千里電動可行否？

電動汽車應優先解決市區通勤

長達1200km的旅程用50km間隔的高速服務器完成串聯，看似解決了制約電動汽車長途城域穿梭的最大問題，但像是行為藝術，對電動車的用戶來說，起到的作用無異于隔靴搔癢。

除了借助85kWh超大容量電池、實現500km的長續航的特斯拉，目前國內銷售的電動汽車續航里程不過200km左右。而國家電網此次部署的120kw直流充電機滿足8個電樁使用、以半小時充電換取100km續航、不足1h就要面臨一次續航焦慮、2/3的時間路上跑，1/3的時間在充電，這筆帳細算下來并不合算。個人開車跑長途，目的無非兩個：游山玩水或趕路，總體都是和時間賽跑的項目。就比如京滬這條線，北京出發還沒到天津，武清就要出來充半小時，否則到了天津只充半小時的話，滄州都別想到，一天折騰下來哪里都沒玩，濟南就要住下。

向民眾證明電動車可以長途旅行的目的可以理解，但是也請把代價說清，比如0.65元～0.8元/kWh的費用，以北汽EV200的30kWh續航200km計算一次充滿電費用超過40元（含充電損耗）。72馬力基本與11排量汽油燃料車相仿，對應車輛高速巡航油耗51/100km，加油成本不到70元。若以續航歷程更長及輸出功率更大的比亞迪e6計算，電的成本將再增加50%，而燃油成本也遠非宣傳的那么大。

或許你會說，以上都是現狀，未來會更好。但是，在續航距離和充電速度兩個影響電動汽車遠行的核心問題都暫時不能解決的情況下，能夠發揮電動汽車最大優勢的領域就是市區通勤。

其實，誰不知道電動車做好通勤設施的意義，但是又有幾人不知城市里部署充電設施的困難。之所以稱京滬高速的電動車布局為行為藝術，其原因就是擺平50個服務區的難度遠遠低于擺平50個小區或者商業樓宇。而在服務能力方面，即便是所有服務區的8個充電樁（初期只開啟其中4個）沒有一分鐘空閑時間，全路每日單向可提供9600次半小時的服務，折合服務600輛車。這樣的極限服務能力與全路超過3000輛/日的通行量相比，幾乎可以被忽略。

包括北京遠郊區縣在內的一些地區，已啟動電動出租車充電設施向社會車輛開放工作，而特斯拉的超級充電站只有在中國是免費使用的，目的地充電站更是免費使用。在續航里程和充電速度無解的當下，要催熟電動車市場，先導資源傾向手段不可或缺，用其他好的用車體驗，沖淡不好的用車體驗，突出短程通勤優勢，同時不無謂地刺激長途需求，才是電動車揚長避短之道。

電動汽車的一小步人類文明一大步

雖然背負著各種有關便利性的指責，電動汽車的艱難發展終于有了劃時代意義的進步。在京滬高速1200km的區間內，以50km間隔接力建設的充電站規劃，將對電動汽車續航里程短、充電維護系統不夠完善的弱點給出解決的可能。

以高速公路普遍設計時速80～120km/h計算，間隔50km的充電站規劃的確會讓很多人得出“半小時一充”的結論，然而面對國內電動汽車大多處于200km續航里程的環境中，保證每次充電里程在150～200km對于高速公路的常規路況條件完全可行。而對應連續駕車4h即可認定疲勞駕駛的相關規定，每2h停車充電的間歇模式本身很適合大多數長途駕駛經驗欠缺的城市駕駛人員。

也許“50km”的間隔會被很多人想當然地恥笑，然而事實上，我國關于高速公路設計規范本身就含有平均50km設置休息區的要求，顯然京滬高速的充電系統建設并不需要專門進行設計，只需要在現有高速公路休息區加裝充電樁即可。

同樣是50km間隔，同樣是為車輛提供能源，為什么電動汽車就會受到詬??？這當然來自電動汽車自身的短板——續航里程和充電時間，此外畢竟電動汽車還是一個新鮮事物，公眾沒有使用經驗也會造成對預期里程的擔憂，京滬高速之間1200km的充電站續航系統無疑在幫助公眾打消對電動汽車的疏遠感有更大的價值。

任何新事物都會經歷“誕生-顧慮-建設-接受”的過程，電動汽車目前還處于顧慮的階段內，下一個環節當然是生態環境的建設，無論是企業行為還是政府行為，只有為電動汽車搭建起完善的生態環境才有可能讓這一新事物被更多用戶接受。對于絕大多數家庭用戶來說，汽車更多滿足的是上下班通勤需求，200km的續航里程已經能夠滿足多數家庭用戶的日常出行要求，而且相對固定的“兩點一線”出行模式也很容易養成日常使用中充電習慣，而長途出行的短板還面對著無法彌補的尷尬，京滬高速借服務區打造起電動汽車長途旅行的支持系統，同樣的模式也將迅速復制到現有的高速公路網絡，成為電動汽車行遍中國的有力后盾。

基于現有的高速公路休息區系統，電動汽車的續航里程已經不再是長途出行的障礙。想要讓電動汽車獲得更好的使用體驗，我們還需要電池技術的進一步提升。例如充電所需要的等待時間需要依靠各種快速充電技術來彌補。當然我們也可以憧憬，當汽車企業采用一個通用化的電池標準時，到充電站可選直接更換電池再出發的方式同樣能夠依靠現有的50km休息區普及，為電動汽車提供更好的體驗。