歐洲造船國家排名出現巨大變化

歐洲造船國家排名在過去十年出現了巨大的變化。目前克羅地亞排在歐洲第二位，僅次于新船訂單占歐洲市場份額69%的羅馬尼亞。過去幾年，羅馬尼亞已經接管了荷蘭和韓國在該國的大型造船廠，降低了建造成本。

盡管目前全球造船行業復蘇放緩，但是今年的情況仍舊比2008年全球經濟危機時的情況要好。今年前9個月，新船訂單比去年同期顯著減少。

據歐洲媒體報道，今年前9個月全球船企僅有736艘新船訂單，而2014年則有2080艘新船訂單。全球造船業復蘇始于2013年，當時新船訂單為前一年的兩倍。目前，全球手持訂單量為5219艘，價值2880億美元。

中國、日本和韓國的新船訂單占全球新船訂單的92%以上。歐洲造船業只占全球1.62%的市場份額。在與遠東造船廠的競爭上，歐洲船廠著眼于清潔和安全技術。克羅地亞造船業在全球排在第十位，占全球0.19%的市場份額，但是已經占到歐洲的11.7%。有意思的是，在十年前進行私有制后，波蘭已經不再是歐洲的造船大國，波蘭的大型造船廠已經變成小生產商，專注于生產海軍艦船和修船。在全球市場上，歐洲已經不再是大型貨船的生產地，其側重點在客運船領域，市場實力也有所減弱。（郭川）

韓國船公司加入集裝箱“極限挑戰”

韓國最大的兩家航運企業：韓進海運（Hanjin Shipping）與現代商船（HMM）正決定剝離旗下非班輪資產，專注集裝箱市場。這一舉措適逢班輪行業大洗牌。

全球知名的航運咨詢機構Alphaliner稱，在當下專注集運并非好時機。目前，兩家公司均無力購置新一代超大型集裝箱船舶，購置新一代船舶將使這兩家公司在同行中更具備競爭力。

韓進海運在韓國證交所10月2日的公告顯示，作為資產重組的一部分，該公司會出售所持“H-Line”海運22.2%的股權，“H-Line”海運擁有韓進集團散貨及LNG運輸業務。

2014年6月，韓進已經將”H-Line”77.8%股權以2.98億美元出售給資產管理公司Hahn & Company，由此放棄了對七條LNG運輸船、29的散貨船和相關運輸合同的控制。如果韓進出售手中剩余股份，意味著韓進將脫離LNG及散貨運輸。由于之前未能出售西班牙阿爾赫西拉斯集裝箱碼頭，韓進必須通過其他途徑尋找現金流。據悉，韓進還有意出售其在巴生新港碼頭的50%股份。

與此同時，現代商船10月6日表示，其下散貨業務及在美國洛杉磯（加利福尼亞聯合碼頭）和塔科馬（華盛頓聯合碼頭）的碼頭業務將由現代散貨管理。現代散貨于9月23日成立。（鐘港）

規范海運收費就是擴大出口紅利

記者19日從國家發展改革委了解到，繼日本郵船調整電放費等收費項目和標準后，近日日本川崎汽船，韓國韓進海運、現代商船，臺灣長榮海運、萬海航運、陽明海運以及中海集運等多家船公司相繼采取措施，規范其海運附加費收費行為。

這次多家船公司規范海運收費行為涉及多個方面，包括降低單證費、電放費，取消部分附加費項目，降低其他附加費標準，簡化合并收費項目，基本上囊括了海運收費所覆蓋的所有環節。在規范力度上，這些措施預計將為全國范圍內的出口企業每年減負超2億元。這對于出口企業而言，無疑是一大利好消息，對于推進我國下半年的出口增長，也將發揮可觀的帶動效應。

海運收費是出口企業的一大重要負擔和成本之一，對這一環節作出合理的規范，就是對出口企業的直接減負。值得一提的是，這次多家船公司的規范收費措施，都是在發展改革委檢查要求之后，就迅疾作出了回應。這一方面，說明這些船公司的主動配合姿態值得肯定，另一方面，或也間接暗示出，當前的船運收費上確實還存在著較多的不規范、不合理之處，還有較大的減費空間，換言之，在為出口企業的減負方面，仍有不少潛力可挖。（川昌）