長江水域船舶火災特點及監管

■ 鄧超越

0 引 言

隨著航運事業發展，長江船舶數量越來越多。然而，由于近年經濟大環境的影響，長江貨運船舶的經營現狀不容樂觀。大多數船舶經營規模偏小，效益較差。經濟效益偏低對安全生產及管理產生負作用，企業縮減銀根，首先砍掉的就是消防安全方面的投入。在惡性循環下，船舶暴露出來的消防安全隱患乃至違法行為更為突出，極易引發火災。本文結合今年長江宜昌段的數起火災，簡要談一談船舶火災特點及管理工作。

1 火災案例及成因

案例1：2015年5月12日11時05分，“某市危0089”號貨船（ 裝載有700 t液堿）航行至長江中游白洋水域時，機艙內起火。長航公安立即協調汽渡船裝載消防車前往江心水域開展火災撲救，經過約2 h將火撲滅。此次火災造成該船機艙、駕駛樓被燒毀，過火面積133.9 m2，無人員傷亡，直接經濟損失11 070元。

該船機艙右舷帶動主機馬達的24 V電瓶的電瓶線從機艙滑鐵板下方經過右主機油底殼接到右主機馬達上。因船舶航行，船體震蕩，使經過油底殼連接右主機馬達的電瓶線長期與滑鐵板摩擦，導致線路絕緣層破損、部分內芯被割斷，斷裂的內芯碰撞發生短路。同時，因右主機下方的進油管有滲漏情況，燃油被電瓶線產生的火花點燃，導致火災事故的發生。

案例2：2015年7月17日8時30分，“某299”自卸貨船在停靠枝江市滕家河碼頭過程中發生火災。該船船員迅速報警并組織自救，于當日9時40分許將火撲滅。此次火災造成該船機艙設備及部分裝修材料被燒毀，過火面積25.92 m2，無人員傷亡，直接經濟損失66 730元。

該輪在船舶靠泊過程中，機艙內左舷側有一塊用于啟動主機馬達的24 V蓄電池處于充電狀態。該蓄電池連接于活動插線板上，活動插線板沒有固定，且插板內的接觸片與插頭的接觸面小，靠泊時船體震動致使產生電火花，引燃電線及蓄電池塑料外殼等可燃物體，并擴大成災。

2 船舶火災的特點及共性問題

2.1 部分私營船員消防意識薄弱

經濟不景氣的因素導致諸多潛在矛盾，部分私營船舶的運營模式是選擇一家掛靠公司，每年繳納少量掛靠費即開始運營。而由于掛靠公司對下屬掛靠船舶基本不聞不問，使得船舶本身缺乏有效管理。加上船員工資較低，招收的員工存在能力不足、消防安全意識薄弱等問題，組織開展的消防演習“走形式”，一旦發生火警，很難迅速采取有效措施，進行自救。

部分船舶上配置有火災報警系統，系統要求24 h處于開啟狀態，但部分船舶為了節省用電，將該系統關閉。一些船舶配置有二氧化碳滅火系統，但有的船員將二氧化碳鋼瓶瓶頭閥用插銷固定，致使二氧化碳滅火系統停用。按照《消防法》相關規定，擅自停用消防設施對于個人只能處500元以下罰款。處罰力度小，導致船員對防火工作并不重視。一旦發生火災，可能會因沒有及時發現火情，而錯過火災初期撲救的寶貴時間。

2.2 火災危險源多

1）電氣線路短路。電氣線路火災是船舶火災中常見類型，有的船舶線路老化磨損，沒有更換，容易產生短路現象。有的船舶線路直接從鐵質甲板穿過，沒有保護措施，船舶在航行過程中，由于江浪影響，使船舶晃動震蕩，線路與甲板摩擦，致使絕緣層被割破，產生短路現象后，誘發火災 。

2）機艙明火。船舶機艙是禁止使用明火的區域，然而在日常船舶檢查過程中，發現有大量船舶船員在機艙吸煙的情況。僅筆者所在單位2015年年初至今查處的消防案件中，在機艙吸煙的案件數所占比例極高，已占到總案件數的36%；同時在對船舶檢查過程中，經常發現機艙有存放砂輪機的情況，極有可能是船員在機艙使用后放置在機艙。

3）船舶老舊。船舶老齡化同樣是目前面臨的嚴重問題，長江上部分運營的船舶已經老舊接近報廢年限，船方為節約成本，沒有對船舶進行維護保養，船舶設備老化嚴重，設備出現故障，容易引發火災。并且因船舶老舊，許多船方明知船上的消防器材已失去效用，但為節約經費，存在僥幸心理，沒有更換。

4）易燃易爆危險品管理不當。船舶所載的貨物，有些是易燃易爆物品，尤其是一級、二級危險品船舶，所載貨物本身具有一定的危險性，船員消防意識淡薄，一旦管理不善，極易引起火災。

2.3 火勢蔓延迅速

長江運營的一些船舶（如川江的客運船舶、湖南、河南籍的散貨船）裝修材料為木質材料，船上可燃物多，當發生火災時，在較短時間內火勢就能迅速蔓延。發生電氣火災時，船舶電氣線路在墻內燃燒，線路布局一般能連接整個駕駛樓，火勢借助線路蔓延，在短時間內，可以燒掉整個駕駛樓。船舶在運營期間，機艙油柜一般儲存有大量油品，發生火災時一旦泄露，會加劇燃燒甚至有爆炸危險。

錨地拋錨的船舶，船與船之間間距小，如分別位于三峽大壩上下游的秭歸沙灣錨地和宜昌臨江坪錨地，在三峽大壩歲修時，會有大量船舶囤積。一旦其中船舶發生火災，如果撲救不及時，甚至有可能發生“火燒連營”的情況。

2.4 火災撲救難度大

船舶火災不同于陸域火災，陸地發生火災時，消防車能迅速趕往現場進行撲救，而消防艇的速度與之相比則較慢。現有消防艇速度基本在25 km/h以下，且長江上備戰消防船數量較少，并非在所有水域都設置有消防艇。發生火災時，有時只能靠船舶自救和向附近船舶尋求幫助。

船舶一般設置有消防泵，船員生活區或駕駛區域發生火災，船員尚能啟動消防泵進行自救。但若機艙起火，不僅消防泵會失去動力來源無法啟動進行滅火，整條船都會因為失去動力而在江中飄蕩，有傾覆可能。

部分老舊船舶上的滅火器、消防水帶、消防水槍等消防設置配置并不完善。許多小型貨運船舶配置的滅火器是已經淘汰不得再使用的產品，一些船舶的消防水帶用橡膠軟管代替，一旦發生火災，很難起到撲救效果。

3 針對船舶消防管理的對策

3.1 監管部門加強協作強化管理

公安、海事、船檢等部門應加強協作，對于新打造、改建的船舶應該強化消防監督職能，對于不符合消防要求的船舶，不應允許其投入運營。

加強消防案件辦理的懲處力度。現在長江上查處的消防案件大部分是個人以行為為對象進行處罰，對于一起消防違法行為，罰款多在500元以下，處罰額度較低，因此船方對于消防違法行為并不在意。應加大對單位的懲處力度，倒逼船方加強自身消防安全管理，促使船員提高消防安全意識，確保船舶消防安全。

3.2 建立健全船舶消防預案

江面的船舶多種多樣，例如客船、旅游船、貨船、漁船等，貨船又因為裝貨種類的不同，分類也不同。對于每一類船舶，火災發生后的撲救手段是不同的。監管單位應根據轄區船舶的實際情況，對于本籍的船舶研究設置相應的火災處置預案，并組織船方進行演練，進一步提高船方處置火災事故的能力。在火災發生時，盡量把人員傷亡和經濟損失減少到最小。

3.3 創新消防宣傳模式

傳統的發放傳單、張貼海報一類的消防宣傳模式宣傳面較小，起到的宣傳作用也有限。如今互聯網已十分發達，可以搭建一個消防部門與船方、船方與船方間的網絡交流平臺。例如南京公安機關在新浪微博上建立的官方賬號“江寧公安在線”，雖然該賬號并非是針對消防設立，但有值得借鑒學習的地方。該賬號粉絲數已達到136萬，意味著每發布一條狀態，有上百萬的人能夠看見。這樣的宣傳方式，要比傳統方式更加快捷有效，且網絡宣傳可以借助視頻、漫畫等方式進行，宣傳模式更加生動，所能達到的宣傳效果也遠遠超出傳統宣傳模式。通過平臺，能不斷提高船方消防安全意識，加強船方與消防部門的協調、溝通，及時研究、解決企業的消防難題。

4 結 語

船舶火災危害大，撲救難，在研究船舶火災救援工作的同時，更應注重船舶火災的防控工作。“上醫不治已病治未病”，船舶消防工作也是如此。努力提升船員自身消防安全意識，督促船方跟進船舶硬件消防設施，絕大多數的船舶火災是可以避免的。監管部門應和船方共同努力，加強船方“四個能力”建設，確保消防安全，共同促進航運事業的蓬勃發展。