停車位全面市場化并不等于可以漫天要價

｜文/吳景明

停車位全面市場化并不等于可以漫天要價

｜文/吳景明

停車位建設的全面放開并不等于投資方可以漫天要價，長遠來說，消費者也可以用腳投票。如果這樣的話，這個《指導意見》和期望都只能落空，還是解決不了長期困擾車主的停車位難的問題。

對于“有車一族”來說，停車難和停車貴的問題越發凸顯，大城市表現的更為明顯。國家發改委曾對停車位曾經做過一個調查：截止到2014年年底北京的車位缺口高達250萬個，深圳缺口達到200萬個，上海和廣州的缺口也有150萬個。要知道，私家車的數量還在以每年15%以上的速度遞增。

“少”則思變，2015年8月23日，交通部、國家發改委等7部門聯合發布了《關于加強城市停車設施建設的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），明確指出企業和個人都可以申請建設公共停車場，原則上不對泊位的數量做下限的要求。也就是說任何企業，任何個人都可以來投資建設公共停車場。此外，《指導意見》還明確指出政府將以居住區、大型綜合交通樞紐、城市軌道交通外圍站點、醫院、學校等等為重點，通過挖掘和改造建設停車設施，并在有條件的周邊區域增建公共停車設施。

《指導意見》一出，再次牽動了車主們的敏感神經。他們最為關心的無非兩點，停車難是否迎刃而解和停車費會不會坐地漲價。

前一個疑問的答案比較簡單，政府部門抓住了主要矛盾，放寬了停車場建設的企業和個人的資本準入限制，鼓勵社會參與，停車難的問題會逐漸得到解決。

后一個問題，值得討論。“全面放開”實際上就是走市場化之路，由供需雙方協商價格，這應該是一個發展方向。況且為了避免大家建了沒人停，價格問題就更是回避不了的。

停車位和一般商品不太一樣，它還具有很高的公益性和地域性。所以停車位建設的全面放開并不等于投資方可以漫天要價，長遠來說，消費者也可以用腳投票。如果建了沒人停，這個《指導意見》和期望都會落空，還是解決不了長期困擾車主的停車位難的問題。

另外，公共場所臨時性停車位和固定場所長期性停車位的價格也應該有所區別。比如固定場所長期停車位的協商成分可以略高一些。而像醫院、政府辦事大廳等公共場所，雖然沒有協商性，但是定價也不應該漫天要價，還是要照顧到消費者和社會的公共利益。

不過，也并不是說價格越低越好，漲價就是錯。因為如果沒有價格，也就不會有秩序。比如說開車去機場，大部分城市的做法都是較遠的停車位置不收費，但是你如果長時間在下客區停放，成本將會很高。這個高價，其實就解決了一個秩序問題。

有一點需要強調，如果硬件有了以后軟件管理上不去，硬件也無法發揮它真正的作用。雖然當務之急是彌補停車位缺口，但政府部門在這個《指導意見》同步實施的基礎上未雨綢繆地規劃好管理辦法也是非常重要的。因為長期以來，在停車管理這個問題上中國的確落后于其他發達國家。比如過去中國的大型基礎設施建設以及商品房建設，沒有把停車位作為配套設施納入工程硬性規定，這也是今天停車難問題難以從頭解決的部分原因。

當然，停車難的問題會持續存在，產生的原因也是多方面的，指望《指導意見》能夠一招解決顯然也不太實際。關鍵是整個城市社會的發展方向是什么，是不是鼓勵大家都買車。香港鼓勵大家都買車，600萬人的車沒有地方停，所以就用高價的方式解決秩序問題，一個停車位300萬，養得起你就買，試圖以此緩解停車緊張，道路擁堵的問題。

充分發揮公共交通和配套設施的作用，可能才是解決停車難、停車貴的更深層次辦法。

作者系中國政法大學民商經濟學院教授，中國消費者權益保護法研究會常務理事,中國消費者協會律師顧問團成員。