中國港口價格改革“破局”

馬智麗

2015年年初，交通運輸部和國家發改委聯合下發《關于放開港口競爭性服務收費有關問題的通知》（《通知》）。根據《通知》精神，從1月1日起，集裝箱、外貿散雜貨裝卸作業，國際客運碼頭作業等勞務性收費，以及船舶垃圾處理、供水等服務收費，由現行分別實行政府指導價、政府定價統一改為市場調節價，由港口經營人、船舶供應服務企業根據市場供求和競爭狀況、生產經營成本自主制定收費標準，堆存保管費繼續實行市場調節價。

與此同時，簡化港口收費項目，將各類勞務性收費由按作業環節單獨設項收費，改為合計收取港口作業包干費。未來，集裝箱、散雜貨收費項目僅保留港口作業包干費、堆存保管費兩項。此外，經營人不得單獨設項另行收費。《通知》還明確了實際作業中差異化服務的收費標準，以及不同類別集裝箱的港務費征收標準。

港口價格改革需政府和市場各就其位共同培育呵護。

市場對港口價格改革有何反應？記者就此展開調查。

變相漲價說

上海一家從事內貿集裝箱運輸的航運企業相關人士表示，核心港口處于優勢地位，變相漲價行為確實存在，但邊緣港口尤其是競爭較激烈地區的港口，價格也有向下浮動，整體浮動比例在3%～5%。對航運企業來說，箱量越多，話語權自然越大。

中海集團運營管理部汪家茶對船運企業的未來不無擔心。“政策出臺初期，港口會予以配合，價格會有平穩過渡期。但長期看，由于某些港口擁有相對壟斷地位，費率肯定上漲，同一區域的不同港口之間可能會出于利益最大化的考慮進行整合，或者達成默契，從而形成價格壟斷。”

對班輪公司來說，在FOB貿易條款下，由出口方即貨主企業支付碼頭操作費，因而影響不大。據知情人士反映，港口價格改革對貨主企業的影響較明顯。在當前經貿形勢不佳，航運市場低迷的情況下，會加重貨主企業負擔。

一位不愿透露姓名的貨主企業負責人吐槽稱，雖然政策沒說漲價，但港口或會借機漲價，因為“包干”了，誰也不知道里面都包含什么。強勢港口可以漲，弱勢港口就夠嗆。多項費用被“包干”后，項目不透明，為變相漲價提供了條件。該負責人坦言，現在各地區港口價格差別很大，也無明確標準，市場亂象頻出。

上港集團董事長陳戌源在去年12月30日舉行的“中資非五星旗船沿海捎帶業務試點運營座談會”上接受記者關于港口收費市場化相關問題采訪時表示：“交通運輸部、國家發改委發布港口收費規則，對于這個規則，我們是堅決擁護的。這個規則是市場化的，但是市場化不代表漲價，我們會正確完整地理解港口收費要求。一家成功的企業不會僅僅考慮自己，我覺得首先是考慮別人。市場不是可以胡作非為的，市場本來是有規則的，我們會按照市場的商業規則和價格與價值之間的關系，來決定自己的價格。我們會準確地執行好國家關于港口收費的規則。”

運作效率提升說

調查顯示，相當數量的港口企業對港口收費市場化持積極樂觀態度，認為港口收費市場化改革有利于港口企業科學管理，推進企業轉型升級，降低全社會的物流成本，進一步適應市場需要。

有關人士認為港口收費政策放開，港口內服務行業以及港口之間可以通過自身實力以及性價比優勢進行公平競爭，使得港口以及航運業得以健康穩定地發展。

“航運業也會在此基礎上得以發展。國家去年針對航運業出臺了一些發展政策，當時受到港口服務價格管理的限制，港口企業通過一些不太合法的操作進行競爭，這不利于航運業的發展，一些航運企業甚至通過衡量港口給予的補貼多少來選擇港口，這對中國港口的管理以及航運業的發展起到很大的阻礙作用。”業內人士向記者表示。

該人士覺得港口收費政策放開，對政府來說也是件好事。“地方政府將減輕負擔，因為一些港口企業借助政府補貼彌補損失，甚至不太重視主營業務的虧損，而市場化調節則可促使一些港口企業自我反省。今后港口企業會著力降低成本、提升服務，也會讓航運和貨主企業有更多質優價廉服務的選擇。港口價格改革必將激發港口企業經營活力”。

競爭加劇洗牌說

據知情人士透露，以前港口服務業和相關企業在國家港口收費政策的控制下，為了吸引更多的船舶靠泊，一些企業采取私下溝通和拉攏航運企業的辦法，這不僅造成港口區域內服務的缺失，也滋生了惡性競爭的溫床。港口收費政策之所以被放開，主要是因為沿海各地區在條件允許的情況下都在擴建港口，造成港口資源接近過剩狀態。隨著港口數量的增加，區域內港口之間的競爭不可避免。“港口價格改革后有可能導致優勝劣汰，強者更強，弱者更弱直至出局”，上海海事大學科學研究院教授壽建敏向記者表示。

交通運輸部科學研究院研究員徐萍則認為港口收費政策放開不會使價格產生較大波動。她指出中國沿海港口有環渤海、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海港口群，同一港口群內的不同港口，其輻射腹地區域有重疊，作業貨物種類有相同，服務功能有相近的情況，加上其他運輸方式分流，同一港口群的港口間市場競爭較充分。“航運企業掛靠哪個港口是自己的選擇，并沒有人指定。”徐萍拿長三角舉例說，如果航運企業認為上海港的價格高了或對其服務不滿意，可以選擇鄰近的寧波港、太倉港掛靠，這是市場行為。

聯系此前的港口價格改革實踐，此次港口收費政策放開也沒有攜帶引起價格波動的“基因”。2005年，內貿散雜貨裝卸費就已放開，之后沒有產生大幅度價格波動；內貿集裝箱裝卸費雖然之前采用政府指導價，可在國家規定費率的20%幅度以內自行確定，但港口在實際收費中并未用足浮動幅度，事實上已經是市場調節價；外貿集裝箱裝卸費方面，目前中國約70%的集裝箱碼頭是中外合資建設運營，實行市場調節價，價格運行一直平穩。

相比之下，政府定價較為“堅挺”的領域是外貿散雜貨。其收費分為岸上部分裝卸費和裝卸船費兩部分，前者已經實行市場調節價，后者實行政府定價，但在實際操作中，二者又往往“打捆”收取。“根據19家港口企業的調研，外貿散雜貨物的港口收費總額占整個貨物和集裝箱收費總額的29.37%，其中裝卸船費占裝卸包干費比例較低，放開之后對市場影響也很微弱。”徐萍表示。

盡管如此，不少企業對港口指導價取消后可能引發港口間惡性競爭表示擔心，建議港口指導價在按市場化這一根本原則推進的同時，政府或協會應出臺政策，統籌協調，有效避免同行業內的無序競爭，確保港口企業長期健康發展。

“破”與“立”之說

壽建敏向記者表示，目前中國的港口收費主要包括船舶和貨物費用。船舶費用的征收主要是行政規定，此次并未調整；調整部門的細則還未公布，特別是相關標準及相關立法沒有跟進。

據了解，日前有文件已確定對小微企業免征船舶港務費、登記費，沿海港口和長江干線船舶引航收費的具體范圍以船舶噸位為依據進行確定，即對100總噸以下的內河船和500總噸以下海船予以免征。未來港口行政性收費的調整和取消備受業界關注。

從航運及貨主企業反饋情況看，普遍認為建立公平透明、明確清晰的收費標準將是企業歡迎的改革方向。港口收費市場化改革是解決港口強制性收費問題的根本辦法，尤其是在港口壟斷拖輪、理貨和強制代理等業務方面。

但不少企業對港口價格改革成效并不看好，認為短期難見成效，關鍵仍在建立港口收費的行業規范上。

分析人士指出，應更進一步開放港口市場，加快探索“負面清單”管理模式。清理和廢除妨礙全國港口統一市場和公平競爭的各種規定和做法，制止地區保護和企業壟斷行為。鼓勵企業專用碼頭在公平競爭前提下提供社會化服務。完善價格形成機制，合理調整收費結構和標準，放開競爭性環節收費，規范港口企業價格行為。當前的《港口費收規則》應有“破”有“立”，只有運用好價格杠桿，港口才能在未來的市場競爭中處于有利地位，促進港口的持續穩定健康發展。endprint