒美國車速

四通八達的美國高速公路網（州際公路系統），到今天通車里程已經達到47856 英里（77017公里）。這個源于艾森豪威爾總統，始于上世紀五十年代的龐大工程，由聯邦政府規劃、制定標準和資助建設資金，建設、管理和維護的責任全部由各州政府承擔。管理的內容，理所當然包括了設置車輛的行駛速度。這也就不難解釋，為什么一條條穿越美國南北，橫跨東西海岸的高速公路，即便地質環境、氣候條件完全一樣，在各州的法定速度卻大不相同。

也曾有過例外。

爆發于1973年10月的第四次中東戰爭，雖然只持續了20天，卻因為以中東土豪為主的石油輸出國組織（OPEC），為打擊以色列以及所支持的美國等西方國家采取的石油禁運和暫停出口政策，造成原油價格從每桶不到3美元，漲到將近12美元，釀成了一次影響全球的石油危機。

這場戰爭對萬里之外的美國普通民眾生活的影響是結結實實的。就像人對水不可或缺的依賴一樣，美國人沒有一天能離開石油，但禁運之后的現實著實悲慘，大批加油站倒閉，碩果僅存的加油站外等待加油的車輛排著見不到尾的長隊。好容易排到油泵前，工作人員卻關閉油槍，拿出了早已準備好的牌子：Sorry，沒油了。

那一年，加油站工作人員道歉的次數，比其他人一生都多。

既要開源增加進口渠道，還要節流防止不必要的浪費，無論總統還是國會，美國的當家人心急如焚。巍然屹立在世界西方的美利堅合眾國，何曾受過無米之炊的委屈，苦于沒有其他好辦法，剪了無數次盟國、友邦、第三世界國家的羊毛剪子，破天荒地朝向了美國民眾：你們要少開車直至不開車；加油站周六晚、周日全天不準供油。已經上路的也別高興，降速！

石油危機、水門事件中手忙腳亂疲于奔命的尼克松居然急中生智地想到了一個汽車節油的饑餓療法：馬兒啊，你慢些走。1973年11月26日，腦洞大開的尼克松總統鄭重向全國提出了降速節能計劃：全國乘用車（普通小轎車、SUV等）高速公路的時速要降到每小時50英里（約80公里/小時），卡車和公共汽車為55英里。

總統話音落地，全國一片嘩然！

對在用道路的車輛通行速度，關注者莫過于交通運輸、執法部門、安全研究者、駕駛人、道路使用者（如行人和非機動車駕駛人），以及住宅區、商業區的業主等等。什么時候需要總統本人親自操心了？

掌握權力的人容易產生認為自己能量很大甚至一手遮天的錯覺。如果尼克松總統及早認識到這點，就不會因水門事件被迫辭職，或許也就沒有了降速節能的突發奇想。

總統發話，各州被迫修法

1973年的全美50個州：9個州的限速是50英里，12個州是55英里，而法定速度在60英里以上的有29個州，占了一多半。面對突如其來的降速要求，大多數州政府、各種運輸協會、專家學者立即從不同角度提出了在全國一刀切地限制速度并不明智的意見，但任性的國會還是很快通過了包括限速內容在內的高速公路應急能源法案（最高限速法案），火上房的尼克松總統更是充耳不聞，于1974年1月2日迅速批準了這個法案，規定全國州際公路的最高速度不得超過55英里/小時。

眼看著生米煮成熟飯卻無能為力，滿腹牢騷的各州不得不打碎鋼牙往肚里咽，準備修改本州法律以降低車速。總統和國會站在節約能源的道德制高點上，州政府如果說不，不僅要頂著冒天下之大不韙的雷，而且因為犯上，還將承擔巨大的經濟損失，丟失來自聯邦政府數目可觀的州際公路建設資金。

州長的“帽子”，不是本州選民給的嗎？不是聯邦管不了州的事務嗎？沒錯，聯邦確實管不了州里的大事小情，但可以對州政府施加影響，偶爾還能讓州政府穿一次小鞋。國會早在1956年就出臺了一部聯邦資助地方建設高速公路的《聯邦資助公路法案》，州際公路由聯邦資助、各州建設，出資比例是9∶1，聯邦政府占了絕對的大頭，而對各州的要求只有一個——聽聯邦的話。仗著這一法案，聯邦可以挺直粗壯的腰桿要求各州與聯邦政府保持一致。聯邦政府有的要求，與高速公路直接相關，比如全國限速、實施統一的醉駕標準等。手伸得沒邊的時候，聯邦甚至要求各州公開兒童性侵罪犯的信息，否則斷供，哪管公路不公路。40多年前的1972年，聯邦政府資助給50個州建設州際公路的資金已經有682.6億美元之多，每個州都能分到少則幾億多則幾十億的美元，哪個州敢不假思索地一口回絕掉？面對好大一陀錢，即便你是范冰冰李冰冰，你敢冷冰冰？

調戲你了，怎么著吧？美國政府從來就是胡蘿卜加大棒，就這么霸道！

豈止修改法律者強忍著被調戲，最高限速法案留給孩子們的也是無盡的痛苦。往年3月份才開始的夏令時，1974年要從總統簽署法案后的第4天，1月6日立即實施。這可是夏令時啊！為了不浪費寶貴的太陽能，十冬臘月里可憐的小朋友們要比公雞起得還早才不至于上學遲到，數九寒天的夏令時，給孩子們留下了何等扭曲的童年記憶。

雖然各州迫不得已修改了法律，但33個州議會還是明確發出了反對最高限速法案的聲音。修改后的降速法律在各州跌跌撞撞地開始執行，不僅司機怨聲載道，就連執法部門也批評這個缺乏常理、有悖于工程實踐的法案。執勤警察公開質問，“為什么要讓我們在設計時速70英里的高速公路上，去抓時速60英里的超速者？”有的州為了平息民憤，不得不在法律的執行上大打折扣：或者對時速不超過65英里不予處罰，或者對車速不到70英里/小時的超速者，以“浪費能源”的名義象征性地罰款5至15美元了事。

死心眼的外國人也會變通。這樣看來，執法不嚴問題的根源也有來自法律本身的一面。

車速，總統說了不算

法案在爭議中勉強執行到了13年后的1987年，事情出現了轉機，國會連續通過兩項提速法案：允許各州將州際公路的限速提高至65英里/小時、允許雖非州際公路但達到建設標準的其他公路的限速提高至65英里/小時。喜大普奔的好消息瞬時傳遍北美大地、東西海岸！被最高限速法案摧殘了10多年的各州終于揚眉吐氣，興高采烈地更換限速標志，有的州馬上提高了規劃中自建公路的等級，以便“晉級”提速。1995年11月28日，這個爭議巨大的法案，在搖曳中差強人意地執行了21年后轟然倒下。從倉促出臺、爭議中執行直至被國會廢除，以失敗告終的最高限速法案，也為高速公路車輛行駛速度，總統說了不算，歷史性地畫上了句號。

在法案被國會廢除、速度限制重新回到各州自定的軌道之后，美國高速公路的限速值，伴隨著車輛安全技術水平的提高持續上調。截至2015年5月，全美已經有40個州將高速公路的限速提高到每小時70英里（113公里），占全國的80%。除了遠離本土的夏威夷，其他各州法定的限速已經全部提高到了65英里/小時以上。

俱往矣。

經歷這個過程，事無巨細不分內外都要插一桿子的國會對道路交通有了新的認識，美國的速度管理在波浪中繼續摸索，各州可以不受干擾地繼續提高通行限速。在沒有最快、只有更快的當今，高速公路速度上限連連突破，已經從上世紀70年代的55英里提高到了80英里。2012年美國竟然出現了85英里/小時的限速！全美面積第2、人口第3的得克薩斯州，從州府奧斯丁到圣安東尼奧的一段41英里的收費公路，法定限速竟然令人瞠目結舌地設置為85－137公里，是不是……太喪心病狂了？可能得州預感到駕車的隊伍里有人會心臟受不了，體貼地把夜間時速回歸到了65英里，使膽小者可以不必像白天一樣心驚肉跳地聽著風馳電掣的超車聲。

經過了20多年的折騰，在全體美國人民的共同參與、全球人民的強勢圍觀下，美國國會、政府共同加深了對速度的理解。終于：

美國國會舒心了——我們廢止最高限速法案的做法是正確的！

各州政府放心了——我們還可以繼續上調高速公路的限速值！

全國司機寬心了——我們將踏住油門踏板，直到腳脖子踩酸！

美國警察鬧心了——天天處理事故，讓不讓人休息了？重罰！

限速與安全，影響幾何

最高限速法案在出臺時曾提出，將車速降低至55英里/小時后實現兩大目標：一是每年全國節省4%的燃油；二是每年減少上千人的交通死亡。

對于第一個目標，美國科學院交通運輸研究所在石油危機結束后做過計算：法案實施期間每年降低約0.2%至1.0%的油耗。作為外行，我無法對車輛燃油經濟性做評論。油耗雖然不是本文關注的點，我還是從美國能源署網站和另一家商業網站找來了兩張車速與油耗的比例圖，供大家參考。

限速對交通安全有多大影響，是個爭議更大的話題。法案實施期間，交通事故無論下降還是上升，總能吸引公眾的眼球，引起爭論。

最高限速法案實施后的1974年當年，全國交通事故死亡人數比上一年減少8856人，下降了16.4%，聯邦政府迅速把這個好成績歸功于最高限速法案的實施。隨后即有媒體指出，石油危機使人們的出行減少，1974年全國車輛行駛里程本身就低于1973年，交通事故下降并非降速所致。最高限速法案廢除后，聯邦公路交通安全管理局、聯邦公路管理局和美國疾病預防控制中心聯合發布的《機動車超速交通死亡事故分析》研究報告指出：

交通事故的碰撞程度與車速有著非常緊密的關系，需要對高速公路采取最高行駛速度的限制。但1974年的交通事故數據，很難說明是直接因為速度限制帶來的良性的安全效果。

最高限速法案廢除后，美國科學院交通運輸研究委員會的一份報告也指出：

最高限速法案實施的20年間，車輛防撞安全性能提升、司機和乘客使用安全帶、氣囊等安全設備使用、酒駕治理更加深入，公路設計、路側安全和緊急醫療服務的不斷改善使道路使用者更加安全等等，對各州減少交通事故死亡率、降低死亡人數起到了重要作用。

1973年，最高限速法案處于短暫的醞釀階段時，通過報紙、電視、廣播等媒體發出聲音的，多是聯邦的支持派、州政府的反對派以及專家學者，降速派的觀點很明確：石油不夠，必須想盡一切辦法節約，一分錢分作兩半花；降低限速后，肯定能減少交通事故，降低死亡人數。反對者的觀點也很鮮明：速度限制不是數字游戲，那是科學；全國范圍內調整要論證，政府莽撞不得。

1995年法案被廢除前，又涌現出許多話語權的搶奪者。國會的傾向、地方政府的呼聲、1987以來已經實施的部分提速，使盡快廢除限速法案成為了輿論的主流。與此同時出現的爭論焦點，砝碼變成了交通安全：各州法定限速值提高后，是否會導致交通事故大幅增加。反對廢除這一法案，與當年的反對派如出一轍：交通安全事關重大，速度限制不是數字游戲，那是科學，馬虎不得。1995年的反對派內心深處不僅有對交通事故可能大幅增加的隱憂，而且憂心忡忡地拿出了使他們夜不能寐的數據。根據一家全國規模的保險公司研判的結果：55英里的限速取消后，高速行駛的汽車造成的交通事故死亡人數將每年增加6400人！這個研判得到了不少民眾的支持，曾經在1966年得到國會大力支持的美國交通安全史上劃時代人物拉爾夫·納德，這次把指責的矛頭對準了國會：“歷史將永遠不會原諒國會對神圣生命的褻瀆。”

一犬吠形，百犬吠聲，美國人充滿憂患意識的思維方式值得肯定。

幾年前曾看到的一個英國交通安全公益廣告，給我留下了深刻的印象：在播出汽車撞倒行人的畫面后，電視里打出了“30 Miles Alive 40 Miles Die”的字幕，提醒駕駛時注意觀察行人，不要超速行駛。這個結論來自上世紀90年代英國交通部組織的安全研究，在一組不同行駛速度的車輛對行人傷害的數據中，時速20英里可能造成5%的行人死亡，時速30英里時行人的死亡率為45%，時速40英里則高達85%。這個研究結果很直觀地說明：車輛行駛速度越快，撞擊的程度越強烈，行人受到的傷害越大。城市道路上汽車降低5英里的速度就能挽回生命，這是通過實驗室、通過碰撞試驗、通過數據和公式完全可以得出的正確結論。

高速公路的限速調整對交通安全有多大影響，美國若干交通安全機構、保險公司、科研部門也曾對最高限速法案實施之后的1974年、1988年、1995年前后分階段做過局部道路的交通事故對比，得出了速度越快、事故越多的預測結果。這也是納德把一旦提速全國每年將多死亡6400人，作為敢于向國會叫板的依據。

預測畢竟是預測。專家的話往往有根有據，但就是不靠譜。

汽車來到這個世界以來，沒有哪個國家能舉全國之力，實例證明高速公路限速與交通事故之間到底存在著怎樣復雜的關系。美國則以自己的傳奇，用了20多年的時間，以特殊的方式為世界交通安全史做出了實證。

對超級大國來說，做個實驗不必太計較成本，側漏一下霸氣而已。

有據可查的美國第一起交通死亡事故發生在1899年的美國。從第二年開始，美國有了簡單的交通死亡統計。上個世紀初期，美國的交通事故隨著汽車的發展、公路的建設大幅攀升，除了受第二次世界大戰影響出現短暫的下降外，交通事故死亡人數逐年上升，在1965年超過5萬人后連續8年居高不下，直到1972年死亡人數創紀錄地達到54589人。同期的美國交通事故10萬人口死亡率的曲線，除了1946年至1964年受“嬰兒潮”影響外，其他部分與死亡數量圖的曲線極為相似。

同美國一樣，英國（1968年）、德國（1970年）、日本（1970年）、澳大利亞（1972年）等西方國家，甚至車輛保有量、公路通車里程數量都屈指可數的荷蘭（1973年）的交通事故，都在上世紀60年代末70年代初達到了峰值。這個走勢，與西方工業國家戰后經濟復蘇、發展的脈絡極其相似。

龐大的交通死亡人數持續出現、屢創新高后，西方各國痛定思痛，紛紛采取了包括成立交通安全決策機構、政府確定專職部門、提高機動車安全技術標準、完善交通安全設施、針對交通違法對癥下藥、加強宣傳提高道路使用者的安全意識等各種措施，通過法治、行政和經濟手段綜合施策，交通事故出現拐點。正是在這個大背景下，美國的限速法案實施了。

石油危機結束后的上世紀80年代后期，國會允許有條件提高限速標準后，進入常態的道路交通，似乎更能說明限速與交通事故的關系。

從2005年美國交通部發布的一份《全國機動車超速事故研究報告（1983年-2002年）》可以看出，20年間美國交通事故死亡人數為年均42915人，其中前十年年均為44117人，后十年年均為41713人，略呈下降趨勢。20年間，超速死亡事故在全部死亡事故中所占比例為年均31.9%，超速交通事故導致的死亡人數所占比例為年均32.7%。通過下圖，可以清楚地看到：從1995年至2002年，在美國國會取消最高限速方案，各州紛紛提高通行速度后的連續7年里，超速導致的交通死亡事故數量和死亡人數，在總量中所占的比例，均低于這20年的平均比例。也就是說：最高限速法案廢除后，超速交通事故所占比例和死亡人數略有減少；超速交通事故總量既沒有增加，也沒有出現一些美國人所擔心的上升。

左面表1 1983年至2002年超速交通事故導致的死亡人數及所占比例，分出了不同的時段。實施最高限速法案期間，國會曾于1987年允許部分公路將限速值提高到65英里/小時，直至1995年廢止。

從這圖2 可以看出，1987年至1995年，超速交通事故導致的死亡人數中，時速為50英里以下、55英里兩組事故總體下降，時速為60英里以上事故持平，8年間，車速上升了，但超速導致的交通死亡事故不僅沒有上升，反而延續了1987年之前的走勢，持續下降。到1995年最高限速法案廢止后，時速超過60英里的交通事故造成的死亡人數沒有明顯變化，55英里時速導致的交通事故死亡人數大幅下降，低于法定限速值的55英里以下時速導致的交通事故死亡人數略有上升。全部因超速導致的交通事故死亡人數持續下降。

這些匯集50個州、前后幾十年的數據和曲線，所表達的內在邏輯簡單、直觀：高速公路法定最高限速值漸進式的增減，對交通死亡事故的升降不起決定作用。

表1 1983-2002年超速交通事故導致的死亡人數及所占比例

爭論隨著時間逐漸消失，表象背后的規律也逐漸清晰。

自1775年的獨立戰爭到現在，包括內戰在內美國總共參加了大大小小的各種戰爭70余次，共造成135.5萬人死亡。而從1900年至今，美國已經有361.4萬人因交通事故死亡，是戰爭死亡人數的2.7倍。時時刻刻發生在道路上的交通事故，何嘗不是一場曠日持久打不完的戰爭？在戰爭制勝問題上，人是決定因素，這個論斷同樣適用于發生在“公路上的戰爭”。

聯邦公路管理局曾經開展過一項車速與駕駛行為的全國調查，其研究報告指出：提高或降低車速限制，對車輛的實際行駛速度“幾乎沒有影響”。大多數情況下，美國駕駛人的行車速度“基于他們對舒適和安全的感覺，而不是單純地追求開快車”。

這個結論更符合美國人追求自由，強調個人獨立和崇尚自我的國民特性。不過，總統說了都不算的速度，美國人自己說了能算？