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豐田新款Sienta車身抗扭剛性提高10%以上

豐田2015年7月9日推出了新款小型MPV“Sienta”。為了提高乘坐舒適性和操控穩定性，豐田通過更為合理地配置點焊焊點和加固材料，使車身抗扭剛性比上一代提高了10%以上。在后門開口部及左右滑動門開口部的結構件中，將點焊的焊點重點配置在四角位置。這一點是通過采用比平常更短的焊點間距來實現的。加固材料方面，通過將其配置在骨架部材的四角位置，提高了加固效果。

為抵御來自正面及側面的碰撞，車身采用強度更高的高張力鋼板。上代Sienta使用的高張力鋼板的最大強度為590MPa級，而新款Sienta在中柱、邊梁（沿前后方向通過左右車門下側的梁柱）以及沿前后方向通過前門內部的梁柱部分使用了980 MPa級高張力鋼板。此外，還使用了640，440 MPa級高張力鋼板，骨架部件中的高張力鋼板使用比例達到了48%。

新款Sienta還增加了一些部件。為前縱梁追加了延長該縱梁的LowerBrace（底架）。發生正面碰撞后，該部件會像前縱梁一樣通過變形來吸收沖擊。此外，該車還為前部地板追加了一些加固材料，位置在前座腳下和中控臺兩側下方附近。在豐田內部實施的正面碰撞及側面碰撞測試中，新款Sienta達到了相當于JNCAP汽車評估測試的五星性能。

巴斯夫攜手康迪泰克推出塑料后橋傳動橫梁

巴斯夫和康迪泰克2家公司聯合推出塑料后橋傳動橫梁，其由UltramidRA3WG10 CR工程塑料制成，該塑料基于巴斯夫聚酰胺纖維并做了強化和優化處理，以承受較高的力學載荷。此外，該材料還具有良好的NVH性能。相比鋁壓鑄橫梁，塑料橫梁質量減輕了25%，即使在高溫條件下其也能保持優異的機械性能，同時也符合最新碰撞測試要求。

巴斯夫稱，塑料承載結構部件滿足所有傳動橫梁靜態和動態載荷要求：作為后橋的重要組成部分，傳動橫梁可以支持從發動機傳送到變速箱的扭矩，并承擔差速器恒定載荷。因此UltramidR塑料橫梁全面應用于除AMG外的所有版本奔馳S級（包括全驅）。

NomadicPower移動電源解決EV充電之痛

德國NomadicPower公司推出了一款名為“MobileBattery”的移動電源，其采用了新穎的外觀設計，還具有亮眼的燈組設備。

MobileBattery采用了一種類似拖車的裝置，由電動車牽引，該裝置中搭載一組不同規格的鋰電池組，容量分別為40，85kW·h（基本和特斯拉ModelS采用的電池容量相當），使用85kW·h的電池后，可以使一輛小型電動車的續駛里程提升600km。此外，該電源還使用了先進的軟件控制解決方案，并可以預測能量損耗；支持CHAdeMO和SAE combo2種歐美地區的主流充電接口，輕松實現交流慢充和直流快充。

現代起亞與Mojo Mobility合作開發無線快速充電系統

為研發高效能、低電磁干擾且隨時隨地可工作的無線充電技術，現代起亞美國技術中心與MojoMobility公司合作，共同研究和開發電動汽車無線快速充電系統，能量傳輸效率達到19.2kW。

系統的整個研發過程分成3個階段：在第1階段中，2家合作單位研發無線能量傳輸系統的電網到車輛效率超過了85%，快速充電過程中的能量功率高于10 kW。在全新系統的幫助下，基礎設施上的能量發射器和車載能量接收器不需要完全對準，就可以實現充電操作，讓日常使用變得簡單方便。第2階段中，2家合作伙伴針對Soul電動車進一步優化了技術，帶來了一款緊湊型系統，全面運轉時的最高效能達到92%。現實環境的性能數據將在第3階段采集，利用設備包括5輛Soul電動車及相應的能量傳輸裝置。第3階段還將測試系統的耐久性、互通性及安全性等參數。

三菱攜手法國電力公司推電池再利用項目

三菱公司將攜手法國電力公司、Forsee Power以及標致雪鐵龍集團啟動電動車鋰電池再利用項目，旨在展示優化后的電池蓄電、充電和發電技術，從而體現能源管理的高效性和經濟性。該項目將于2015年9月在Forsee Power公司位于法國巴黎附近的新總部啟動。

項目研究包括：由標致iOn、雪鐵龍C-Zero和三菱i-MiEV3款電動車所采用的電池組組成的高電壓（330 V）能量存儲系統；全新汽車電池低電壓（48 V）儲能系統；雙向電池能耗優化。三菱還表示，目前正考慮聯合上述合作伙伴建立新的業務模式，將歐洲市場電動車使用過的廢舊電池進行再利用，做成儲能系統。

大陸開發新型電驅動系統結構緊湊成本更低

德國大陸集團已針對中國市場開發出一種新型電氣傳動系統，該系統將電機、傳動裝置和電力電子設備整合在一個統一的單元中，并省去了包括連接器、電纜和液壓連接裝置在內的許多組件。其功率可達60～120 kW，且具有較好的可擴展性，并適用于任何車輛，包括插電式混動車及純電動車。此外，其還兼容異步電機（ASM）和永磁同步電機（PSM）。

得益于緊湊的結構設計，新型電氣傳動系統不僅質量更輕，性能也更強大，同時也給駕駛電動車帶來更多樂趣，這也有利于提升電動車的大眾認可度。

德國HV ModAL項目打造模塊化電動總成

德國“HV ModAL”研究項目希望在今后3年內，打造出一個適用于不同制造商生產的各類電動汽車的電動總成模塊化系統工具箱。如今的電動汽車的典型功率為125 kW，續駛里程為150 km。該研究項目所研究的電動汽車的功率范圍為50～250 kW，續駛里程更長。

該研究涉及組件包括：適用于高達250 kW的大功率傳動裝置和最高900 V的高壓IGBT功率模塊、模塊化多級直流/直流轉換器、具備集成式直流/直流轉換器的電池，以及適用于600 V以上電池的系統組件。為了描述和定義這些組件，然后進行優化，以使它們相互協調，項目合作伙伴正在構建一個適用于不同電動汽車平臺通用的靈活系統模擬模型。為了驗證理論結果，項目組將利用經優化的組件和架構，制作出示范模型并進行試驗。在所取得結果的基礎上，將完成HV ModAL系統設計，以及最終打造出適用于盡可能最為廣博的電力傳動裝置類型的模塊化系統工具箱。

PPG發布新型涂層助力汽車輕量化

PPG工業公司推出了ULTRAXR257金屬調節劑，作為一種接近中性的除氧化皮解決方案，可以去除焊縫鱗片、光氧化物及其他鋼材表面產生的雜質，并對鍍鋅鐵皮、白合金、鋁合金和其他有色金屬進行預處理。

目前多數汽車制造商都已追求輕量化車身設計，其對于提升燃油經濟性以及打造抗腐蝕性車用鋼材也大有裨益，這也使得異金屬汽車部件的需求不斷增長。

生產商使用常規金屬著色技術時，往往會面臨如何對產生鋼合金、鍍鋅鋼和有色金屬的焊接部件進行清潔和預處理的難題。ULTRAXR257金屬調節劑通過在混合金屬框架、發動機架、操縱桿、連桿及其他暴露在“風吹日曬”環境下的部件上均勻地使用磷酸鋅，形成了一道抗腐蝕的“天然屏障”。此外，ULTRAXR257金屬調節劑不會產生廢氣，沉淀物也較少，從而能夠減少浪費、降低處理成本并帶來更安全的操作環境。

美國NRG或推100 kW直流快充

美國NRG能源公司“eVgo”負責人指出，在不久的將來，快速充電站的輸出功率將不會低于50 kW。隨著新的充電標準的建立以及充電技術的進步，該公司將提供100 kW的直流快速充電站。相比其他大多數直流快速充電站的20kW輸出功率，目前eVgo充電站輸出功率均達到或超過44 kW。NRGeVgo充電站同時采用了日本的CHAdeMO充電標準以及歐美的聯合充電標準（CCS），適用車型包括日產聆風、三菱i-MiEV、起亞Soul、特斯拉Model 3及雪佛蘭Bolt。

目前NRGeVgo充電站網絡主要布局在市區，隨著電動車續駛里程提升，該公司計劃將更多充電站覆蓋至市區以外，從而讓電動車充電更加方便。

ZF發布城市智能概念車車速可達150 km/h

采埃孚（ZF）發布了一款新型城市智能概念車，其前輪采用創新型技術，方向角度可達75°，大大提高了停車和轉彎的靈活性。該車配備智能停車系統，安裝了12個超聲波感應器和2個紅外線感應器，可自動對齊或垂直停車。同時，該車擁有“預見云”輔助系統，該系統可將汽車路線預先下載至云端。如果駕駛員下次走同樣的路線，系統將會根據相關數據自動計算最優速度。這樣大大保護了汽車電池和制動系統，同樣可以提高盲區轉彎處的安全性。

目前已經確定該車將生產2款電動發動機，每個發動機功率為40kW，最大車速為150km/h。

福特新型3D打印技術提速25～100倍

福特汽車公司致力于追求先進的堆疊制造技術，日前其與技術創新公司Carbon3D聯合宣布，他們研發的3D打印制造系統加工零部件的速度，比傳統3D打印系統提高了25～100倍。福特公司利用該堆疊加工工藝來生產工具，未來很有可能投入到汽車產品零部件的制造。

Carbon3D獨創的連續液態界面生成（CLIP）技術能夠不間斷地加工元器件，相比之下傳統堆疊工藝一次只能加工一個材料圖層。創新技術連續加工工藝取代了傳統逐步加工工藝，氧氣擴散到模具的底層，有效控制了紫外線引起的化學反應。隨著氧氣含量的不斷降低，紫外線開始發揮它的功效。

堆疊加工工藝非常適用于快速制造，例如原型產品制造，這樣就可以省去相關模具研發的大量時間；福特公司還會直接利用3D打印技術來生產工具和模具。3D打印對原型產品非常合適，現在又擴展到加工工具，進一步降低了汽車產品的研發周期。3D打印還可以用來檢驗零部件的人機工程學水準，通過打印部件觀察工作人員在受限空間是否能夠完成指定操作。

大眾開發液態烴太陽能燃料由CO2和水制成

大眾集團計劃推進一種液態烴太陽能燃料的開發及量產，這種燃料只需要陽光、CO2和水便能生成。

研究液態烴太陽能燃料的基本方法是開發出一種微生物（生物催化劑），其可以直接將碳氫化合物和長鏈含醇燃料化合物排至生長培養基，而不需要任何生物質。該原理基本和奧迪環保燃料e-diesel類似。

研究人員稱，生物催化方法有利于降低可再生燃料的生產成本，并保持整個過程中的能量均衡，因為其只需要最少的營養素來對生物催化劑進行自我復制，此外還省去了干燥和脂質萃取等工序。

博世打造新型鋰電池/輕混系統

德國博世集團聯合日本湯淺電池正共同致力于打造成本減半而能量密度倍增的新型鋰電池。博世也將推出一款全新輕度混合動力系統，其成本更低，但燃油經濟性卻更加出色。該系統之所以成本降低，關鍵在于采用了小型低電壓（僅48 V）鋰電池，遠低于豐田普銳斯混動車電池的220 V。

博世表示，當新的輕度混合動力系統與標準汽油內燃機搭配使用時，可以提升5%～18%的燃油經濟性。此外，博世48 V電池還可以為電動機供電，以協助汽車發動機驅動車輪，以及在起停模式下為車內電子設備和空調提供電力。

高校測試線性自由活塞發電機可實現ORC廢熱回收

英國布萊頓大學針對汽車有機朗肯循環（ORC）廢熱回收系統進行了一項測試，在此次試驗中，研究人員使用了一種新型線性自由活塞膨脹機，從熱氣體源中提取能量。起初的模擬測試表明，ORC系統可以將排氣裝置中的廢熱轉化成電功率，從而對動力總成或輔助負荷產生作用。

研究人員稱，相比渦輪發電機系統，自由活塞膨脹機系統操作更具靈活性，而兩相流公差也使得在部分負荷和瞬態條件下功率輸出更有效。此外，自由活塞膨脹機系統提供了更大的膨脹比，以適合乙醇/水朗肯循環。

通過在測試過程中將活塞幾何結構、發電機設計和氣缸結構綜合在一起，減少了活塞相對于發電機的平移質量，從而更有效更精確地控制活塞運動。

線性自由活塞膨脹機同樣還使用了一種新穎的輸送閥布局，以測量進入膨脹室的高壓入井液，此舉也省去了主動進氣閥控制的環節，從而為行業提供了更簡單更高效的解決方案。

福特采用R2S渦輪增壓技術降低油耗

博格華納將向福特供應其自主研發的兩級渦輪增壓技術（R2S），用于福特2.0 L TDCi柴油發動機平臺。R2S渦輪增壓系統由一臺較小的KP35高壓渦輪增壓器和一臺略大的K04低壓渦輪增壓器組成，2臺渦輪增壓器采用了串聯布局，從而確保發動機在任何轉速下都能提供更大的扭矩和平穩的動力。

當發動機處于低轉速時，KP35高壓渦輪增壓器可以在較低廢氣氣流速率下升壓，以提升加速性能，渦輪絲毫沒有遲滯現象；而在發動機高轉速條件下，廢氣氣流被分離，K04低壓渦輪增壓器將協同KP35高壓渦輪增壓器工作。

K04低壓渦輪增壓器對進氣口的氣流進行預壓縮，而KP35渦輪增壓器則壓縮得更多。當發動機在較高轉速時，幾乎所有廢氣氣流直接穿過旁通閥進入K04低壓渦輪增壓器，以維持在高轉速時的動力性能。

該技術提供了最大化廢氣再循環率，即使汽車在滿載情況下也能顯著降低CO2排放。福特稱，新的發動機平臺采用該技術后，可以帶來更好的性能和燃油經濟性，其最大功率輸出可達155 kW，峰值扭矩450 N·m。

豐田MIRAI高壓儲氫罐的碳纖維用量減少40%

豐田通過采取新工藝，完成了燃料電池車“MIRAI”配備的高壓儲氫罐的輕量化。

高壓儲氫罐采用3層結構，內層是密封氫氣的樹脂襯里，中層是確保耐壓強度的碳纖維強化樹脂（CFRP）層，表層是保護表面的玻璃纖維強化樹脂層。MIRAI的儲氫罐的輕量化瞄準中層，采用對含浸了樹脂的碳纖施加張力使之卷起層疊的纖維纏繞工藝。纏繞方法有強化筒部的環向纏繞、強化邊緣的高角度螺旋纏繞和強化底部的低角度螺旋纏繞3種。

環向纏繞通過使高應力區集中在內層來確保強度，減少了纏繞的總圈數。高角度螺旋纏繞通過改變塑料襯里的形狀，減少了向筒部纏繞圈數，在筒部輔以環向纏繞。低角度螺旋纏繞通過減小管底的開口部，減小了表面壓力，從而降低了用量。通過削減這3種方式的纏繞圈數，使CFRP的用量比原來減少了40%。

高轉速飛輪提升能量回收系統性能

有消息稱英國一支研究團隊已經成功開發出了利用高速運轉的飛輪去降低油耗和排放的方法。該飛輪技術可以在需要時直接驅動汽車從而成為汽車重要的動力來源。

在當前的乘用車中，最常見的能量回收方法就是在汽車減速時利用電動發電機來產生電流，同時系統會將這部分電能儲存在電池組中。但飛輪模塊是以整體的方式來工作。當汽車減速時飛輪模塊直接儲存能量，在汽車加速時飛輪又會直接利用儲存的能量來驅動汽車升擋。電磁驅動的飛輪工作原理也是相類似的，但是電磁驅動能量儲存的方式更像是電池。以上能量回收系統盡管會在一定程度上增加汽車質量，但是2種飛輪模塊都可以使汽車節省燃油消耗并提高燃效。

能使汽車5min行駛480km的超級快充技術

以色列公司StoreDot成功研發出一種汽車超級充電技術，其中包括電池組和專用充電樁，可在5 min內為電動汽車補充能夠續駛480 km的電量，這與傳統汽車加滿一箱油的時間相差無幾。

該公司新研發的多功能電極（MFE）技術使用了導電聚合物和金屬氧化物作為電池材料。前者允許電池接收快速充電，而后者則用來把迅速聚合的鋰離子慢慢流進電極。這一快一慢2個過程既保證了充電的快速性，又避免了電極崩潰或者壽命變短。

此外，StoreDot的快速充電電池對傳統鋰電池的所有組件（包括正極、負極以及電池隔膜等）都進行了修改，使得它們可以適應極速充電的需求。這種快速充電電池內部的電阻非常小，在充電過程中產生的熱量非常少，其壽命是普通鋰電池的3倍左右。

快速充電電池的造價將比鋰電池高出20%～30%，但由于壽命更長，所以均攤下來反而會比使用鋰電池更便宜。StoreDot公司計劃在2016年推出這種超級充電系統的原型，并力爭2017年實現商業化。

博世北美推直流快充30 min充電80%

德國博世集團在北美地區推出了“Power DCPlus”直流快速充電器，售價不足1萬美元。該充電器規格為480V三相輸入及24kW輸出，其使用了SAE J1772美國標準電動車充電連接器，通過直接給電動車電池供電，使與之兼容的電動車在30 min內便能加至80%的電量。

博世稱，Power DCPlus體積雖小，容量卻較大，價格也比50 kW充電器更低，此外，其充電時間明顯縮短，絲毫不遜色于2級交流充電站。得益于更小的體積，其安裝成本有所降低，安裝程序也更具靈活性。

蒂森克虜伯推鋁/碳纖維復合輪轂

蒂森克虜伯和馬可迅車輪公司共同推出了采用鋁/碳纖維復合材料制成的新型輪轂，其結合了碳纖維與鋁合金材料，既增加了汽車輪轂的強度，減輕了輪轂質量，同時成本相比碳纖維輪轂也更低。

相比普通鋁合金輪轂，新的鋁/碳纖維復合輪轂質量減輕了40%，幾乎和碳纖維輪轂解決方案相當。通過削減非簧載質量，鋁/碳纖維復合輪轂不僅可以帶來更輕更靈活的轉向以及更好的操控性，同時也能保持更好的加速和制動性能。此外，得益于碳纖維的自然阻尼特性，其在燃油經濟性、胎噪、振動及平順性等方面的表現均得到大幅提升。

目前蒂森克虜伯和馬可迅聯合打造的鋁/碳纖維復合輪轂仍處于測試中，測試車型包括豪華轎車、SUV及賽車。