對北京市城市軌道交通系統建設的幾點思考

李海英

摘要：

隨著我國經濟飛速發展，綜合國力極大加強，成功舉辦2008年北京奧運會，北京已成為一座現代化的國際大都市。北京城市軌道交通系統建設進入到了高速發展期，軌道交通總里程節節攀升，軌道交通占城市通勤出行的比重越來越高。本文針對北京市城市軌道交通系統建設，提出了如下幾點思考：首都功能定位、首都示范作用、百年工程等。

關鍵詞：國際化;北京;城市軌道交通;思考

說起北京市城市軌道交通建設，要上溯到上世紀50年代初。當時，建設目的是“作為平戰結合的戰備防御手段”。下面，先簡要介紹一下城市軌道交通系統分類;再對北京城市軌道交通系統建設基本情況作個概述;最后談幾點個人看法。

一、城市軌道交通系統分類

按照CJJ/T 114-2007城市公共交通分類標準，城市軌道交通系統分為：

1、地鐵系統：大運量，鋼輪鋼軌，1435m標準軌距。基本車型：

A型車：寬3m、4.5-7萬人次/h

B型車：寬2.8m、2.5-5萬人次/h

LB型車（直線機）：寬2.8m、2.5-4萬人次/h

2、輕軌系統：中運量，鋼輪鋼軌，1435m標準軌距。車型：C型車、LC型車（直線電機）：寬2.6m，1-3萬人次/h

3、單軌系統：車輛與特制軌道梁組合成一體運行，中運量，分為：跨座式單軌——車輛跨騎在單片梁上運行;懸掛式單軌——車輛懸掛在單根梁下運行。跨座式單軌車：寬3m，1-3萬人次/h

4、有軌電車：低運量，0.6-1萬人次/h。

5、磁浮系統：利用電導磁力懸浮技術使列車上浮，列車運行方式為懸浮狀態，采用直線電機驅動。

6、自動導向軌道系統：特制膠輪車輛在專用軌道上運行，中運量，1-3萬人次/h。

7、市域快速軌道系統：大運量，鋼輪鋼軌，1435m標準軌距。站距長，時速120km/h以上;20-45萬人次/日。

二、城市軌道交通系統車輛制式

城市軌道交通系統車輛制式分為：普通輪軌A型車、B型車、C型車、有軌電車;直線電機車輛、單軌車輛以及高、中低速磁浮列車等。

三、北京市城市軌道交通系統建設的基本情況

1、北京市城市軌道交通系統概況

截至到目前，北京在建有8條線路，包括剛開工的中低速磁浮S1線;年內即將開建6條線路：即新機場線、3號線一期、17號線、19號線一期、12號線和7號線東延線，總里程183公里。已建成運營的軌道交通線路共有18條，總里程達到527公里。北京城市軌道交通系統日均客運量突破1100萬人次。按照新版軌道交通建設規劃，至2020年北京市地鐵線網規模將達到1000公里。

2、北京市城市軌道交通系統組成

北京市城市軌道交通系統已建、在建及擬建制式涵蓋了在上述城市軌道交通系統分類中7大類中的6大類，即：地鐵系統、輕軌系統、有軌電車系統、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統。

（1）地鐵系統

（2）輕軌系統：是構成北京市城市軌道交通系統的支柱，且它們都是1435m標準軌距，必要時利于互聯互通。北京運營中的18條線都是屬于此兩種制式。

（3）有軌電車系統：上世紀50年代前門大街的“當當車”鐵軌被拆除。為迎接2008年北京奧運會開始恢復重建。線路南起珠市口西大街，北延至前門牌樓，全長約800米，“當當車”即老式有軌電車，因行駛時發出“當當當”的響聲而得名。

而現代有軌電車，車輛分70%低地板和100%低地板，不排除在北京未來新衛星城、CBD中心區采用的可能性。

（4）磁浮系統：已開工的S1線，是北京第一條中低速磁浮線路。

（5）自動導向軌道系統：首都機場T3航站樓的旅客捷運系統“小火車”，屬于自動導向軌道系統。

（6）市域快速軌道系統：年內開工的新機場線，時速可達140km/h。

3、北京市城市軌道交通系統車型

（1）A型車：2013年5月建成通車的14號線（東段、西段），采用的是A型車。

（2）B型車：北京市城市軌道交通系統，由于規劃建設時間較早，特別是地鐵1號線，規劃是上世紀50年代，建設完工是60年代，基本上采用的都是B型車。

（3）直線電機車型：首都機場線車輛是直線電機，由北車長客和龐巴迪聯合制造，原型車是紐約肯尼迪國際機場快線的車輛。

（4）中低速磁浮列車：2011年開建停滯現已恢復開工的S1線采用的是中低速磁懸浮列車。

四、對北京市城市軌道交通系統建設的幾點思考

1、古都及國際化大都市功能定位

北京常住人口2100多萬人，常住外來人口超過800萬人，2014年接待旅游總人數2.6億人次。北京既是一座有著3千多年歷史的古都，又是新興的國際化大都市。為美化環境，凈化空氣，緩解交通壓力，城市軌道交通占城市通勤出行的比重將越來越高。

目前，北京的城市軌道交通系統中，已建、在建和擬建的線路，都是光禿禿獨一條，沒有任何線路與之重疊，換乘站壓力大。如果，在中心城區、CBD以及旅游景區、商業街等客流量大的站點，有3、4條線路重疊并行4、5個站點，例如，法國巴黎;德國柏林、法蘭克福;美國紐約等城市軌道交通線路，乘客選擇換乘車站不是唯一的，不用擔心錯過換乘站點，可以選擇不擁擠的車站換乘，選擇最佳距離線路到達目的地，從而可以避免為了換乘而換乘。

2、首都示范作用

我國城市軌道交通系統建設具有建設速度快、制式多樣化、線路網路化的特點。北京市的城市軌道交通系統既是我國城市軌道交通系統建設的縮影，更具有極強的示范作用。

北京市城市軌道交通系統的骨干網在主城區已基本形成，對于主城區之外的一些區域，如：新興住宅小區、CBD、衛星城、科技園區等，就需要采用中等運量的軌道交通制式。可以采用目前北京市城市軌道系統缺少的制式，如前面提到的現代有軌電車、跨座式單軌、APM等。這些中等運量的軌道交通系統制式，具有造價低、建設快、噪音污染小、環保美觀等特點;核心技術國產化率高，設備配套在國內已經形成了整體生產能力，運營維護成本低。

3、百年工程

1863年1月10日，世界第一條地鐵——倫敦大都會鐵路開通，城市軌道交通的發展已經歷了150年。全世界擁有百年地鐵歷史的城市，大都已成為國際化的大都市。北京成功舉辦2008年奧運會、2014年APEC峰會以及正在申辦2020年冬奧會，這都表明北京這個國際化大都市正大踏步地以它堅實美麗的步伐展現在世界面前。

自從1965年開始興建地鐵，北京的城市軌道建設經歷了半個世紀。北京不僅要成為擁有世界第一里程數的軌道交通系統城市，更要經得住歷史的承載，把城市軌道交通系統建設成為造福子孫后代的百年工程。

五、結束語

北京市城市軌道交通系統建設速度之快，有目共睹。城市軌道交通在緩解路面交通壓力的同時，也帶來了其自身越來越擁擠不堪的問題，如何避免重蹈北京地面環路修一條堵一條的老路。筆者認為，北京的城市軌道交通建設要作為系統工程，從規劃、建設、運營等諸個環節統籌考慮;政府主管部門牽頭，頂層設計;建設、規劃、設計、運營等單位群策群力，共同打造北京市城市軌道交通系統精品工程。

[參考文獻]

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[2]馬永紅， 黃海明. 各種中低運量制式軌道交通優勢比較研究[J]. 世界軌道交通， 2013， （12）：64-66.

[3]趙海賓. 跨座式單軌在北京的適用性初步研究[D]. 北京交通大學， 2014.

（作者單位：重慶凱瑞車輛傳動制造有限公司，重慶 401122）