“專車”撲面而來 世界同此涼熱

徐榕梓

一段時間以來，優步（Uber）在全球、滴滴打車等專車服務在中國快速成長。其運營模式都是用先進的后臺云計算、大數據能力管理車輛和用戶，以最優的算法得出最佳的價格政策、行駛路徑、車輛匹配。這是傳統出租車所無法比擬的優勢。這種模式雖引發“打亂市場秩序”的擔憂，但其為消費者帶來的出行便利令政府動容。

然而，優步也好，滴滴打車也罷，專車與需要許可的預約出租汽車在特性上基本一致，卻未取得主管部門發放的行政許可。因此，當取得預約出租汽車許可的公司與個人，以上述行政許可法規定為依據，要求主管部門查禁市場上已經存在的“互聯網專車”，其中的矛盾便凸顯出來。

法國：出租車司機罷工了

“Uber Stop”，這是法國當地時間6月25日，一部分出租車車身貼著的標語，這些出租車出現在上午8點，距離法國尼斯機場兩公里左右的交通環島上，他們封鎖了通往戴高樂和奧利機場的道路，導致大面積交通癱瘓，以此向優步乘車服務抗議。據《彭博社》報道，由于UberPop服務的司機并沒有巴黎出租車司機所需要支付的超過10萬歐元的金額購買的執照，法國出租車司機在全國發起了無限期罷工。據悉，近三年優步在法國爭取到100萬用戶，其中25萬使用UberPop。UberPop使法國出租車盈利在近兩年下降了30%到40%。法國出租車公司Taxis G7現已接不到任何訂單。法國內政部長已命令巴黎警方禁止UberPop的運行，并要求對UberPop司機進行監督。此外，UberPop在其他一些城市也被禁止。

據路透社此前的報道顯示，優步的產生打破出租車行業壟斷，甚至已經威脅到出租車司機的生計，積怨已久。巴黎的一家法院曾在2014年10月向優步的法國子公司開出10萬歐元的罰單，并要求后者將這一裁決發布到網站上，理由是優步在宣傳其UberPop拼車服務廣告中涉嫌商業欺詐。UberPOP拼車服務在法國的起步價僅為1歐元，每公里計價1歐元，高級轎車起步價10歐元。

優步是一個按需服務的O2O移動互聯網專車服務業務。用戶通過手機客戶端發送用車需求和定位，優步計算出最近的優步私家車，并實際測算里程費用，完成服務后通過信用卡等網絡支付手段直接扣款。在這個O2O專車業務中，優步動的豈止是法國出租車行業的蛋糕。

被氣出來的服務

優步現在的首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克和朋友坎普在巴黎參加2008年的LeWeb科技大會，那個下著雪的夜晚，兩人在巴黎等出租車，一直等不到，兩人憤然商定：要開發“革命性”的打車軟件。優步的靈感就是從這個客戶體驗中產生。

2010年，卡蘭尼克開始在舊金山推出優步打車服務軟件，最初做的是豪華叫車服務，在加長林肯、凱迪拉克等豪車中選擇座駕，由戴著白手套的司機彬彬有禮的為乘客。優步獲得爆炸式的發展，開始挺進出租車業務。在美國，許多大城市人口增長迅速，但出租車數量卻長期不變，優步的挺進嚴重改變了原有的出租車“行業生態”。

在優步的全美擴張中，已經有了一些管理經驗，以紐約為例。2011年，優步進入紐約市場，紐約也曾對優步進行封堵，但最后宣布開禁。據今年上半年的一份數據顯示，在紐約市內注冊為優步專車的車輛有14088臺，而有正規出租車牌照的黃色漆皮出租車是13587輛。

在紐約，私人營運車輛需要獲得出租車與電召車管理委員會的資格認證，持牌的司機、車輛不能單獨上路，必須在出租車與電召車管理委員會審批合格的汽車管理公司注冊綁定。

今年年初，出租車與電召車管理委員會曾勒令優步在紐約市內的5家分部暫停營業，原因是其管理層拒絕向委員會提交有關去年4月至9月的專車服務行駛記錄，包括載客日期、時間、接客地點和牌照號碼。今年5月底，委員會還要求手機APP專車服務商在每次更新APP時都要通報委員會。紐約市政府現在還在考慮采取措施以限制專車司機的加價行為。紐約市議會交通委員會主席雅丹尼斯·羅德里格斯已經提交議案，要求出租車公司和專車公司上報車費信息。羅德里格斯特別提及優步等APP專車服務商，強調此舉將有助于市政府查明在哪些路段容易出現加價行為等。

優步：全球遭圍堵

在挪威和比利時，優步因為沒有牌照而不允許進入出租車市場。西班牙直接將優步的運營列為違規行動。荷蘭通過法院判決禁止優步的拼車共乘服務。法國政府下令全國范圍禁止使用優步私家車服務。

德國已將優步攬客列為違法。去年9月，在德國出租車行業因優步不遵守“運輸法”對其發起法律訴訟。德國的法院和政府系統相繼發出了一系列禁令。法蘭克福地區法院發布臨時性禁制令，不準優步營運其“拼車”服務。柏林和漢堡也禁止了優步的運營，理由是“安全擔憂”和對持照出租車司機的利益影響。

2013年優步在韓國推出，2014年首爾市政府提出要向中央政府有關部門申請禁止優步的“非法”服務，指導客戶租賃持牌的出租車后，首爾又在去年年底通過一條立法，對優步未注冊司機處以罰款，并對舉報他們的人提供經濟回報。韓國檢方也正式起訴UberCEO卡蘭尼克和優步在韓國的的汽車租賃合作方，原因是違反當地的交通運輸法律。

美國波士頓、紐約、華盛頓、西雅圖等城市都發生過多起出租車司機的抗議活動，指責優步進行“不公平競爭”。舊金山和加州曾同時給優步下了禁運令，理由是優步未取得出租車“運營許可”。優步還被費城汽車公司起訴過破壞市場秩序。科羅拉多州也要求過對優步駕駛人進行“背景調查”。

但戲劇性的是，去年美國一些城市在出租車司機針對優步舉行抗議罷工期間，市區交通阻塞，打車難，結果反而造成優步大熱，給優步送了一個推銷大禮。

獨特的盈利模式

哈佛大學法學教授尤查·本科勒（Yochai Benkler）認為，正是“公地悲劇”激發了“共享經濟”，這種經濟的特征是所有人都是為了自我利益而行動，為了提高自我生活質量，以及面對自然資源日漸衰竭而進行資源共享。

在中國，有出租車130萬臺，一輛出租車2名司機，出租車司機群體大約260萬人，一名出租車司機一天約接25單-30單，所以整個市場規模大概是一天6000萬單左右。傳統的出租車行業仍然停留在嚴格管制階段，而各地割裂的管理方式，也無法形成更大規模的市場。

據嘀嘀打車CEO柳青稱，“交通部黨組成員來視察滴滴，看到現在面臨資源短缺的問題。如果說份額在誰手里，那還是在黑車手里。”對于專車出行是否影響出租車市場份額，柳青表示根據和交通部先期溝通的數據，之前的非出租車叫車服務，也即原來的黑車服務，是與出租車一樣大的市場，滴滴想做的主要是針對原來的黑車市場，與出租車市場并不沖突。

優步、滴滴打車的商業模式，最終并不是以打車的交易額作為利潤收入，它們不向用戶收費，而是依靠第三方廣告等其他服務收入。滴滴公司4月廣告收入已在3000萬元左右，且通過打車軟件的在線支付，會形成巨大的資金沉淀。優步對于所得車費，車主拿80%，平臺拿20%，車輛以及人身損害由車主自己負責。雖然優步強調平臺的20%收入實際返還給了司機，但期間的時間差實際上形成了資金沉淀。