某型起動自動切油超溫保護裝置功能改進研究

李建英 李瓊

(中航工業南方航空工業(集團)有限公司,湖南株洲 412002)

某型起動自動切油超溫保護裝置功能改進研究

李建英 李瓊

(中航工業南方航空工業(集團)有限公司,湖南株洲 412002)

本文介紹了某渦槳發動機目前使用的起動自動切油超溫保護裝置的功能及使用過程中存在的問題,通過對功能的薄弱環節進行分析,提出功能改進需求及其方案,并將改進的裝置隨發動機進行了試車驗證,驗證了改進需求的可行性及有效性,得出改進后的裝置在使用過程中能大大減小發動機非正常停車概率的結論。

起動自動切油 渦輪后溫度 起動規律 超溫保護 斷偶/短偶

1 引言

某渦槳發動機用起動自動切油超溫保護裝置在發動機地面起動過程中，通過監控發動機轉速n、渦輪后溫度T*4(排氣溫度)和大氣溫度T0等參數，根據相應的起動規律，控制發動機燃油調節器切油電磁閥的動作，修正供油量，實現起動自動切油功能。同時，該裝置設置了超溫保護功能。超溫保護功能采用雙余度設計，即軟件和硬件超溫保護。

近年來，多次發生了地面起動過程中因起動自動切油超溫保護裝置接收到異常排氣溫度信號發出停車指令，導致發動機非正常停車故障。

為提高起動自動切油超溫保護裝置對發動機虛假排氣溫度信號的識別能力和抗干擾能力，避免再次出現因接收到異常排溫信號發出停車指令，導致發動機非正常停車的故障，需對其功能進行完善改進。

2 起動自動切油超溫保護裝置主要功能簡介

2.1 起動自動切油功能

在發動機地面起動過程中，通過監控發動機轉速n、渦輪后溫度T* 4及大氣溫度T0等，控制燃油調節器切油電磁閥的動作，完成自動切油的功能，使發動機在不超溫的情況下成功起動。

2.2 起動超溫保護功能

起動過程中，當渦輪后溫度T*4超過設定值(640±10)℃時，輸出停車信號給燃油調節器停車電磁閥，使發動機停車，實現超溫保護功能。該功能采用雙余度設計，即軟件和硬件超溫保護。在起動過程中出現超溫時，一般由軟件發出停車信號控制燃油調節器上的停車電磁閥，實現發動機保護停車。如果軟件控制失效，則由硬件發出停車信號控制燃油調節器上的停車電磁閥，實現發動機超溫保護停車。

2.3 分時控制功能

圖1 改進前采集線路

一臺起動自動切油超溫保護裝置分時控制一架飛機的四臺發動機起動，飛機操作臺設置電源開關，四臺發動機均起動成功后，斷開該電源開關。

3 薄弱環節分析及改進需求

3.1 薄弱環節分析

針對導致非正常停車的原因均為排氣溫度信號異常而非發動機真正超溫，對起動自動切油超溫保護裝置的超溫功能設置薄弱環節進行如下分析：

起動自動切油超溫保護裝置的超溫保護功能中設置有軟件和硬件保護停車功能，兩者工作原理相同，即在發動機起動過程中，當排氣溫度單點超過設定值時發出停車信號。

另外，由于溫度信號采集方式為有源采集，當排氣溫度測量線路出現短路或接觸不良時，采集的溫度信號會超過設定值，該裝置也會發出停車信號。

由于一臺起動自動切油超溫保護裝置分時控制四臺發動機的起動，四臺發動機起動成功后才關閉電源開關，軟件停車功能在發動機起動成功后即退出控制，而硬件停車功能在電源開關接通期間均參與控制。正是由于硬件停車功能持續參與控制導致在發動機排氣溫度信號異常時即發出停車信號。

在保證起動自動切油超溫保護裝置的超溫功能有效性的前提下提高容錯性，需要針對軟件保護停車功能和硬件保護停車功能進行改進，有效區分發動機真正超溫和排氣溫度信號異常現象。

3.2 改進需求

3.2.1 發動機起動成功后,軟、硬件均自動退出對該臺發動機的控制

發動機起動成功并穩定在慢車狀態時，發動機的排氣溫度穩定在230℃左右，不會出現超溫情況。此時硬件超溫保護功能如繼續參與控制，則可能導致在發動機排溫信號異常時硬件發出停車信號。因此，在發動機起動成功后起動自動切油超溫保護裝置的軟/硬件

圖2 改進后采集線路

············均退出控制可有效避免排氣溫度信號受外界干擾導致的發動機非正常停車故障，可提高其容錯性。

3.2.2 取消硬件斷偶保護功能,增加軟件斷偶/短偶告警功能

軟件斷偶/短偶告警功能是在發動機排氣溫度采集線路及傳感器出現斷路/短路時，起動自動切油超溫保護裝置的軟件控制電路僅發出告警信號，發動機不自動停車。

因機上EICAS顯示的與發動機有關的參數有多個，發動機排氣溫度僅是其中之一，發動機的工作狀態可以通過其余參數進行綜合判斷是否需要停車，所以取消硬件斷偶保護功能避免非正常停車是可行的。

3.2.3 完善排氣溫度超溫停車判據

為提高起動自動切油超溫保護裝置的抗干擾能力，通過增加溫度上升趨勢判斷，防止采集到虛假的溫度信號導致發動機立即停車，以提高可靠性。

4 功能改進方案

4.1 發動機起動成功后,軟、硬件均自動退出對該臺發動機的控制

起動自動切油超溫保護裝置在控制任意一臺發動機起動成功之后，控制軟件通過硬件電路發出起動成功信號，將發出的起動成功信號，進行信號格式轉換后，再切斷硬件停車控制電路，使得硬件停車信號無法發出。

該方案的實施需對起動自動切油超溫保護裝置的硬件電路進行細微改動，對原電路參數的設置無影響，風險小，可實施性較強。

4.2 取消硬件斷偶保護功能,增加軟件斷偶/短偶告警功能

因現有的有源采集方式不能避免在發動機排氣溫度線路接觸不良或斷路的情況下發出停車信號。對硬件電路進行改進，將改進前“采用有源+12V溫度信號采集電路，未增加告警功能”改為“采用負電源(－8V)溫度信號采集電路(改進前后采集線路見圖1和圖2)，并具有告警功能”，可以實現改進功能。

4.3 排氣溫度超溫停車判據優化方案

將起動自動切油超溫保護裝置的軟件發出停車指令采用多點采集，分階段判斷的方式，加強控制軟件對排氣溫度變化趨勢的判斷；硬件停車電路增加對超溫信號時長的測量，通過對軟硬件停車功能的改進，可提高產品發出停車信號的正確性。

5 隨發動機驗證試驗

為了驗證起動自動切油超溫保護裝置的上述改進功能，將貫徹了改進方案的起動自動切油超溫保護裝置隨發動機聯試，重點驗證其起動自動切油功能、排氣溫度采集線路接觸不良時的告警功能。因發動機無法創造真正超溫條件，所以超溫停車功能無法驗證，該功能僅在試驗器上進行了驗證。

試驗結果表明：起動自動切油超溫保護裝置的起動自動切油功能能滿足發動機需要；當發動機排氣溫度采集線路接觸不良時，起動自動切油超溫保護裝置能發出告警信號而發動機不停車，實現了功能改進需求。

6 結語

綜上所述，軟硬件退出控制時機明確、排氣溫度測量線路異常時只報警不停車的處置方式及排氣溫度超溫停車判據的優化等三方面的改進需求是可行有效的，能在保證起動自動切油超溫保護裝置的超溫功能有效性的前提下提高容錯性，大大減小使用過程中發動機非正常停車的概率。

李建英(1984—),女,畢業于南昌航空大學,工程師,現從事發動機系統設計與試驗專業工作;李瓊(1967—),女,畢業于南京航空航天大學,研高工,現從事發動機系統設計與試驗專業工作。