淺析現代有軌電車路權形式及其道路橫斷面布置

李　威

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司　武漢　430063)

淺析現代有軌電車路權形式及其道路橫斷面布置

李威

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司武漢430063)

摘要結合現代有軌電車“大容量、快捷、準點、定點停靠”的運營特點，分析現代有軌電車地面道路相關技術指標，提出了現代有軌電車地面道路的路權形式及其道路橫斷面布置原則。

關鍵詞現代有軌電車地面道路路權形式斷面布置

現代有軌電車是近幾年國內頗為流行的新型交通工具，具有運行速度高、運載效率大、換乘方便、乘坐空間舒適，以及低碳環保的優勢[1]。近年來，我國陸續在大連、長春、上海、南京、武漢等大型城市規劃建設了現代有軌電車。國內相關學者也越來越推崇現代有軌電車這類低碳、環保、低造價、高效率的交通建設方式。作為在國內出現較晚的，全新的交通工具，現代有軌電車的規劃設計尚處于起步研究階段[2]，特別是現代有軌電車的道路路權形式如何分類，敷設現代有軌電車的地面道路橫斷面形式如何布置，越來越被重視且成為了研究重點。

1　現代有軌電車的路權分類

從現代有軌電車車道路權的專用程度和服務檔次方面劃分，其車道路權可分為獨立路權、優先路權和混合路權3種模式[3]。由于我國現代有軌電車的建設多數是對既有道路進行改造建設的，因此在我國，現代有軌電車使用范圍最多的是優先路權和混合路權2種路權模式。

2　獨立路權的現代有軌電車車道

2.1概念及優缺點綜述

獨立路權模式的有軌電車車道是指在特定的道路上，有軌電車享有全部的、排他的絕對道路使用權。其設置方式包括高架、地下隧道，以及全封閉的有軌電車地面車道等。這種車道具有獨立的運營空間，不受其他車輛干擾，通行能力高、車輛旅行速度快。此種路權模式往往需要全部新建或部分新建有軌電車專用道路，因此工程造價相對較高，工期較長，主要交叉口還需要做立體交叉處理。

分析圖6，可變車道實施后可以較明顯減少車輛在交叉口的延誤和排隊長度，能夠在一定程度上緩解高峰時段西山路的交通壓力，減少潮汐交通的負面影響。

4　結語

本文結合西山路的實際交通狀況，在論證可行性的基礎上，從數個方面重點研究了可變車道的實施方案，最后運用仿真軟件評價了設置效果。本文的研究在一定程度上能夠克服現階段有關可變車道應用研究的文獻存在的一些問題，對于可變車道的應用研究具有一定的參考性和創新性。由于交通運行的復雜性，本文設計的實施方案仍然不全面，某些方面的可操作性還待商榷，其更加完善的可變車道實施方案還需后續的不斷研究。

參考文獻

[1]岳雷，徐天東，夏海平，等.上海世博會可變車道設置方案研究[J].城市交通，2010(2)：25-30.

[2]崔妍，劉東.北京市朝陽路可變車道交通組織研究[J].道路交通與安全，2006(9)：21-24.

[3]陳堅，霍婭敏.典型潮汐車流路段可變車道設置方案研究[J].重慶交通大學學報：自然科學版，2008，27(6)：1127-1130.

[4]CJJ37-2012城市道路工程設計規范[S].北京:中國建筑工業出版社，2012.

[5]GB5768.3-2009道路交通標志和標線第3部分：道路交通標線[S].北京:中國建筑工業出版社，2009.

2.2適用范圍

獨立路權模式的有軌電車車道是等級最高的電車車道，一般在既有道路條件不佳，交通需求明顯的走廊或區間；或為了提供直接連接郊區與市區間高效率、高可靠度的客流運輸，線路端點需求性很強的交通走廊上。

3　優先路權的現代有軌電車車道

3.1概念及優缺點綜述

優先路權模式的有軌電車車道，是指在特定路段上，通過標線或實體隔離設施將1條或幾條車道劃給現代有軌電車專用；同時在交叉口設置信號優先，保障現代有軌電車享有比其他社會車輛優先通過的權利。優先路權的有軌電車車道對既有道路改造的工程量少、造價低、工期短、效果明顯。

3.2適用范圍

優先路權模式在大型城市主要應用于次客流走廊帶、城市新區、郊區與城區邊緣連接部和作為其他大運量交通系統的延伸和補充；在中、小型城市主要應用于道路條件較好，改造較容易，交叉口間距合理且可以設置信號優先，交通需求明顯的客流走廊帶上。

4　混合路權的現代有軌電車車道

4.1概念及優缺點綜述

混合路權模式的有軌電車車道是指在特定路段上，有軌電車與社會車輛或者行人共享路權。其設置方式一般有3種：與高乘載車共享路權，與非機動車或者行人共享路權，與社會車輛共享路權。混合路權模式的有軌電車與社會車輛或者行人共享路權，車道利用率高，對既有道路改造小，造價低；對既有道路條件要求低，可以布設在絕大多數路段上。但是，此種模式的有軌電車車道受其他車輛或行人干擾大，運營效率低，旅行速度慢且難以準點。

4.2適用范圍

(1) 與高乘載車共享路權。適合用于交通明顯擁堵的交通走廊上，通過設置專用車道實現有軌電車快速運營，但專用車道的設置不應過度影響其他車道正常車流的服務水平。

(2) 與非機動車或者行人共享路權。適合于為了改善城市環境，市中心禁止私人機動車通行，交通需求明顯的區間或整體路段。

(3) 與社會車輛共享路權。適合于現代有軌電車局部區間道路兩側用地條件受限的情況。

5　路權模式的組合

由于有軌電車的靈活性，1條有軌電車線路不僅限于一種路權模式，可以采用幾種路權模式組合的形式。目前，比較常用的主要分為2種：分段組合和分時組合。

5.1分段組合

有軌電車線路較長，一般要布設在多條城市道路上，不同路段的道路條件各不一樣，這樣就需要根據具體情況，采用合理的路權模式以實現功能最大化、造價合理化、效率最優化、安全準點。

5.2分時組合

根據客流特點，高峰時段客流量大，平峰時段客流量小。平常一天中高峰時段基本出現在早高峰和晚高峰，其余大部分時間處于平峰時段。為了提高有軌電車車道的利用率，可以采用高峰時段有軌電車優先，平峰時段有軌電車與社會車輛混行的路權組合模式。

6　地面道路橫斷面設計

6.1獨立路權模式的車道橫斷面布置

獨立路權的有軌電車車道布置相對簡單，多采用高架或隧道的形式設置在既有道路中央或者路側綠化帶上，一般不需單獨改造地面車道橫斷面形式，見圖1。

a)　路中布置

b)　路側布置

6.2優先路權和混合路權模式的車道橫斷面布置

優先路權和混合路權模式的有軌電車一般布設在既有地面道路上，或者將既有中央綠化帶或路側綠化帶改造成有軌電車軌道，因此地面道路的橫斷面布置需要根據實際情況分別布置。

6.2.1車道布置方式分類

一般可分為路中布置、路側布置、雙向同側布置3種形式。有軌電車在道路中央為路中布置，在道路兩側，利用人行道上下乘客，為路側布置，見圖2。雙向同側式是指上下行的有軌電車布置與道路同一側，適用于道路一側為河流、公園用地的情況，見圖3。

圖2　路中布置

圖3　路側布置

6.2.2車道布置綜合分析

(1) 沿線出入口、交叉口交通的影響比較，見表1。

表1　沿線出入口、交叉口交通的影響比較

(2) 乘客客流交通組織比較,見表2。

表2　乘客客流交通組織比較

(3) 工程量比較,見表3。

表3　工程量比較

6.3車道布置綜合分析結論

路中布置對有軌電車線路整體運行系統有利，道路交通組織方便，與其他交通系統干擾小，運輸效率高，但需要增設專用人行過街設施。路側布置雖利于與常規公共交通系統的換乘銜接，但在運營過程中，受到其他交通方式的干擾較多，運營速度無法得到保證。雙向同側式布置是根據道路實際條件來選擇的，如沿海灣道路，景觀旅游道路等。

7　結語

本文結合現代有軌電車“大容量、快捷、準點、定點停靠”的運營特點，提出了現代有軌電車在獨立路權、優先路權、混合路權3種基本路權形式下的優缺點及分時組合、分段組合的運營組織模式；給出了在不同路權組織模式下現代有軌電車路中布置、路側布置和雙向同側布置的道路橫斷面布置形式及原則方法。

本文所研究的內容是目前有軌電車規劃設計研究過程中較為典型和常見的情況，但無法涵蓋所有可能的路權模式和道路斷面布置方式。現代有軌電車的線路往往較長，且采取多種布設方式相結合的模式，但是不管采取哪種布設方式，都需要設計者充分考慮現場條件，充分比選后確定。

[1]楊曉光.城市道路交通設計指南[M].北京：人民交通出版社,2003.

[2]王灝,田振清.現代有軌電車系統研究與實踐[M].北京：中國建筑工業出版社,2007.

[3]薛美根.現代有軌電車主要特征與國內外發展研究[J].城市交通，2008(6)：88-91.

收稿日期：2015-03-09

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.04.049