基于交通與空間活動功能復合的城市軌道交通站點分級體系研究

謝涵洲　田　鋒

(深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司　深圳　518021)

基于交通與空間活動功能復合的城市軌道交通站點分級體系研究

謝涵洲田鋒

(深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司深圳518021)

摘要隨著大中城市產業結構轉型升級及區域一體化發展進程的推進，通過建設大運量的軌道交通來引導城市空間布局是未來規劃建設的重要環節。基于軌道交通與活動空間的功能復合，分別以供需匹配、軌道接駁、用地性質及公共空間等多個層次，建立各類功能分級評價指標，構建城市交通軌道站點的評價分級體系。同時，以浙中城市群軌道金義線為例，運用聚類分析方法，測算各個站點的交通與活動空間的指標數據，形成軌道站點分級體系。

關鍵詞軌道交通站點交通與活動空間站點分級體系

目前各大中城市軌道交通正處于網絡構筑階段，沿軌道交通沿線“珠鏈式”的土地開發模式是實現軌道沿線城市土地利用與地鐵運營高效耦合、良性互動的必然選擇[1]。其中，“珠”就是指以軌道站點為中心的高密度發展區域。軌道站點將成為多種交通方式換乘節點及城市空間活動集聚場所，是出行客流的吸引點及區域活動的輻射點，也是未來交通規劃、用地布局及各類基礎設施建設的研究重點[2]。當前國內并未統一出臺城市軌道交通站點的分級標準與規范。既有研究中站點分級體系之間不僅存在著不同的見地，而且并未充分考慮綜合交通與空間活動的共同影響，無法科學地反映站點在交通與空間活動上的復合特征。

1　交通與空間活動功能分析

1.1軌道站點的雙重特性

軌道站點既是城市交通網絡的一個節點，也是一個集聚各類公共設施、多樣化建筑及開放空間的區域場所。節點特性可反映站點的交通功能，主要承擔客流通過作用；場所特性反映站點的空間與開發功能，主要承擔人員駐留作用[3]，見圖1。

圖1　軌道站點的雙重特性

1.2交通與空間活動的復合功能

軌道站點的交通功能由節點特性反映，空間活動功能由場所特性反映。其中，軌道站點的交通功能由其客流特征、站點特征及其與其他交通方式的接駁特征反映；其空間活動功能包括站內特征及站點所在環境特征。

2　功能分級評價指標體系

基于交通與空間活動2個功能定位，建立軌道交通站點的各類功能評價指標體系。由于評價對象的具體指標涉及定性和定量2類，定量指標能夠用測試數據直接表達，而定性指標則需要采用Likert scale的方法將主觀參數進行量化[4]，即將參數的程度按照從大到小模糊分為5類，并依次分別按5～1評分。

2.1交通功能分級指標

對交通功能分級評價，在既有根據客流量、軌道換乘情況進行分級分類研究的基礎上，充分考慮軌道需求特征、軌道設施供給條件及其與其他方式銜接情況，將評價對象分為軌道需求、軌道設施及其他接駁方式3類。

(1) 軌道需求類。細分為全天客流量、高峰小時客流量及軌道出行分擔比例：全天客流量與高峰小時客流量均為軌道站點上下客流量之和；軌道出行分擔比例則為軌道所服務片區內居民出行方式中軌道交通出行所占比例。

(2) 軌道設施類。細分為車站換乘、車站規模及站點間距：車站換乘分為換乘站和一般站2類，一般站計入數字0，而換乘站若為2站換乘則計入數字1，3站換乘則計入數字2，并以此類推；車站規模為站廳面積及出入口數；站點間距為相鄰站點間距的平均值。

(3) 其他接駁方式類。細分為常規公交接駁、慢行交通接駁及小汽車P+R接駁：常規公交接駁為站點服務范圍內的公交場站面積、公交線路條數以及公交接駁便捷性；慢行交通接駁為站點服務范圍內的自行車停車場面積及慢行接駁便捷性；小汽車P+R接駁為站點服務范圍內P+R停車場面積。

2.2空間活動功能分級指標

空間活動功能上，軌道站點周邊活動特征與其土地利用性質、公共開放空間緊密相關。

土地利用性質類細分為用地性質和建筑布局：建筑布局通過建筑密度、平均容積率等參數直接表達；用地性質則通過用地混合參數與用地優勢參數進行表達[5]。

其中，用地混合參數H是站點服務范圍內用地多樣性的量度，具體求值采用混合度熵的方法。熵值是一個異質性指數，取值為0到1，數值越接近于1，表示混合度越大。

式中：pi為第i類用地所占的比例，k為用地的種類數量。

用地優勢參數Y主要用以描述站點服務范圍內少數幾類用地的控制程度和不同用地間的空間組織關系，其值越大則表示站點服務范圍內用地面積差異越大。

公共開放空間類細分為公共設施和開放空間。公共設施首先判定未來站點周邊設施是否將作為城市中心、副中心及組團中心，并根據站點周邊人口崗位、公共設施布局等多方面因素來量化判定活動的集聚程度；開放空間主要面向休閑健身與旅游游憩需求表達活動強度，見表1。

表1　軌道站點功能評價指標體系

3　案例驗算

以浙中城市群軌道金義線為案例，驗算基于交通與空間活動功能復合的軌道站點分級體系。浙中城市群軌道金義線全長73.8 km，連接金華市中心、義烏市中心，以及金義都市新區，共計設置33個軌道站點。采用主成分分析方法將各個指標參數重新組合、變換為一組新的數值，作為新的綜合指標值，以突出該類別軌道站點的代表性特征[6]，見表2。

表2　浙中城市群軌道金義線站點聚類分析

由聚類譜系的結果可知，浙中城市群軌道金義線站點可定位為4種類型，分別為綜合樞紐站、交通接駁站、片區中心站以及一般站。

(1) 綜合樞紐站為整個城市群區域內重要對外客運站與軌道車站結合的大規模綜合性客運樞紐。既承擔多方式交通換乘的功能，也集大型居住、商業、就業、娛樂等設施于一體。

(2) 交通接駁站位于城市道路網絡的咽喉部位或城市內外的交通轉換點，功能上以交通換乘為主，輔以服務周邊片區主要空間活動。

(3) 片區中心站位于城市各級商貿金融服務中心區、大型居住區以及其他活動中心內的軌道站點，功能上以服務周邊片區各類空間活動為主，同時兼顧與其他交通方式銜接的功能。

(4) 一般站為位于普通商業區、一般居住區內的站點，交通功能主要以軌道出行為主，而空間活動功能則面向于片區內部。

4　結語

立足于軌道站點的服務特性，綜合考慮各項交通與空間活動功能，建立軌道站點分級體系，并運用聚類分析方法對各項參數進行測算，以此得到基于交通與空間活動功能復合的軌道站點分級結果。本次研究創新性地結合了軌道站點的交通功能與空間活動功能，克服了以往分析中定性籠統分級、變量參數不全、分析結果單一等缺陷，為城市軌道交通站點的復合功能開發設計等工作提供了技術參考。

參考文獻

[1]張曉春,田鋒,呂國林,等.深圳市TOD框架體系及規劃策略[J].城市交通，2011(5)：37-44.

[2]田鋒，呂國林，陸榮杰，等.浙中城市群金義東軌道線位用地控制規劃[R].深圳：深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司，2014.

[3]覃矞.軌道交通樞紐規劃與設計理論研究[D].上海：同濟大學，2002.

[4]謝文良.城市綜合交通樞紐規劃與設計淺析[J].交通科技，2015(1)：164-166.

[5]陳麗君，陳學武.面向一體化設計的城市軌道交通站點功能定位方法[J].交通運輸工程與信息學，2012(12)：49-55.

[6]余麗潔，陳寬民.基于譜聚類的城市軌道站點分類方法[J].交通信息與安全，2014(1):122-125.

收稿日期：2015-05-02

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.04.050