基于公交可達性的停車分區研究——以昆明為例

朱 權，何保紅，唐 翀，劉 洪

(1．昆明市城市交通研究所，昆明650010;2．學院昆明理工大學交通工程學院，昆明650000)

基于公交可達性的停車分區，是在認識到交通系統間相互聯系性和復雜性的基礎上，將停車系統與公共交通子系統結合起來考慮，將停車設施的供給、布局、規模與城市公共交通服務水平相結合，突破了以往單一增加停車場規模以緩解停車難的既有思路，是具有革命性的城市靜態交通規劃方法。對于推進城市停車差別化供應、緩解交通擁堵問題、優化城市交通結構和支持城市交通可持續發展有著重要的研究意義［1-2］。

1 國際城市停車分區經驗借鑒

國外城市停車分區主要體現在制定差別化的交通方式發展政策，合理控制小汽車交通分擔率。國外停車分區尤其重視公共交通可達性，英國倫敦和荷蘭已通過采用公共交通可達性覆蓋指數和可達指標，作為停車設施地區差別化供應的參考因素［3-4］，如圖1所示和見表1。

表1 國外城市的停車分區方案Tab．1 Parking zoning scheme in foreign cities

圖1 倫敦交通戰略政策分區及戶均小汽車擁有率分布Fig．1 Traffic strategic policy zoning and car ownership rate distribution per household in London

2 基于GIS公交可達性評價模型

公共交通可達性可以理解為居民獲得公共交通服務或達到某個公共交通車站的接近程度以及居民對不同公共交通服務的需求特性。因此，公共交通可達性其涵義涉及3個方面:公共交通使用者，包括人們的教育程度、收入水平、偏好程度等因素;公共交通服務設施特性，如種類、規模、數量、等級程度等狀況;交通網絡，不僅指交通費用，還包括旅行時間、舒適度等方面［5-6］。

2．1 模型選擇

公交可達性指標包含以下因素:第一，指定地點附近的公交站點類型，例如大型樞紐、換乘站或者普通停靠站，本次站點類型主要依靠站點線路數和站點功能進行劃分;第二，不同站點類型下的可接近距離，也就是考慮到居民出行需求心理，對不同的站點類型確定出不同的可接近距離;第三，以指定地點為圓心，以可接近距離為半徑所覆蓋到的公交站點數量，根據站點類別分門別類統計得到［14-15］。

改進后的潛能模型如公式(1):

式中:Pi為城市中任意需求點 i的公交可達性;m為公交站點級別(m取值為1～3)，軌道站(m=3)、換乘樞紐站(m=2)、普通站(m=1);n為不同站點級別下所對應的可接近距離范圍內的公交站點數;Aj為經過公交站點j的線路數;Cij為出發點i到站點j的交通成本，此處取步行距離;βm為第m級別公交站點的權重;α為i和j之間的距離摩擦系數，這里取值為2。

2．2 參數確定

(1)站點類型劃分(m)。通過對昆明市簡化處理后的1 197個常規公交站點進行統計分析，具有10條公交線路以上的公交站點囊括了昆明市現狀主要公交樞紐站及城市換乘節點站，因此，對常規公交站點的分類以線路數10為分界點。

在對常規公交站點進行統計分析的基礎上，將現狀12個軌道站(近期69個軌道站)考慮在內，所有站點劃分為3種類型見表2。軌道站，在GIS中處理時將其定義為擁有公交線路數最多的常規公交站;換乘樞紐站，所經過公交線路數大于10條的常規公交站;普通站，公交線路數小于10條的常規公交站。

表2 不同級別公交站點統計結果Tab．2 Statistical result of bus station with different levels

(2)可接近距離確定(Dm)。為了解釋居民對不同類型公交站點需求的空間變化模式，采用不同類型公交站點的可接近距離來測度，即按到達樣本點的距離劃分，每種類型的公交站點都有其對應的可接近距離，記為Dm。參考《城市道路交通規劃設計規范》中對公共交通車站服務距離的規定分別以300、500 m為界定范圍，市區線路公共汽車站距為500～800 m，市郊線路為800～1 000 m的規定，同時又考慮到人們在出發地到公交站點的道路選擇上的自由性和可調整性，將普通站、換乘樞紐站、軌道站的可接近距離依次確定為300、500、800 m一共3個等級，具體見表3。

表3 不同類型公交站點的可接近距離Tab．3 Approaching distance for different types of bus station

(3)站點數量統計(n)。以需求點i為圓心，以可接近距離Dm為半徑得到不同類型站點的覆蓋范圍，然后逐一統計每個可接近半徑覆蓋范圍內相對應該類型的公交站點，統計后得到n。

(4)站點線路數。經過公交站點j的線路數，記為Aj。

(5)站點權重。權重是根據不同類型公交站點銜接換乘功能的相對強弱來確定，記為βm。本報告中軌道站、換乘樞紐站、普通站的權重分別取為0．3、0．2、0．1。

(6)步行距離。即需求點i到公交站點j的距離(即上、下車前后的居民步行距離)，記為步行距離。本報告中選擇使用公交站點到需求點的直線距離見表4。

表4 公交可達性評價指標體系Tab．4 Evaluation index system of public transportation accessibility

表5 各圖層屬性信息表Tab．5 Attribute information sheet for each layer

2．3 數據庫建立

ArcGIS的技術特點，即通過個人地理信息數據庫將表征現實公交服務情況的各種圖層進行關聯，這樣的個人地理信息數據庫在軟件的幫助下不僅可以顯示出公交站點、公交線路的空間位置關系，還可以應用軟件工具對不同的類別圖層進行信息的查詢、編輯、顯示和分析。除航拍底圖層是柵格圖層外，其他圖層都記錄有不同的信息見表5。

2．4 公交可達性空間分布特征

(1)昆明市現狀公交可達性空間分布特征。昆明市公交服務水平基本上以主城為中心如圖2所示，成聯綿片狀分布，與城市用地開發范圍相一致，總體呈現由“核心-外圍”從高到低的圈層式結構。主城一環以內公交設施服務水平相對較好，一環以外的其他區域公交設施服務水平就顯得相對較弱。

此外，從圖2中還可看到外圍局部突出區域均成點狀分散分布，這主要是受大型公交樞紐和對外客運樞紐場站分布的影響。由于近期開通軌道交通1號線的“曉東村站到大學城南站”，機場線的“東站到大板橋站”，因此可以看到軌道站點沿線服務范圍內公交可達性水平均較強。

圖2 昆明市現狀公交可達性分布Fig．2 Public transportation accessibility distribution under current situation in Kunming

(2)昆明市軌道交通近期可達性分布特征。軌道交通對整個城市公交可達性的影響非常強烈，體現出較強的TOD主導發展模式，公共交通可達性水平沿軌道線路走向呈現明顯的帶狀趨勢，如圖3所示。

(3)昆明市近期公交可達性空間分布特征。軌道交通在未來公共交通中的主導地位十分明顯。增加軌道交通后，主城二環以內公交可達性得到整體強勢提升，二環以外區域則沿軌道走向成帶狀分布。從總體空間分布格局來看，由于增加軌道交通，昆明市的公交可達性不再只是由“核心-外圍”從高到低的圈層式結構，而是呈現主城外圍區沿軌道線放射狀發散的格局［7-9］，如圖4所示。

3 昆明市停車分區方案及交通對策

3．1 停車分區方案

在昆明市近期公交可達性空間分布特征的基礎上，結合昆明城市總體空間格局、路網設施分布、城中村改造強度等相關因素，提出了基于公交可達性的停車分區方案，劃分為4類停車發展分區，見表6和如圖5所示。

圖3 近期軌道交通可達性空間分布Fig．3 Spatial distribution on rail transit accessibility recently

圖4 近期昆明公交可達性空間分布Fig．4 Spatial distribution on rail transit accessibility recently in Kunming

表6 昆明市停車分區方案Tab．6 Parking zoning scheme in Kunming

3．2 昆明市停車分區交通發展政策及效益預估

(1)公交優勢發展區交通發展政策及效益預估

交通特征:在公交優勢區內城市建設格局已形成，基礎配套設施已完成，未來道路交通以及停車設施新、擴建余地較小。已具備良好的常規公交可達性以及未來年軌道服務重點覆蓋區域。出行總量極高，慢行出行需求大。機動車交通與慢行矛盾沖突大，由于交通設施擴容有限，是交通問題最為突出的區域。

圖5 昆明停車分區方案Fig．5 Parking zoning scheme in Kunming

停車策略:嚴格控制停車供給。鼓勵城市中心區的上班族使用公共交通設施上下班，嚴格限制單位自用車位比例和職工通勤車位比例，限制長時間停車的車位供應，通過提高停車設施的使用效率和周轉率來彌補該區域停車泊位供需矛盾嚴重不足的現狀。

具體對策:第一，制定配建指標上限，嚴格限制辦公類停車供給;第二，制定高標準停車費率，體現路內路外、高峰和平峰時段不同停車泊位的需求使用特征;第三，對居住區基本車位的采取適度供給原則，逐步緩解供需矛盾;第四，提高建筑配建對外開放程度，通過推進停車錯時共享機制滿足其吸引來放車輛的停放需求;第五，加強停車管理，實施違章拖車和高額罰款，率先實現現代化管理，提高誘導系統覆蓋面和停車誘導能力［10-11］。

效益預估:通過交通發展政策引導，未來公交優勢發展區將會極大促進公共交通的發展，降低小汽車的使用，整個區域交通出行環境良好，并通過公共交通的規劃建設提升該區域的土地價值。

(2)公交主導發展區交通發展政策及效益預估

交通特征:現狀開發重點配套設施不完善，中等出行強度，是未來公共交通發展的主導區域。圍繞軌道站點周邊一定覆蓋范圍內用地多以居住、商業、辦公為主，未來居民軌道交通出行需求較大，將使得居民出行對機動車的依賴程度降低成為可能。

停車策略:嚴格控制停車供給。

具體對策:第一，嚴格限制軌道站點800米半徑范圍內住宅類、辦公類建筑物停車供給;第二，對于軌道車站上蓋物的商業類建筑停車供給在數量上和時段上進行限制;第三，對地鐵車站旁配建一定比例的小汽車停車設施和公共自行車停車設施，滿足部分小汽車和自行車換乘軌道交通的需求。

效益預估:通過交通發展政策引導，未來公交主導發展區具有較強的公共交通服務，軌道交通對土地利用的引導作用最強，該區域倡導的是高密度和高強度的土地混合開發模式，促使人們更多地使用公共交通，同時減少了個人出行需求。

(3)公交引導發展區交通發展政策及效益預估

交通特征:區域范圍內具備基本的公交服務，但公交可達性水平不高，小汽車通行環境較好，成為小汽車與公共交通抗衡區，如果公共交通供給不能及時跟進，則最易形成小汽車依賴。

停車策略:停車設施限制供給。

具體對策:第一，充分重視基本車位問題的解決，新的開發建筑充分考慮基本車位的需求，避免基本車位矛盾的進一步擴大;第二，對既有居住區充分改造利用各類空間資源增加車位供應，盡快實現一車一位;第三，對其他類型建筑物停車設施配建標準進行下限控制，通過配建為主調整路內路外公共車位的構成關系;第四，收費價格的制定體現車位建設的投資回報、停車經營盈利和使用者的經濟承受能力，充分利用價格杠桿調節停車需求，提高各類停車設施的運轉效率;第五，加強停車誘導與停車管理，通過信息發布引導車輛換乘停放，對重點地區加強停車巡查，對違章行為進行處罰。

效益預估:公交引導發展區作為公共交通與小汽車競爭最為嚴重的區域，通過停車配建標準、停車需求管理等政策引導，該區域公共交通未來將得到較大程度發展。

(4)公交協調發展區交通發展政策及效益預估

交通特征:配套設施不完善，區域公交設施服務水平薄弱，慢行交通和公共交通出行需求相對較少，同時由于該區域遠離城市中心區，對個體機動化交通依賴較強，交通擴容空間充足。

停車策略:停車設施適度供給。

具體對策:第一，以建筑物配建建設為主導，輔以地面形式為主的公共停車場建設，除大型集散中心、公園景點等重點地區外，停車建設不需要政策引導;第二，用地比較價格偏低，適合執行停車收費低標準;第三，結合城市公交線網外延，在交通樞紐區和城市放射性快速路周邊設置一定的換乘停車場。

效益預估:公交協調發展區作為個體機動化為主導的區域，通過交通政策的引導，實現停車+公交換乘模式的實現。

4 結束語

靜態交通作為城市綜合交通系統的重要組成部分，與動態交通、公共交通和個體交通、交通設施和交通管理之間有著非常緊密的交通聯系［12-13］。傳統的滿足需求的停車規劃不但沒有抑制小汽車出行，反而更激發了小汽車的出行交通量。因此，本文以公共交通可達性為先決條件劃定合理的停車分區，并對不同的停車分區提出具體的交通發展對策，引導小汽車的合理使用，有效促使私人機動化交通轉向公共交通，從而實現以靜制動、優化交通方式結構的作用。

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