港口費收改革 降價不是主旋律

張彥超

2015年8月17日，財政部、國家發改委聯合發布《關于取消有關水運涉企行政事業性收費項目的通知》（簡稱《取消行政費通知》），取消船舶港務費等7項行政事業性收費，預計每年將減輕航運企業負擔近55億元。

8月4日，交通運輸部和國家發改委公布了《關于調整港口船舶使費和港口設施保安費有關問題的通知》（簡稱《港口使費通知》），減免合并了一批港口船舶使費收費項目，降低了港口設施保安費收費標準。

更早之前的2014年11月12日，交通運輸部還發文，將超過40項勞務性收費統一為港口作業包干費。

從去年開始的港口費收政策改革，重拳連連，涉及港航企業、貨主、拖輪公司、引航機構等多方主體，對航運市場而言，影響深遠。

規范收費是改革大方向

港口費收改革，在適應市場新變化的同時，更大的目的是對收費進行規范。

根據交通運輸部水運科學研究院（以下簡稱水科院）的調查，已運行多年的港口收費管理體制問題頗多，且地方執行混亂。以港口設施保安費為例，全國多個口岸均沒有按照要求形成嚴格意義上的專款專用，沒有專門的收支賬目，資金的收入和支出多并入企業的收入和支出部分。

根據中央深化價格改革的要求，《港口使費通知》對港口船舶使費的收費項目、計費辦法、管理方式，以及港口設施保安費收費標準都有較大調整。規范合理的港口收費項目和收費標準，是此輪改革的最大方向。

根據新規，港口設施保安費的收費標準降低了50%，是變化最大的一項改革，方案將外貿進出口20英尺、40英尺重箱的港口設施保安費，分別降至每箱10元、15元，其他貨物收費降至每噸0.25元。

目前，我國外貿發展形勢下行壓力較大。海關統計數據顯示，今年上半年，我國進出口總值11.53萬億元人民幣，比去年同期下降6.9%。專家認為，此次改革可減輕外貿企業的負擔，支持我國外貿經濟發展，對促進我國外貿和航運業的發展有積極意義。

而提高國際航線船舶引航費起計噸位，則適應了船舶大型化的發展趨勢以及引航機構收入的結構調整需要。根據相關統計，全球5000標箱以上船舶的運力比例已經從2000年的13%增長到2014年的56%，7500標箱以上集裝箱船的訂單，占未來新造船訂單的85%，萬箱以上船舶占集裝箱船訂單的比重，從5年前的6.4%上升為 53%。未來5年，全球將至少交付34艘1萬-1.2萬標箱船舶，106艘1.2萬標箱及以上船舶。為適應新變化，新規調整遵循“遞大遞減”的原則，國際航線引航費起計費噸，從500凈噸提高到2000凈噸，40001-80000凈噸部分、超過80000凈噸部分的收費標準（引航距離在10海里以內），分別降低到每凈噸0.45元和0.425元。此舉有利于不同規模引航機構的收入結構優化。

同時，對船舶使費實行政府指導價、上限管理，港口經營人和引航機構可在不超過上限的收費標準范圍內，根據市場供求關系和競爭狀況，自主制定具體收費標準。

收費水平終需市場調節

一次政策調整不可能帶來收費額度的巨大改變，也不代表降低收費。

雖然此次港口費收改革降低了部分項目的收費標準，但以此判斷港口收費將有所下降，仍為時過早。

一方面，船公司付出的港口相關費用并沒有降低。中海集運相關負責人透露：“港口作業實行包干費后，航運企業在港口方面的投入基本沒有變化。”這一說法也得到了其他部分航運企業的認可，不少內貿船東甚至向記者表示，費收政策調整后，他們在港口方面的投入不降反增。薛迎春則認為：“船公司在港口方面投入最大的是理貨費和拖輪費等，而依靠港口的壟斷地位，這方面的改革并未施行。”

對此，有知情人士表示，大型航運企業由于貨源腹地廣闊，可選擇的掛靠港相對較多，有較強的話語權，港口方面會保持收費的基本平衡。而對于內貿領域的中小航運企業，可選擇的港口不多，話語權不足，只能被動接受港口的條件。

另一方面，港口的實際收費也并未下降。8月25日，上港集團發布公告稱，將從今年10月1日起正式執行新的服務收費目錄清單，新清單根據國家最新政策，分為港口作業包干費、堆存保管費和港口其他收費三部分，成為我國第一個明確制定新的收費清單的港口企業。上港集團稱，新清單簡化了港口收費項目，使收費價格更透明，“對公司的主營業務收入基本不產生影響。”

江蘇及浙江幾家港口集團的相關負責人則向記者表示，一些費用是港務局和海事局收取后，用于航道、碼頭等基礎設施建設的，管理部門會委托港口企業收取，再向港航、海事等管理部門上交。取消了這部分收費就沒有了資金來源，但相關工作仍然要做，就需要通過提高作業包干費等方式來彌補。秦皇島港業務部相關人士也透露，在執行作業包干費模式時，該公司提高了部分服務的收費標準，調整后，總體收費額度有所提升。

對于將在9月20日開始執行的《港口使費通知》，兩部委確定了“堅持市場化方向、降低收費標準、減少收費項目、調整外貿收費的改革目的”。不過能否實現港口費收總額的下降，仍牽動著船東的心。水科院研究員謝燮認為，一次政策調整不可能帶來收費額度的巨大改變，費收總體仍將維持平穩的水平。

收支要透明合理

規范項目，降低標準，調整稅收結構，使港口費收更合理，操作更簡單，是本輪港口收費調整的三大原則。

交通運輸部相關負責人表示，港口收費改革方案既考慮了港口的運營成本，又考慮了航運企業和貨主的經營困難，綜合平衡各方的承受能力和要求，降低收費標準，使調整后的收費水平不出現大幅波動。同時也為適應行業發展的新情況，減少收費項目，合理劃清收費檔次，使港口收費簡潔透明，便于實際操作。此外，還要符合國際慣例和海運對等原則，調整外貿收費，內貿收費和外貿收費結構調整保持一致。按照市場化改革方向推進港口收費改革，順應行業發展趨勢，逐步放松價格管制，鼓勵優化計費方式。

交通運輸部水運局相關負責人透露了港口費收改革的步驟：“本輪港口收費改革分三步走，第一步是去年出臺的對勞務性收費的調整，將幾十項收費項目合并為作業包干費收取；第二步調整是對設備及資源使用收費的調整，減少船舶使費的項目和降低港口設施保安費標準；第三部調整涉及貨物港務費、船舶港務費和港口建設費等。”這位負責人還表示，規范收費項目，降低收費標準，調整稅收結構使其更合理、操作更簡單，是本輪港口收費調整的三大原則。

對此，水科院相關專家認為，本輪改革的最大作用或在于使港口收費“收的透明，花的合理”。有專家分析稱，此前的二三十年，我國港口基礎設施建設嚴重滯后，同時，經濟的高速增長帶來了對港口資源需求的高增長，造成港口資源長期不足的狀況。那時，碼頭收費雖然較低，但通航的隱性成本不低。當前，我國港口資源已基本滿足需求，隨著經濟增長進入平穩期，港口資源過剩的問題會逐漸顯現。屆時，價格杠桿也將發揮作用。

據統計，我國碼頭裝卸費遠遠超過其他國家，甚至是韓國、中國臺灣的數倍，嚴重削弱了我國出口產品的競爭力。還有熟悉國際港口費收規則的專業人士建議，我國的港口費收改革，可借鑒新加坡的做法，分拆港口的基礎服務與競爭性服務，港口集團只提供碼頭及門吊機等基礎性服務，而裝卸等業務屬于競爭性服務，完全可以市場化，與碼頭基礎性服務脫鉤。這或許是一個可供參考的改革方向。endprint