新型城鎮化下城鄉結合部交通發展問題及策略研究

徐正全　魏增超　吳曉飛

(1.同濟大學交通運輸工程學院　上海　210804; 　2.深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司　深圳　518021)

新型城鎮化下城鄉結合部交通發展問題及策略研究

徐正全1,2魏增超2吳曉飛2

(1.同濟大學交通運輸工程學院上海210804; 2.深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司深圳518021)

摘要研究在國家提出新型城鎮化背景下，城鄉結合部這類地區交通發展特征、問題及未來發展方向，并在此基礎上，分析新型城鎮化背景下城鄉結合部地區面臨的新要求，提出新型城鎮化背景下制定以骨干基建引導和支撐城市軸帶拓展，以TOD理念引導用地集約化高強的開發，以分區差異化、多功能的路網體系和“公交+慢行”為主導的交通模式，打造綠色、低碳、可持續交通系統3個規劃策略，對新城綜合交通系統的規劃策略進行了探索。以西安市灃東新城為例，對發展策略進行系統的闡述。

關鍵詞新型城鎮化城鄉結合部新城交通規劃

目前，我國正處于一個城市化快速發展時期，1990年全國城市化水平為26.41%，2012年為52.6%，預計2050年我國的城市化水平將可能突破70%。伴隨著高速城市化進程而產生的，是城市建設用地的迅速增加、城市空間急劇擴散，大量原有的城鄉結合帶或鄉郊地區的城市新城快速走向了城鎮化發展道路。

城鄉結合部作為城鄉地域的重要組成部分，不僅兼有城市和鄉村地域特征，而且具有自身的特殊性。從地理學視角，主要表現其空間范圍的模糊性和用地結構的動態性[1]。城鄉結合部相關的概念是1936年德國學者Louis提出的城市邊緣帶(S+ad+randzonen)[2]，即原處于城市邊界，后被建成區侵吞成為市區的地區。Andrews在進行城市邊緣類型研究時認為城市邊緣帶不足以真正表達出城鄉結合部的全部地域，提出“鄉村—城市邊緣帶”(Rural-rban Fringe)的概念[3]。在我國“城鄉結合部”由規劃界與土地管理部門于20世紀80年代中期提出，這個概念注重了城市與鄉村功能相互作用與相互滲透的特點，“是一種城市與鄉村互相結合的特殊經濟地理單元”[4]。城鄉結合部剛提出時主要指城市規劃所規定的市區范圍的邊緣地帶，也可稱之為市郊結合部[5]。

“十八大”后，新一屆政府明確提出“將生態文明理念和原則全面融入城鎮化全過程，走集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮化道路”，新型城鎮化上升為國家戰略[6]。新型城鎮化的提出為新城建設帶來了新的機遇和挑戰，因此城鄉結合部這類特殊地區，亟須根據新的發展形勢，針對自身特點及未來發展定位，制定相應的發展策略[7]。

1　城鄉結合部交通特征及問題

本文選取西安市灃東新城這一復雜的城鄉結合部作為案例，通過對灃東新城調查資料與數據的系統分析，提出灃東新城的交通發展策略，旨在為新型城鎮化下我國大城市城鄉結合部的健康發展與順利轉型提供借鑒。

1.1交通特征

(1) 交通流特征受市區影響嚴重。受區位的影響，新城的交通擁有自身獨特的特征。從交通構成看，城市交通構成以機動車為主，鄉村交通以拖拉機、畜力車及自行車為主，二者在新城處交織的結果就是各類交通混行現象嚴重。從交通流的時空分布看，由于新城是城市客運及物資運輸的主要通道，交通流往往具有早高峰滯后、晚高峰提前并且時間分布相對分散的特點，交通的主流向多呈現出早上為入城方向，下午為出城方向的特點，并且不均衡性表現明顯。從交通強度看，新城的交通強度受城市輻射水平的影響明顯。從車速看，根據交通量自鄉村向城市逐漸遞減的規律，新城處越接近市區車速下降越明顯。

(2) 位于城市重大交通基建末端。新城處于城市與鄉鎮銜接地帶，受高速路、鐵路等重大基建穿越，對用地造成一定分割。另一方面，境內一般為城市軌道、快速路等基礎設施的末端，且呈現有中心區向新城輻射的布局形態，對新城服務不足。

1.2交通問題

(1) 難以滿足多層次交通需求。由于早期的干線公路的建設主要考慮經濟發展的配合作用，隨著城市建設用地開發沿主要公路蔓延，導致現狀國、省道公路網不僅承擔了大量的客貨運長途運輸功能，同時還承擔了大量的城市內部短距離交通功能。這種道路交通功能不清、客貨運交通混行、快慢交通混行的狀況，必將導致交通運輸效率低下，也不利于“以人為本”交通系統的構建。

(2) 難以引導城市空間結構合理拓展。我國大城市空間往鄉郊地區擴散往往呈現中心膨脹加軸線擴張的形式，也就是所謂攤大餅的形式，這是一種以低成本道路建設為導向的城市擴散模式。新城新建城市用地主要沿著早期的國、省、縣等干線公路軸線開發，并連綿發展。道路的擴張必然帶來沿道路兩側的土地利用，在缺乏公共交通的前提下，必需通過修建更多的道路滿足不斷增加的交通需求，而新增加的道路又會引發兩側新的開發，從而形成循環，最終導致開敞空間被城市用地填滿，呈現一種無序狀態。

2　新型城鎮化下城鄉結合部發展方向及要求

2.1發展方向

城鄉結合部地區位于城市邊緣地區，其發展必將受到主城區功能輻射，與主城區呈現融合發展的必然趨勢，逐步發展為新城。根據國內外新城、新區發展經驗，新區的交通自平衡率有以下3種主要發展模式。見表1。

表1　城市新城幾種類型一覽表

2.2發展要求

新型城鎮化是相對于傳統的或一般意義上的城鎮化提出來的，主要針對傳統城鎮化中重視“量”的階段向重視城鎮化的“質”的類型轉變的新型城鎮化背景下，城市的發展面臨由速度擴張向質量提升轉型[8]。新城規劃建設在新城城鎮化進程中占有不可替代的地位，新型城鎮化對新城的交通規劃也提出了新的要求。見表2。

表2　新型城鎮化發展要求一覽表

3　新型城鎮化背景下新城交通規劃方法體系

3.1骨干基建引導新城軸向拓展，避免無序蔓延

3.1.1城鎮空間結構演變規律

根據中國城鄉發展經驗，城鎮空間結構演化一般經過分散鄉鎮、城鎮組團和連綿城鎮3個階段。在城鄉演變初期，依靠干線公路，實現城市與外圍分散鄉鎮的銜接；隨城鎮化進程推進，外圍分散鄉鎮逐步聚集，原干線公路改造為城市道路，服務外圍服務組團，并在城鎮組團新增干線公路，承擔城市與城鎮組團的交通連接；待外圍城鎮進一步演化為連綿城鎮組團，依靠軌道交通建設，結合原城市道路構建公交、小汽車復合交通走廊承擔與城市間多層次化交通需求。因此，在城鄉公路規劃初期，需預留未來城市道路改造條件，支撐城鎮化發展。城鄉演變歷程見圖1。

a)城鎮建設初期b)城鎮發展期c)城鎮成熟期

圖1城鄉演變歷程示意圖

3.1.2引導新城軸向拓展

根據新城交通發展戰略，布局與主城區相銜接的快速路體系承擔快速交通，以大中運量公交承擔公交客流，支撐城市向新城軸向拓展；另一方面，適當控制新城對外銜接低等級路網規模，避免城市攤大餅式蔓延，優化城市空間結構。

以西安市灃東新城為例。灃東新城距離西安主城10～15 km，獨特區位優勢使新城呈現與主城快速融合發展狀態，并將成為西安市城市發展邊界。因此，依托高快速路、軌道交通等骨干基建引導新城發展，借助區域交通基建來提高新區對外和內部組團之間的可達性。新城路網示意見圖2，3。

圖2 灃東新城圖3 灃東新城軌道

骨干路網交通網絡圖

(1) 交通分離。灃東新城受區位影響，未來依舊承擔大量過境交通，其中尤以東西方向的過境貨運為主。因此依托高速路體系，實行過境交通組織和貨運交通組織，增加片區主要道路就近進出高快速路接口，實現過境交通、貨運交通與城市交通相分離。

(2) 打造公交走廊。灃東新城與西安主城區之間，新城內部各組團之間都存在由重大交通基建、生態人文遺址帶來的組團隔離綠化帶，通道資源有限，僅能保證有限的骨干交通基建穿越。因此需依托西安軌道交通，在骨干交通基建上強力推進公交優先，打造公交走廊，在優先發展公共交通的同時，實現對小汽車交通的有效調控。

3.2公交引導集約化用地開發(TOD)

TOD發展模式(公共交通為導向的城市發展模式(transit oriented development,TOD)是由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出，旨在通過公交引導區域空間緊湊發展，不僅可以促進集約用地，同時可以促進城市開發圍繞軌道沿線及站點集聚，提升城鎮功能、優化交通結構[9]。

3.2.1依托公交走廊，帶動珠鏈開發

圍繞公共交通骨干走廊實現人口高度聚集，依托大運量軌道、中運量公交系統串聯樞紐及各級中心,依托樞紐進行用地的高密度開發,帶動珠鏈式開發，促進用地與交通的協調發展。

3.2.2樞紐帶動城市發展

新城用地開發尚未成熟，可依托“樞紐城市”的理念，圍繞大型對外樞紐、軌道交通樞紐、綜合交通換乘樞紐設施的建設，制定軌道站點聚集人口崗位發展目標；結合沿線控規，對所有分段片區的軌道沿線用地功能布局進行校核與評估，提出調整建議，以點帶面、樞紐帶動城市發展[10]。樞紐周邊用地比例見表3。

表3　各等級樞紐周邊用地比例　%

3.2.3依托軌道，綜合一體

以軌道交通為核心整合公交、道路、自行車及人行等交通系統，打造以軌道、中運量公交為骨干，常規公交為補充，自行車、行人無縫銜接的多模式一體化公交體系，打造以“軌道+慢行”為主的出行模式引導構建綠色低碳交通可持續結構。多模式一體化公交系統結構見圖4。

圖4　多模式一體化公交系統結構示意圖

3.3打造綠色生態的慢行交通系統

慢行交通通常是指步行或自行車等以人力為空間移動的交通。慢行交通系統是城市交通系統的重要組成部分。以灃東新城為例。結合灃東新城“兩帶、七板塊”城市空間結構，依托城市軌道交通建設，打造“廊道+休閑道”的人性化自行車優先通道，并從交通組織和人車關系的角度構建“道-路-街-徑”4個層次的步行集散網絡。

4　結語

本文主要研究在國家提出新型城鎮化背景下，城鄉結合部這類地區交通發展特征、問題及未來發展方向，并在此基礎上，分析新型城鎮化背景下城鄉結合部地區面臨的新要求，提出新型城鎮化背景下這類地區交通發展策略，并以西安市灃東新城為例對發展策略進行系統的闡述，對城鄉結合新型城鎮化發展具有一定的參考價值。

參考文獻

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[2]ANDREWS R B.Elements in the urban fringe pattern.Journal of Land and Public Utility Economics.1942，18:169-183.

[3]PRYOR R J.Defining the rural-urban fringe.Social Forces,1968,47(2):202-215.

[4]金平.論城鄉結合部[J].開發研究,2001(1):9-10.

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[9]劉春超.淺談交通運輸發展趨勢[J].交通科技,2014(Z):38-43.

[10]劉玉.城鄉結合部混和經濟形態與驅動要素分析—以北京市海淀區為例[J].城市規劃,2012,36(10)：89-95.

收稿日期：2015-05-07

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.04.051