中國高鐵走出去，道阻且長

□ 文/ 黎敏

中國高鐵走出去，道阻且長

□ 文/ 黎敏

從俄羅斯到泰國，中國高鐵的這一站“駛入”了印度尼西亞。印尼當地時間2015年10月16日，由中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業聯合體，與印度尼西亞維卡公司牽頭的印尼國企聯合體正式簽署了組建中印尼合資公司的協議，該合資公司將負責印度尼西亞雅加達至萬隆高速鐵路（以下簡稱雅萬高鐵）項目的建設和運營。至此，印尼高鐵這個中國與日本競相爭取的項目，最終花落中國。

隨著中國高鐵技術“走出去”的步伐加快，中國“和諧號”與日本“新干線”的切磋過招早已不是第一次，那么此一局拿下印尼高鐵，對中日高鐵競爭有何影響呢？

“壽司”與 “點心”的競爭

此次競標的雅萬高鐵位于印尼經濟最發達的爪哇島上，連接該島西北的印尼首都雅加達和東南的萬隆。根據中印尼雙方聯合編制的科研報告顯示，該線路總長約150公里，設計時速為每小時250-300公里，是真正意義上的高鐵。高鐵建成后兩市通行時間將由原來的3小時縮短至40分鐘以內。

雅萬高鐵項目的實施不僅能夠直接拉動印尼基建、冶煉、制造、電力、服務、物流等配套產業發展，增加就業機會，推動產業結構升級，還將促進沿線商業開發，帶動沿線旅游產業快速發展。不過這個承載著美好愿景的項目，其競標之路卻略顯曲折。

早在2011年，日本就對雅萬高鐵路線做了可行性研究。2015年3月，中印尼簽訂了《中印尼雅加達—萬隆高鐵合作諒解備忘錄》，實際拉開了中日兩國競標印尼高鐵的序幕。

進入2015下半年，中日競爭一度白熱化：7月13日，日本首相安倍晉三派特使和泉弘人向印尼政府提交了新方案，無論是建設時間還是技術標準都比之前的方案更加優越，并承諾為其他基建項目提供資金。8月10日，中國發改委主任徐紹史作為中國國家主席習近平的特使，給佐科帶去了中方的可行性方案。該方案的優勢在于3年建成，并會進行合資經營和技術轉讓。8月26日，安倍晉三再次安排和泉弘人向佐科遞交了新的報價，這是繼中國提出更優惠報價之后日本第二次修改報價。

然而就在中日高鐵準備提速沖刺之際，9月3日，印尼政府卻忽然來了個“急剎車”，表示要取消高鐵項目，改建中速鐵路，歡迎中日提交新的工程方案。“山重水復疑無路，柳暗花明又一村”，就在各方驚訝于印尼政府的決策時，9月30日，事態又有了新變化。印尼官員表示，中國方案滿足印尼政府不在印尼融資或貸款擔保的要求，“經過反復比較，印尼政府最終決定中國方案是目前唯一的選擇。”印尼國有企業部部長莉尼說。

在印尼交通協會主席納囊眼里,中日高鐵競爭就如“壽司與點心的競爭”。而在這場競爭中，印尼人民最終選擇了“中式點心”。

為什么選中國？

根據印尼方面透露，日本競標時的新方案，項目總投資為49億美元，其中75%可獲得日本0.1%的低息貸款，還款期限為40年，并有望獲得10年的寬限期。而中國的預算為55億美元，利息2%，50年還清，無需印尼政府提供政府擔保貸款。

對比看來，此次新干線方案的造價低于中國高鐵方案。印尼經濟統籌部長也透露，中日提交的工程方案其實各有千秋。那么印尼政府為什么最終選擇了中國呢？這還得結合印尼的具體國情及政府規劃來理解。

首先，是工期上，中國表示如果2015年開工，確保3年也就是2019年建成，而日本則要到2021年。這對于力推基礎設施建設，且遇到一定阻力的佐科而言，越早建設，意味著變數越少。

其次，中國給出的方案站點更多，8個站點中包括印尼計劃開發的國際旅游新區Walini和新興交通樞紐Halim等，有利于沿途客流的培育。

再次，是經營模式上，中方選擇合資經營，與印尼企業共同承擔建設責任，雇傭當地員工，并承諾向印尼轉移高鐵技術，部分設備進行本土化生產，提升印尼工業化水平，共同開拓第三方市場。這對于提倡務實外交，加強民生就業，著力提升本國制造業的佐科政府來說，同樣具有吸引力。

最后，最為重要的是，中方不需要印尼政府擔保貸款，而這是日本無法承諾的。印尼國營企業部部長的副助理Gatot Trihargo稱：“中國政府具備膽識，不需要印尼提供貸款擔保”，“而其他國家，比如日本和德國要求政府擔保，我們預算有限無力承擔”。

所以，如果說工期、站點、合資經營，外加過硬的高鐵技術是中國高鐵的“錦上添花”，那么無需貸款擔保則是“畫龍點睛”的決定性一筆。

春華秋實，中印尼從3月開始洽談，到金秋10月結成碩果，“在整個過程中，我們始終堅信中國高鐵的實力是有目共睹的，中方的合作誠意是實實在在的。”中國駐印尼大使謝鋒說，“我們清楚，印尼發展基礎設施的需求很大，愿望迫切，但現階段預算相對不足。我們理解和尊重印尼方不提供政府預算和主權擔保的要求，決定以合資公司模式建設和運營高鐵，這是一個為印尼量身定做的方案。”

道阻且長，行且將至

從雅加達到萬隆，這條約150公里的城際海島高鐵僅僅是印尼高鐵項目計劃的開端。按照規劃，印尼高鐵項目總長達750公里，貫通雅加達—萬隆—井里汶—泗水一線，整體價值將高達150億盧比（約合600億元人民幣）。而囊獲雅萬高鐵，不僅能為中國后續拿下印尼整體高鐵項目帶來優勢，也能讓中國在印尼的其他基礎設施建設中占得先機。

除了開了個好頭，此次中標對于中國高鐵及中印尼合作的積極意義也顯而易見。一方面，該項目采用企業合資建設和管理的合作模式，是中國高鐵從技術標準、勘察設計、工程施工、裝備制造，到物資供應、運營管理和人才培訓等的首次全產業鏈輸出，具有歷史性意義；另一方面，印尼作為東南亞最大的經濟體，是中國21世紀“海上絲綢之路”建設的重要合作伙伴，泛亞鐵路中的重要一環，中印尼合建高鐵，將發揮鐵路在區域互聯互通中的服務保障作用，使中印尼的合作成為中國鐵路與東盟相關國家鐵路合作的示范項目。此外，雅萬高鐵項目，是國際上首個由政府主導搭臺，兩國企業合作建設的高鐵項目，不失為國際鐵路合作模式的一次探索和創新。

由此看來，中國當下的確贏得了令人鼓舞的形勢，但風險始終與投資相伴。中國要真正從“一時”贏到“一世”，要走的路仍然很長。

在雅萬高鐵中，無主權擔保的貸款的確存在一定的融資隱患，且“印尼模式”若被其他國家仿效，有可能在未來中國高鐵的談判中，使中國企業陷入被動；而在高鐵技術轉讓方面，具體轉讓哪些技術，還需要雙方進一步的談判。

但好在，就目前來看風險還是可控的。據印尼萬隆工學院預測，以爪哇島的人口及地理條件，結合中國高鐵建設與運營的經驗，確保雅萬高鐵按照商業運作還本付息的問題并不大。技術方面，印尼有限的高鐵市場對于運營維護等通用技術的需求將更大一些。

眼下，中日高鐵競爭的“印尼回合”已暫告一段，但面對即將啟動的項目和未來競爭愈加激烈的國際高鐵市場，中國企業還需低調做事，以高標準建精品工程，以優管理助項目發展。“道阻且長，行則將至”，中國高鐵只有不停下前進的步伐，才能在日趨激烈的競爭中為自己贏得更長久的勝利。