機動車污染防治行業2014年發展綜述

（中國環境保護產業協會機動車污染防治技術專業委員會，北京 100037）

機動車污染防治行業2014年發展綜述

（中國環境保護產業協會機動車污染防治技術專業委員會，北京 100037）

綜述了2014年我國機動車污染防治行業的總體概況及發展環境，介紹了行業主要（骨干）企業的發展情況，分析了行業發展中存在的主要問題，提出了解決對策和建議，并對行業的發展進行了展望。

機動車；污染防治；行業發展；對策建議

1 2014年行業發展狀況

1.1 行業發展環境

環境保護部發布的《2014年中國機動車污染防治年報》中數據顯示：2013年全國機動車保有量達到約2.32億輛，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因，機動車污染防治的緊迫性日益凸顯。

2010～2013年，全國機動車四項污染物排放總量呈增長態勢，由4451.1萬噸增加到4570.9萬噸，年均增長0.9%。其中，一氧化碳排放量由3362.2萬噸增加到3499.7萬噸，年均增長0.8%；碳氫化合物排放量由429.7萬噸增加到431.2萬噸，年均增長0.1%；氮氧化物（NOx）排放量由599.4萬噸增加至640.6萬噸，年均增長2.2%；顆粒物排放量由59.8萬噸削減至59.4萬噸，年均削減0.2%。據測算，未來五年我國還將新增機動車1億輛以上，新增車用汽柴油消耗1億～1.5億噸，由此帶來的大氣環境壓力巨大。

2014年4月14日，工業和信息化部第27號公告指出：為落實《節能減排“十二五”規劃》和《大氣污染防治行動計劃》，促進大氣污染防治，減少汽車尾氣排放，保護消費者權益，定于2014年12月31日廢止適用于國家第三階段汽車排放標準（以下簡稱國三）柴油車產品《公告》，2015年1月1日起國三柴油車產品將不得銷售。由此，自2015年1月1日起，全國范圍內柴油車實施國四階段排放標準。

我國對新生產機動車開展的環保管理，主要是通過制定和實施國家機動車污染物排放標準，從設計、定型、批量生產、銷售等環節加強環境監管，保證機動車能夠穩定達到排放標準的要求。新生產機動車的環保管理是從源頭預防和控制機動車污染物排放的重要手段。

在用機動車的環保管理由各級環境保護行政主管部門依法組織實施。目前已建立了機動車環保定期檢驗、環保檢驗合格標志核發、“黃標車”加快淘汰等管理制度。各地法規、標準和專職機構建設不斷加強，在用機動車環保管理體系基本形成。此外，南京、武漢以及山東等地區正在對購買時價格昂貴、使用里程較少、目前殘值較高的黃標柴油車進行在用車改造，進一步推動了機動車排放后處理行業的發展。

環境保護部加大了工作力度，全面實施機動車污染控制，進一步加強機動車生產、使用、淘汰等全過程環境監管；同時與有關部門密切合作，從行業發展規劃、

城市公共交通、清潔燃油供應等方面采取綜合措施，協調推進“車、油、路”同步發展，大力防治機動車尾氣排放對大氣環境的影響。

環境保護部和機動車污染嚴重城市的環保部門正進一步完善對新生產機動車、在用機動車的環境監管，全力削減機動車污染物排放量。機動車污染治理主要是指以汽油與柴油為燃料的發動機汽車的污染排放防治問題。我國近三十年來快速發展的經濟，推動了汽車工業的迅猛發展，但隨著汽車保有量的急劇增長也引發了嚴重的汽車尾氣排放問題。汽車排放源主要來自三個方面：尾氣排放、燃油蒸發排放和曲軸箱通風。相對于尾氣排放而言，通常燃油蒸發排放和曲軸箱通風所造成的一氧化碳、氮氧化物的排放量占總排放量的1%～2%，碳氫化合物為20%左右。因此，汽車排放主要來自發動機燃燒產生的尾氣。

因此，國家政策和法規的執行是機動車污染防治產業發展的主要推動力量，政策法規方面和執行力度對機動車污染防治行業的發展起著至關重要的作用。國家及地方近幾年出臺的相關法規、政策，顯示出政府有關部門對機動車污染防治工作的重視和關注，并取得了斐然成績。同時，相關促進行業發展的重要政策法規也頻頻出臺，使機動車污染防治行業得到了快速發展。

1.2 國家及地方政策動態

1.2.1 國務院明確2014年各地“黃標車”及老舊車淘汰任務

2014年5月15日，為貫徹落實《大氣污染防治行動計劃》和2014年《政府工作報告》的要求，國務院辦公廳印發《2014～2015年節能減排低碳發展行動方案》，將2014年“黃標車”及老舊車淘汰任務分解下達到全國31省（區、市）。

2014年國務院總計下達“黃標車”及老舊車淘汰任務600萬輛，其中京津冀、長三角和珠三角等重點地區7省市淘汰“黃標車”和老舊車243萬輛，占淘汰任務的40.5%；非重點地區24個省（區、市）淘汰357萬輛，占淘汰任務的59.5%。

要完成“黃標車”和老舊車淘汰工作任務，各地必須加強政策引導，及時出臺“黃標車”及老舊車提前淘汰激勵政策；進一步加大執法力度，劃定“黃標車”限行和禁行區域，對達到《機動車強制報廢標準規定》的堅決予以強制報廢；從嚴查處檢測機構違規行為；同時鼓勵汽車生產和銷售企業對提前淘汰“黃標車”及老舊車后購買新車用戶實行讓利銷售，通過市場手段推進“黃標車”和老舊車淘汰等措施。

1.2.2 5部委聯合發布新生產機動車環保達標監管工作方案

2014年8月1日，為貫徹落實《大氣污染防治行動計劃》，改善環境空氣質量，從源頭控制機動車污染，環境保護部、工業和信息化部、公安部、工商總局、質檢總局聯合下發《關于印發新生產機動車環保達標監管工作方案的通知》（環發 〔2014〕115號），決定在全國范圍內聯合開展新生產機動車環保達標監督檢查工作，要求各有關部門要積極組織開展監督檢查，以中重型柴油車為重點，在新車型檢測、生產、銷售、注冊登記等環節開展聯合執法專項行動，并于2014年9月30日前將檢查情況報送環境保護部。

1.2.3 北京市環境保護局關于重型車排放控制的有關規定

2014年6月16日，北京市環境保護局發布《北京市環境保護局關于重型車排放控制有關規定的通知》（京環發〔2014〕67號），規定了OBD系統功能的要求以及環保目錄申報要求，詳情如下：

為確保在京銷售及使用車輛排放符合《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》（GB17691-2005）、《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物限值及測量方法（臺架工況法）》（DB11/964-2013）（以下簡稱《臺架工況法》）、《重型汽車排氣污染物排放限值及測量方法（車載法）》（DB11/965-2013）（以下簡稱《車載法》）和《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車車載診斷（OBD）系統技術要求》（HJ 437-2008）（以下簡稱《OBD技術要求》）的有關要求，現就有關事項通知如下：

一、OBD系統功能要求

擬在京銷售的重型柴油車和燃氣車，OBD系統需滿足《OBD技術要求》的規定，禁止采用車輛熄火停機解除報警和限扭的策略。

（一）氮氧化物（NOx）排放超標導致車輛報警和限扭的解除應符合下述條件之一：

1.引發排放超標的故障得到修復；

2.車輛OBD系統通過3個或以上連續的NOx檢測循環，車輛排放不超過其申報的自檢限值。

（二）如因車輛尿素溶液缺失引發的車輛直接限扭，加注尿素溶液后，可立即解除車輛限扭功能。

（三）整車上OBD診斷接口必須布置在駕駛室內易于接近的位置，方便插拔，有醒目的提示標志。

二、環保目錄申報要求

（一）申報車型需按照《車載法》標準進行3輛整車車載法排放試驗和1輛OBD功能確認試驗。特種車輛及小批量車型，只需要進行1輛整車車載法排放試驗和1輛OBD功能確認試驗。試驗車型與視同車型合計年銷售量不超過50輛，可作為小批量處理。如年度銷售量超過50輛，在下一年度3月31日前補充2輛整車車載法排放試驗。

（二）整車進行車載法排放試驗時，如滿足以下條件可認定為視同車型：

1.發動機為同一系族；

2.適用測試工況相同且為同一生產企業生產的底盤；

3.采用的后處理方式、產品型號與原車型一致；

4.發動機排氣口至后處理產品的進氣口距離增加不超過5%。

如有其它特殊情況可進行情況說明。

（三）按照《車載法》（DB11/965-2013）進行整車試驗時，需同時依據《OBD技術要求》進行車輛OBD功能確認并在報告中說明。功能確認內容包括：OBD基本功能檢測、OBD通用診斷儀檢測和人為制造診斷故障檢測。

（四）各整車生產企業應提交《車載法》測試報告、車載法試驗原始數據和車輛符合《OBD技術要求》的OBD說明文件，同時提交所使用的檢測儀器設備清單及其計量檢定證書。

（五）對于提前申報符合第六階段排放標準（相當于歐Ⅵ）的重型車，可提交符合歐Ⅵ指令EC No 595/2009和EC No 582/2011要求的國外檢測報告（中文附后）或國內檢測報告。報告內容包括發動機排放測試報告（WHTC、WHSC、WNTE，OBD和NOx驗證、整車測試報告）；OBD說明文件、發動機技術參數說明（包括技術清單、后處理工作原理和布置方法）和發動機系族清單。

三、其他事項

（一）各檢測機構及整車生產企業在進行OBD測試工作時，須使用第三方OBD通用診斷儀設備。

（二）為進一步改善本市細顆粒物（PM2.5）污染，按照《北京市2013～2017年清潔空氣行動計劃》要求，2014年底前，新增重型柴油車全部實施第五階段排放標準，其中在本市行政區域內使用的重型柴油車（公交車、環衛車、郵政車、渣土車、班車、校車、機場巴士）建議使用凈化效率高的壁流式顆粒捕捉器（DPF），采用其他技術路線的車輛，其發動機在臺架測試循環（WHTC）的顆粒物個數（PN）不大于6×1012。

（三）對于符合歐Ⅵ排放標準的發動機，如采用的選擇性催化還原（SCR）后處理裝置為釩基催化器，且其進口處排氣溫度超過600℃，需提交不產生五氧化二釩等有害氣體的相關證明及數據。

（四）各整車生產企業要確保北京市在用國Ⅳ及以上重型柴油車和國Ⅴ燃氣車輛滿足本通知的相關要求。

（五）自本通知發布之日起，新申報北京市環保車型目錄且按工業和信息化部要求應進行整車油耗測試的柴油和燃氣車型，需參照《重型商用車輛燃料消耗量測量方法》（GB/T 27840-2011）和《壓縮天然氣汽車燃料消耗量試驗方法》（GB/T29125-2012），同時測量能耗和整車氣態污染物排放（CO、HC、NOx和CO2）。排放測試設備應采用全流稀釋系統或車載排放測試系統。

1.2.4 北京市環境保護局發布實施輕型汽車第五階段標準中車載診斷系統兩項排放監測功能有關事項的公告

2014年8月15日，北京市環境保護局發布《北京市環境保護局關于實施輕型汽車第五階段標準中車載診斷系統兩項排放監測功能有關事項的公告》（2014年第6號），詳情如下：

為減少機動車排放污染，改善本市大氣環境質量，經國務院批準，我市自2015年1月1日起，對新增點燃式輕型汽油車實施《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》（GB18352.5-2013）標準（以下簡稱《國五標準》）中的車載診斷系統（OBD）兩項排放監測功能，即車載排放診斷系統實際監測頻率（IUPR）和車載排放診斷系統監測氮氧化物的相關要求。現將有關事項公告如下：

一、經國務院批準，自2015年1月1日起，凡在本市銷售、注冊登記的點燃式輕型汽車必須滿足《國五標準》要求，且具備車載排放診斷系統實際監測頻率（IUPR）和車載排放診斷系統監測氮氧化物等兩項排放監測功能。同時停止銷售和注冊（含轉京、拍賣、贈予等車輛）不具備第五階段標準中兩項排放監測功能的輕型汽油車。

凡在2015年1月1日之前（以購車正式發票的開票日期或機動車注冊登記證書的最后一個轉移登記日期為

準）購買和轉京的符合第五階段排放標準但不具備兩項排放監測功能的輕型汽油車（最大總質量3.5噸以下），可繼續辦理環保手續。

二、環保目錄的有關要求

（一）自2015年1月1日起，原發布在北京環保車型目錄中的“達五階段排放標準的輕型汽車（相當于歐五標準，且不帶IUPR和監控氮氧化物判斷催化器效率下降的OBD功能）”目錄無效，且不再受理汽車企業申報不具備兩項排放監測功能的第五階段標準輕型汽油車型，并停止發布該車型環保目錄。

（二）新申報車型需在國家有關部門第五階段車型公告發布后，汽車生產企業（或經汽車生產企業委托的申報單位）按照《北京市關于申報第五階段車型環保目錄有關事項的通知》（京環發〔2013〕14號）的要求向我局申報符合國Ⅴ排放標準的車型目錄，對于OBD兩項監測功能的測試按照國五標準和環境保護部的相關要求進行試驗，并提供相關資料。其中，IUPR只進行功能驗證試驗，待汽車生產企業提交在用車符合性檢查報告時，必須提供IUPR具體數值，且應滿足國五標準限值要求。

（三）申報車型已在我局發布的“達五階段排放標準的輕型汽車（相當于歐五標準，且不帶IUPR和監控NOx判斷催化器效率下降的OBD功能）”車型目錄中，現欲重新申報該車型的企業需注意以下問題：

1.原車型可以滿足國五標準，且發動機、排放凈化系統等零部件（包括機外凈化器、氧傳感器、燃油蒸發裝置、電控單元（ECU）等）沒有做任何變動，帶有車載排放診斷系統實際監測頻率（IUPR）和車載排放診斷系統監測氮氧化物等兩項監測功能，則可使用原檢測報告，并補充OBD系統兩項監測功能試驗后，無須更改原車型號，即使用該車型原型號重新申報環保目錄。

2.原車型的發動機、排放凈化系統等零部件（包括機外凈化器、氧傳感器、燃油蒸發裝置、電控單元（ECU）等）無論做了任何變動，須使用新車型號重新進行各項試驗后，再申報環保目錄。

三、按照國五標準要求，汽車生產企業必須確保車載排放診斷系統實際監測頻率（IUPR）的分子計數器和分母計數器的數值不能重置或更改。

1.2.5 上海市人民政府發布實施第五階段國家機動車排放標準的通告

2014年3月27日，上海市人民政府發布《上海市人民政府關于本市實施第五階段國家機動車排放標準的通告》（滬府發〔2014〕25號），詳情如下：

為進一步改善本市環境空氣質量，保障人民身體健康，經國務院同意，結合本市實際，自2014年4月30日起，對在本市辦理注冊登記（含外省市轉入）的輕型點燃式發動機汽車以及在本市使用的公交、環衛、郵政行業重型柴油車，實施第五階段國家機動車大氣污染物排放標準。對2014年4月30日后（不含30日）銷售或轉入的第四階段排放標準車輛，停止辦理注冊登記。現將有關事項通告如下：

一、實施第五階段國家機動車大氣污染物排放標準的車輛具體范圍為：

（一）輕型點燃式發動機汽車，包括輕型汽油車、輕型代用燃料汽車和輕型兩用燃料汽車，具體是指《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》（GB18352.5-2013）規定的、最大總質量不超過3500kg的M1類、M2類、N1類車輛。

2014年暫不實施標準中OBD系統對NOx在線監測頻率（IUPR）的控制要求。該控制要求從2015年1月1日起，統一實施。

（二）用于公交、環衛、郵政行業的重型柴油車，具體是指《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》（GB17691-2005）規定、最大總質量大于3500kg的N2類、N3類車輛。

二、在本市辦理注冊登記（含外省市轉入）的機動車，必須符合以上標準規定。辦理注冊登記（含外省市轉入）的時間，以本市公安車輛管理部門受理時間為準。

三、準予在本市申領牌證的機動車車型，由市環保局根據環境保護部核定的第五階段機動車達標車型公告，定期在市環保局網站（www.sepb.gov.cn）發布。

四、市公安車輛管理部門對機動車辦理注冊登記（含外省市轉入）時，應當根據環境保護部核定的第五階段機動車達標車型公告，作出是否受理的決定。對未列入車型公告的機動車產品，不予注冊登記（含外省市轉入）。

五、符合以下情況之一的，可以在本市辦理注冊登記（含外省市轉入）：

（一）在2014年4月30日前（含30日）已銷售并開具機動車統一銷售發票的第四階段排放標準車輛；

（二）已經過市環保局登記并且在2014年4月30日前（含30日）簽訂銷售合同或開具機動車統一銷售發票的第四階段排放標準庫存車輛；

（三）2014年4月30日前（含30日）在原車輛注冊地車輛管理所辦結轉出登記手續欲轉入本市的國四標準車輛。

六、各機動車制造和銷售企業應當根據本通告，組織安排生產和銷售計劃。各銷售企業應當在經營場所，明示本通告的有關內容，履行向購車者告知通告有關規定的義務，并在與購車者簽訂購銷合同時，予以書面提示。

七、成品油供應企業及自備車用燃料企業應當提供第五階段的車用燃油或代用燃料，并建立柴油車車用尿素的供應體系，以確保機動車產品的正常使用。

八、自2014年4月30日起，《上海市人民政府關于本市提前實施第四階段國家機動車排放標準的通告》（滬府發〔2009〕21號）停止實施。

1.2.6 12部委聯合印發《加強“車、油、路”統籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》

2014年10月30日，發改委、環保部、財政部、交通部、質檢總局等12部委聯合印發《加強“車、油、路”統籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》（下簡稱《方案》）的通知，按照“標本兼治、綜合施策、落實責任、限期完成”的原則，加強改革創新，建立強有力的工作協調和推進機制，統籌推進“車、油、路”各項工作，顯著降低機動車尾氣污染。《方案》的主要目標是：

加快淘汰“黃標車”和老舊車。2014年底前，全國范圍內淘汰“黃標車”和老舊車600萬輛；2015年底前，京津冀、長三角、珠三角等區域內基本淘汰“黃標車”；2017年底前，全國范圍內基本淘汰“黃標車”。

大力推廣新能源汽車。2015年起，在公交車、出租車等城市客運以及環衛、物流、機場通勤、公安巡邏等領域加大新能源汽車推廣應用力度，新能源汽車推廣應用城市公共服務領域新增或更新車輛中的新能源汽車比例不低于30%；2014至2016年，中央國家機關以及新能源汽車推廣應用城市的政府機關及公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新汽車總量的比例不低于30%，以后逐年擴大規模。

加快油品質量升級。2015年底前，京津冀、長三角、珠三角等區域內重點城市全面供應符合國家第五階段標準的車用汽、柴油，停止銷售第四階段標準的車用汽、柴油；2017年底前，全國供應符合國家第五階段標準的車用汽、柴油，停止銷售第四階段標準的車用汽、柴油。

加強城市交通管理。到2015年，北京、上海中心城區公共交通機動化出行分擔率達到60%以上；到2017年，京津冀、長三角、珠三角等區域人均公共交通設施擁有水平比2012年提高30個百分點，市區人口超過100萬的城市公共交通機動化出行分擔率達到60%左右；特大城市和大城市步行、自行車出行分擔率提高5個百分點左右，中小城市步行、自行車出行分擔率提高10個百分點左右。

1.2.7 工業和信息化部印發《關于開展低速貨車生產企業及產品升級并軌工作的通知》

2014年11月6日，工業和信息化部印發《工業和信息化部關于開展低速貨車生產企業及產品升級并軌工作的通知》（工信部產業〔2014〕473號），詳情如下：

為貫徹落實《國務院關于印發大氣污染防治行動計劃的通知》（國發〔2013〕37號），執行《產業結構調整指導目錄》等要求，進一步推動道路機動車輛節能減排和安全水平的提高，經研究，我部決定開展低速貨車生產企業及產品升級并軌工作。現將有關事項通知如下：

一、自2017年1月1日起，在《車輛生產企業及產品公告》管理中取消低速貨車產品類別，相關企業應停止生產、銷售低速貨車產品。

自2016年1月1日起，低速貨車新產品執行與輕型載貨汽車同等的節能與排放標準。

二、低速貨車生產企業應加大產品結構調整力度，及時轉產專用汽車及掛車、汽車零部件等其他產品，其中轉產專用汽車及掛車的，應滿足《專用汽車和掛車生產企業及產品準入管理規則》（工產業〔2009〕第45號公告）的要求。

三、低速貨車生產企業在2017年前滿足以下條件的，可申請升級為輕型載貨汽車生產企業：

（一）與汽車生產有關的總資產（不含土地價值等無形資產）不低于18億元人民幣，凈資產（不含土地價值等無形資產）不低于5億元人民幣；

（二）應具備年產5萬輛輕型載貨汽車整車和車身、車架、車橋的生產能力；應建立產品研究開發機構，掌握車身、底盤等關鍵技術，具備必要的研發及測試能力；

（三）應符合《商用車生產企業及產品準入管理規則》（工產業〔2010〕第132號公告）中有關輕型載貨汽車生產企業準入條件要求；

（四）企業2011年至2013年的低速貨車平均年產銷量應超過1千輛，或2014年及以后每年平均產銷量應超過5千輛。為鼓勵企業兼并重組，對于多家低速貨車生產企業組成的企業集團，2011年至2013年的低速貨車平均年產銷量應超過3千輛，或2014年及以后每年平均產銷量應超過1萬輛（該企業集團中只能有一家企業升級，其他企業不得升級）；

（五）低速貨車生產企業或其所在企業集團已具有載貨汽車生產資質的，則該企業不得升級。

四、低速貨車生產企業升級為輕型載貨汽車生產企業后，該企業及集團內其他企業均應注銷低速汽車（三輪汽車、低速貨車）生產資質。

1.2.8 青島市實施黃標車“黃改綠”，車主可自愿申請治理改造

2014年，青島市環保局會同市公安局、市財政局、市交通運輸委聯合印發《青島市黃標車“黃改綠”工作方案》。“黃改綠”是指，對部分車輛技術狀況較好、行駛里程較短且符合改裝要求的國Ⅱ標準柴油“黃標車”，通過加裝尾氣凈化裝置系統，使其污染物排放達到國Ⅲ以上標準的綠標車水平，將黃色標識換為綠色標識。自愿進行“黃改綠”的“黃標車”車主，經機動車環保檢驗機構檢測，排放達到環保標準的，由環境保護主管部門核發“黃改綠”環保檢驗標志，財政部門應及時發放補貼。

根據《青島市黃標車“黃改綠”工作方案》，自2014年12月17日（周三）起，符合條件的國Ⅱ“黃標車”車主可以自愿申請治理改造。本次黃改綠的對象是在本市注冊登記的在用柴油“黃標車”，并應滿足下列條件：一是取得黃色環保檢驗合格標識；二是非危險貨物運輸車輛；三是2005年1月1日后注冊登記、排放達到國Ⅱ標準且行駛里程不超過30萬公里的車輛；四是車況及發動機應處于良好工作狀態。

1.2.9 武漢市實施黃標車“黃改綠”

武漢市政府從2014年10月1日起，全天禁止高污染排放機動車在三環線（含）區域內道路通行。2014年6月26日，武漢市頒布了《武漢市黃標車提前淘汰更新補貼辦法（試行）》（武政規〔2014〕10號），要求采用政府補助加車企讓利銷售的形式鼓勵提前淘汰“黃標車”，也規定對通過治理改造后達到國Ⅳ排放標準的，可換發綠色環保標志。

武漢市在用車改造對象是購買時價格昂貴、使用里程較少、目前殘值較高，且排放達到國Ⅱ標準的柴油車，距強制報廢期至少4年以上（含4年）的車輛。改造目標是國Ⅱ標準的柴油車經加裝排氣后處理系統后，使其排放的煙度、NOx兩項指標達到國Ⅳ在用車的排放標準。另外，武漢市要求改造的在用車要具備在線監控的能力，將改造后機動車排氣后處理系統及排氣污染物排放信息與武漢市機動車排氣污染防治監控平臺聯網。

1.3 2014年國家及地方標準動態

1.3.1 環保部發布《城市車輛用柴油發動機排氣污染物排放限值及測量方法（WHTC工況法）》（HJ 689-2014）

為貫徹《中華人民共和國環境保護法》和《中華人民共和國大氣污染防治法》，防治機動車污染物排放對環境的污染，改善環境空氣質量，制定本標準。本標準是對《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》（GB 17691-2005）的補充，規定了裝用柴油發動機的城市車輛及其發動機的污染物排放限值和測量方法。本標準為首次發布。（HJ689-2014將于2015年1月1日起實施，所有注冊登記/銷售和使用的城市車輛應符合本標準要求。）

1.3.2 環保部《關于發布國家污染物排放標準《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第三、四階段）》的公告》

2014年5月16日，環境保護部發布《關于發布國家污染物排放標準《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第三、四階段）》的公告》（公告 2014年 第36號），內容如下：

為貫徹《中華人民共和國環境保護法》和《中華人民共和國大氣污染防治法》，防治污染，保護和改善生態環境，保障人體健康，現批準《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第三、四階段）》為國家污染物排放標準，并由我部與國家質量監督檢驗檢疫總局聯合發布。

標準名稱、編號如下：

非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第三、四階段）（GB20891-2014）。

按有關法律規定，該標準具有強制執行的效力。

該標準自發布之日起生效，即自發布之日起，可依

據該標準進行型式核準。自2014年10月1日起，凡進行排氣污染物排放型式核準的非道路移動機械用柴油機都必須符合該標準第三階段要求。

該標準由中國環境科學出版社出版，標準內容可在環境保護部網站查詢。

《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅰ、Ⅱ階段）》（GB 20891-2007）自2016年4月1日起廢止。

1.3.3 《金屬催化轉化器中鉑、鈀、銠含量的測定方法》于2014年10月1日實施

《金屬催化轉化器中鉑、鈀、銠含量的測定方法》（QC/T 968-2014）規定了電感耦合等離子體原子發射光譜（ICP-AES）法和電感耦合等離子體質譜（ICP-MS）法測定金屬催化轉化器中鉑（Pt）、鈀（Pd）、銠（Rh）含量的測定方法。

該標準適用于以金屬為載體并附載貴金屬作活性組分的催化轉化器中貴金屬Pt、Pd、Rh含量的測定。

1.3.4 《重型商用車輛燃料消耗量限值》（GB 30510-2014）于2014年7月1日實施

汽車強制性國家標準《重型商用車輛燃料消耗量限值》（GB 30510-2014）已由國家標準化管理委員會批準發布，并將于2014年7月1日正式實施。該標準規定了重型商用車輛燃料消耗量限值。適用于最大設計總質量大于3500kg的重型商用車輛，包括貨車、牽引車、客車、自卸汽車及相關專用汽車。

2 行業技術發展

2.1 行業總體技術現狀

關于汽車排放控制技術，機動車污染防治行業涉及的技術可劃分為六大子系統：尾氣后處理系統（載體、催化劑、襯墊、封裝、尿素噴射系統）；發動機管理系統（噴油器、傳感器、電磁閥、電機等）；燃油蒸發系統（碳罐）；曲軸箱通風系統（PVC）；渦輪增壓系統（渦輪增壓器，增壓中冷器）；廢氣再循環系統（EGR、EGR中冷器）等。

柴油車主要排放控制技術包括：排氣后處理技術（DPF、SCR、POC）、電控高壓噴射（共軌、泵噴嘴、單體泵等）技術、發動機綜合管理系統、發動機本身結構優化設計技術、可變增壓中冷技術、廢氣再循環（EGR）技術等。

汽油車主要排放控制技術包括：電控發動機管理系統以及配備三元催化轉化器技術等。

摩托車主要排放控制技術包括：對傳統燃油摩托車所采用的發動機進行優化設計、優化改進化油器；電控化油器、二次進氣裝置、燃油蒸發排放控制裝置、點火系統的優化；電控燃油噴射系統和排氣催化轉化技術等。

2.2 國Ⅳ/Ⅴ柴油車排放控制技術

2014年4月14日工業和信息化部第27號公告：為落實《節能減排“十二五”規劃》和《大氣污染防治行動計劃》，促進大氣污染防治，減少汽車尾氣排放，保護消費者權益，我部定于2014年12月31日廢止適用于國家第三階段汽車排放標準（以下簡稱國三）柴油車產品《公告》，2015年1月1日起國三柴油車產品將不得銷售。請各生產企業積極做好產品排放升級生產準備，合理安排國三柴油車產品庫存銷售，做好車輛生產一致性管理工作。由此可以看到，2015年1月1日全國范圍內柴油車實施國四階段排放標準。

一般來說，重型柴油車的歐Ⅲ技術路線是運用了電控高壓噴射技術，增加進氣中冷，同時改進了燃油噴射系統以在整個發動機運行區域內更好的控制空燃比等方法實現的。對于歐Ⅳ排放法規，NOx排放從歐Ⅲ的5g/kW·h降低到3.5g/kW·h，PM排放從0.1g/kW·h降低到0.02g/kW·h，僅僅依靠發動機內優化燃燒技術或廢氣再循環技術（EGR）已經無法達到排放法規的要求，因此對柴油發動機需加裝尾氣后處理裝置才能進一步降低NOx和PM排放，其技術路線見圖1。

圖1 柴油車NOx和PM排放控制技術路線

2.3 重型柴油車排放后處理技術

根據歐美發展經驗及中國國情，對于重型柴油車從國Ⅲ到國Ⅳ主要有兩條技術路線，如圖2所示：

圖2 國Ⅳ重型柴油機主要技術路線方案

SCR技術路線主要通過提高噴油壓力，優化噴射定時，改善燃燒過程，來降低發動機機內顆粒物排放，而此過程產生的較高NOx排放則采用選擇性催化還原器（SCR）還原成N2和O2。目前，SCR系統用催化劑形式主要可以分為涂覆式和擠壓式兩種。

EGR + DPF技術路線通過EGR將NOx排放降低到標準要求以下，此過程產生的較高顆粒物排放則通過DPF將其降低到滿足標準的要求。為避免DPF裝置堵塞，須采用再生策略，對于EGR + DPF系統涉及到的DPF再生，根據再生方式不同，主要分為主動再生型、被動再生型和輔助再生等幾種情況：

（1）主動再生型

通過發動機缸內后噴燃油或者在排氣管中噴入燃油，燃油在DOC內燃燒提供DPF再生所需要的高溫，從而達到減少DPF內顆粒物的目的。另外，還有一種使用燃燒加熱再生系統，燃燒燃油使DPF達到再生溫度的系統，這種系統無須使用貴金屬涂層，對柴油硫含量不太敏感。目前歐美主要采用主動再生型DPF技術。

（2）被動再生型

廢氣中的NO在DOC內反應生成NO2，NO2與碳粒反應達到被動再生的目的。但由于被動再生需要低硫燃油，同時還受到發動機工況、負載以及排溫的影響，所以在安裝被動再生系統之前一定要保證能夠提供再生所需要的條件。

（3）輔助再生型（FBC型）

利用安裝在載體前部的電加熱棒自動從車載電源取電進行加熱，同時結合FBC（燃油添加劑）的使用，使柴油發動機排出的顆粒物燃點降低，從而實現顆粒物的持續再生。

兩種技術路線性能分析情況見表1。

表1 SCR與EGR + DPF系統技術對比

綜合來看，SCR系統在燃油經濟性、燃油噴射壓力、機油含碳、對硫敏感度等方面比EGR+DPF具有明顯的技術優勢。因此國內國四階段重型柴油車均采用SCR技術路線。未來，發動機以及后處理企業正研究將采用DPF+ SCR的技術路線來滿足歐六階段排放標準的要求。

2.4 輕型柴油車排放后處理技術

輕型柴油車國四排放標準的技術路線：燃油噴射系統的主流技術路線是高壓共軌技術，小部分企業也采用電控單體泵技術和電控分配泵技術。高壓共軌技術外資企業優勢明顯，本土企業技術研發水平進步顯著，但批量化產品的生產一致性保障能力還須提升，部分企業已經研發和試配經濟型高壓共軌產品。電控單體泵技術和電控分配泵技術具有油品適用性強、裝配成本低及售后服務難度低等優勢，部分企業已經具有較強的技術儲備和研發能力，并開始根據特定車型和特定市場試制。后處理系統的技術路線主要采用EGR+DOC、EGR+DOC+ POC和EGR+DOC+DOC三種，其中主流技術路線是EGR +DOC。

輕型柴油車國五排放標準的技術路線：燃油噴射系統應采用高壓共軌技術，后處理系統應采用EGR+DPF或者EGR+DOC+DPF技術。

輕型柴油車國四排放標準經過了多年的推遲實施，全產業鏈上的主流企業均進行了國四產品的生產線和生產設備的擴充，準備了較為充裕的產能，可根據國四排放標準的實施與市場需求狀態，快速滾動式提升產能，基本能夠滿足國四排放標準實施后的市場需求。

截止到2013年4月底，已經有40家整車企業的1315個輕型柴油車車型通過了國四排放標準的環保型式核準，涉及22家發動機企業的51款機型、5家燃油噴射系統企業的25款產品和28家后處理系統企業的產品。其中，燃油噴射系統主要有高壓共軌（占99.39%）和電控分配泵（占 0.61%）兩種；后處理系統主要有EGR + DOC（占88.67%）、EGR + DOC + POC（11.33%）兩種。

2.5 柴油車排放后處理技術原理

（1）選擇性催化還原技術SCR

Urea-SCR（Selective Catalytic Reduction）集成及匹配控制系統主要由SCR催化消聲器、尿素箱、尿素泵、尿素噴嘴、NOx傳感器、OBD監控等6部分組成（見圖3）。使用尿素作為還原劑Urea-SCR（尿素選擇性催化還原器）系統已廣泛應用。SCR催化器主要通過還原劑氨氣將發動機排放物中的NOx轉化為N2和H2O，起燃溫度一般需要在220℃以上。

圖3 SCR系統基本結構

（2）柴油氧化催化轉化器（DOC）

DOC（Diesel Oxidation Catalyst）通過催化氧化反應，同時可降低柴油車尾氣中CO、THC和顆粒物污染物排放量，其結構主要由載體、墊層和殼體組成。載體形式有陶瓷載體和不銹鋼金屬兩種，催化劑成分主要是鉑（Pt）和鈀（Pd）等貴金屬。不同類型的DOC中鉑、鈀、銠等貴金屬比例和含量不同，因此受燃油硫含量的影響不同。DOC外形見圖4。

圖4 DOC外形結構

表2列出了不同類型DOC對氣態污染物和顆粒物的削減率及硫含量水平。

表2 不同類型DOC對氣態污染物和顆粒物的削減率及硫含量水平

（3）壁流式顆粒物捕集器（DPF）

DPF（Diesel Particulate Filters）可以降低PM達85%以上，同時可大大減少CO和HC的排放量。

DPF是降低車用柴油機顆粒物排放的最有效手段，是應對更嚴格的顆粒物排放標準的關鍵技術之一。依據不同的車型和不同的過濾需求，DPF可以分為直流式（FT-DPF）和壁流式（WF-DPF）。通常情況下，直流式顆粒物捕集器過濾效率為40%～60%，而壁流式顆粒捕集器的過濾效果可能達到80%～95%。按照再生方式，DPF還可以分為主動再生式和被動再生式，再生的方法有電子式的、機械式的（燃燒器）和化學方式的。

直流式顆粒物捕集器為一個內裝織物狀載體和催化劑的不銹鋼筒， 能夠很好地彌補低端的氧化催化器（DOC）與高端的壁流式顆粒捕集器對顆粒物削減率的差距，直流式顆粒捕集器由于再生方式的不同要求選用不同硫含量的燃油。DOC + DPF尾氣處理裝置的結構見圖5。

圖5 DOC + DPF尾氣處理裝置的結構

不同類型直流式顆粒物捕集器對顆粒物的削減率及硫含量水平見表3。

表3 不同類型直流式顆粒物捕集器對顆粒物的削減率及硫含量水平

壁流式顆粒物捕集器主要通過尾氣流經載體壁面進行過濾的方式來減少柴油機排放出的顆粒物，使用一段時間后顆粒會積累在捕集器中，積累到一定程度后會影響到發動機的正常運轉。因此設計時必須考慮到清除積累顆粒物的方法，最方便的途徑就是在適當的溫度下使之燃燒或氧化，這種使DPF重新變得清潔的過程我們稱之為“再生”。“再生”并非在所有的溫度條件下都會產生，催化劑技術便被用來降低顆粒物燃燒的溫度。催化劑可以放在WT-DPF前端，也可放在WT-DPF上或直接添加到燃油中（燃油催化劑）。此外，催化劑還起著減少CO和HC排放的作用。不同類型壁流式顆粒物捕集器對顆粒物的削減率及硫含量要求見表4。

表4 不同類型壁流式顆粒物捕集器對顆粒物的削減率及硫含量水平

（4）流通式顆粒物捕集器（POC）

POC（Partial Oxidation Catalyst）再生需要一定的排氣溫度，以及一定的NO2/PM比例，還需要處理尾氣中的CO和HC，因此需要與DOC聯合使用（如圖6所示）。POC的工作原理是在前級DOC催化器的氧化作用下，尾氣中NO+O2→NO2，以及柴油機本身缸內的燃燒，也會產生一定量的NO2，NO2進入POC，在含有貴金屬的特殊化學涂層的催化作用下，NO2分子鍵在較低溫時（250℃左右）就可斷裂，NO2→NO+O，產生的O與被捕捉到的C顆粒燃燒，生成CO2。

圖6 DOC + POC結構

車用柴油機不同類型排氣后處理裝置對比見表5。

（5）燃油噴射系統

關于燃油噴射系統的研發能力，各主要電噴企業在國內都設立了相應的研發中心，利用國內研發中心引進了國外的先進技術和產品，并進行了本地化生產及技術支持。目前，技術和產品基本成熟。

（6）渦輪增壓器系統

渦輪增壓器能夠有效提高重型柴油機功率、改善經濟性能、降低污染物排放。目前，渦輪增壓器在柴油車上已得到了廣泛應用，國Ⅲ、國Ⅳ重型柴油機都已裝配了渦輪增壓器，未來技術發展方向是可變截面渦輪增壓系統。

2.6 國Ⅳ/Ⅴ汽油車排放控制技術

對于國Ⅳ/Ⅴ汽油車排放控制技術應不斷優化和提高。主要有：1）催化劑性能的優化，包括提高耐硫性能、耐久性能，涂層更耐高溫，起燃溫度更低，貴金屬含量少等方面。2）發動機標定策略的優化，主要包括發動機標定的精細化，對更多不同工況下參數進行數據的采集和優化，并且對OBD性能進行優化。

碳罐屬于汽油蒸發控制系統（EVAP）的一部分，該系統是為了避免發動機停止運轉后燃油蒸汽逸入大氣

而被引入的。從1995年起，我國規定所有新出廠的汽車必須具備此系統。其工作原理是發動機熄火后，汽油蒸汽與新鮮空氣在罐內混合并貯存在活性炭罐中，當發動機啟動后，裝在活性炭罐與進氣歧管之間的電磁閥門打開，活性炭罐內的汽油蒸汽在進氣管的真空度作用下被潔凈空氣帶入氣缸內參加燃燒。這樣做不但降低了排放，而且也降低了油耗。

隨著排放法規的升級，車載加油油氣回收系統ORVR（Onboard Refueling Vapor Recovery）逐漸在汽車上得到應用。

2.7 國Ⅲ摩托車排放控制技術

摩托車排放標準技術路線主要采用基于化油器的技術方法：“化油器+兩級催化轉化器+二次補氣裝置+炭罐”或“電控化油器+催化轉化器+炭罐”的應對方案，和基于電噴的技術方法：采用“電噴+催化轉化器+炭罐”兩種。

3 行業主要（骨干）企業發展情況

3.1 企業總體情況

據統計，2014年機動車環保產業鏈上相關企業依然保持在150多家，其中載體生產企業有10多家、催化劑涂層企業有10多家、隔熱襯墊企業有5家以上、催化器封裝企業有60多家、尿素噴射系統有5家以上、發動機管理系統相關產品生產企業有17家左右、渦輪增壓系統生產企業有10多家、EGR系統生產企業有7家以上、燃油蒸發系統生產企業有25家左右、曲軸箱通風裝置生產企業有15家左右。主要生產企業見表6。

3.2 產業總體規模分布情況

目前的150多家企業中，江蘇、上海、北京、浙江的企業數目列為前四位。通過調研，華東地區（滬、蘇、浙等）的機動車污染防治生產企業大約占到總數的66%，是機動車污染防治產品的主要生產基地（見圖7）；國內后處理行業主要技術來源見圖8；國內后處理行業中研發費用比重見圖9。（說明：圖7至圖9所述的數據均來自機動車污染防治委員會行業調研統計分析結果，未統計所有后處理企業，僅供參考）。

由圖7至圖9可以看出，國內后處理行業研發費用占銷售額10%以上的企業約占58%，表明現階段后處理行業非常重視后處理產品的開發和升級。目前國內后處理行業的主要自主技術僅占23%，而來源于國外的技術約占77%，其中來源于美國的約占31%，歐洲的約占25%，這可能與國內的機動車排放標準現狀以及油品質量等多方面因素有關，因此國內后處理行業的自主研發技術還有待于進一步提高。同時，國內后處理企業主要分布在

華東地區，其企業數量約占全國后處理行業企業總量的66%，主要集中在上海、南京、蘇州、無錫、杭州等地區，這也主要與這些地區的機動車排放標準現狀以及油品質量等方面因素有關。

表6 機動車環保產品主要生產企業

圖7 全國排放后處理產業規模分布

圖8 國內后處理行業主要技術來源

圖9 國內后處理行業主要技術來源

3.4 市場競爭狀況分析

雖然我國機動車環保產業起步較晚，但發展很快。特別是國家出臺了一系列政策，使機動車污染防治企業得到了激勵和發展。隨著機動車排放標準的實施，加速了跨國公司在國內的合資、獨資企業的建設步伐，以及新技術的應用速度，也加快了國內科研單位的技術產業化進程。我國機動車環保產業充分體現了國內外產品市場化競爭格局，國際上主要的跨國公司都在國內合資或獨資建廠，如康寧（上海）有限公司不斷擴大生產規模。有些公司還建有技術中心或研發中心，如巴斯夫催化劑（上海）有限公司、莊信萬豐（上海）化工有限公司、優美科汽車催化劑（蘇州）有限公司和聯合汽車電子有限公司、博世汽車系統股份有限公司等。國內的骨

干企業，如無錫威孚力達催化凈化器有限責任公司和昆明貴研催化劑有限責任公司等，在生產規模、產品和技術裝備等方面也達到了國際先進水平，可以滿足國內部分機動車的需求。

由于目前機動車環保產品生產企業大部分都是合資、獨資企業，市場份額占有80%以上，其核心技術都是從國外引進的，所以技術水平與國外技術水平相當。

為了達到機動車排放標準的要求，采用的排放后處理裝置基本是由國內生產企業供應的，但是關鍵技術基本都掌握在跨國企業手中，還有一小部分是從國外采購的。可以看出，對于關鍵后處理零部件的研發和投產，還應加大投入力度研究其核心技術，因此我國機動車污染防治產業發展任重而道遠。

3.5 國內機動車后處理裝置市場規模

隨著機動車排放防治工作的加強，一方面新車排放法規不斷升級，新生產車的污染排放通過采用更先進的尾氣后處理裝置大幅降低；另一方面在用車“黃標車”和非道路機械等成為機動車污染物控制的重點，其排放必將通過尾氣治理技術得到有效的大幅削減。這些都將為國內的機動車后處理裝置帶來巨大的市場潛力。

2011年底全國“黃標車”保有量1520.3萬輛，按照柴油車占17%的比例來計算，全國柴油“黃標車”約占258萬輛。假如每年對10%的“黃標車”進行治理，目前的后處理裝置市場足以滿足“黃標車”治理的需求，而且能滿足新車（柴油車）市場的需求。

針對新車和在用車治理需求的后處理裝置，假定輕中型柴油車以170萬輛/年來計算，每年將有100億元的后處理市場，重型柴油車以180萬輛/年計算，每年將有至少200億元的后處理市場，輕型汽油車年增長量以1500萬輛/年計算，每年至少有300億元的后處理市場。此外，還將拉動下游環保載體、催化劑、電控裝置、尿素、機械加工等相關產業，將形成以千億的產業規模，必將是新的經濟增長點。

4 2014年行業發展存在的主要問題及分析

由于機動車尾氣后處理裝置行業經過十多年的發展，企業產品技術水平、產業裝備和制造水平都有明顯提升。但是隨著行業規模的迅速發展，也出現一些問題亟待解決。

（1）尾氣后處理裝置售后市場混亂

當前尾氣后處理裝置售后市場管理不嚴，不合格催化凈化產品泛濫。這些產品的質量比絕大多數正規的污染控制裝置生產廠家的產品要差得多，但由于其價格十分低廉，因此占據了部分售后市場。這樣不僅導致了售后市場的無序競爭，同時嚴重影響了在用車污染排放控制水平，將會對環境造成難以估量的損害。

（2）國內自主企業整體發展比較落后

近幾年來我國自主企業技術進步迅速，產品產業技術成果豐碩，但與技術先進國家相比較仍存在差距。例如：技術的快速發展及法規的日趨嚴格，凸顯出國內對機動車環保技術基礎性研究、新技術開發和應用工作滯后，系統性研究不足，缺乏大量的試驗研究手段和試驗數據等問題。這直接導致了國內自主企業新技術更新換代速度慢于技術先進的國家，滿足更高排放法規的高端技術儲備也落后于相關國家。

（3）企業技術水平參差不齊，部分企業產品生產一致性存在問題

隨著法規的加嚴，技術水平較高的企業能及時為市場提供滿足質量要求的尾氣后處理裝置。但是，國內還有許多尾氣后處理裝置生產企業，存在技術水平還比較低下，工藝管理流程不規范、研發和檢測設備和手段缺乏等問題，應加強對這些企業的產品質量進行一致性的監控。

（4）外國公司在國內建立生產基地

外國零部件企業紛紛來華進行投資生產，這對我國機動車環保產業起到了極大的推動作用，促進了最新排放控制技術在汽車上的應用。為了使技術不外流，國外企業僅在國內建立生產基地，而關鍵的零部件測試、開發工作都在國外進行，要引起關注。

5 2015年機動車排放控制行業發展展望

2015年1月1日起全國范圍內正式實施柴油車國Ⅳ排放標準，環境保護部以及北京市環境保護局正在開展第六階段排放標準的研究工作，各省市也正在開展“黃標車”淘汰與治理改造，因此2015年機動車污染防治工作重點仍是保證國Ⅳ排放標準的實施、淘汰和改造“黃標車”，以及研究探討國家第六階段排放標準。機動車排放控制的相關企業開展后處理裝置技術研究工作，開展相關試驗研究工作，制造出應用新技術的產品，并形成一定的生產能力和規模，以及滿足更高排放標準的需求。

2014年，環境保護部、工業和信息化部、公安部、

工商總局、質檢總局（以下簡稱五部門）決定在全國范圍內聯合開展新生產機動車環保達標監督檢查工作。建立機動車環保達標聯合監管工作機制，嚴格實施國家機動車排放標準。堅持專項整治和日常監管相結合，以中重型柴油車為重點，在新車型檢測、生產、銷售、注冊登記等環節開展聯合執法，堅決打擊制造、銷售環保不達標機動車違法行為，減少機動車污染排放。因此2015年機動車排放控制企業要開展行業自律，嚴厲打擊機動車污染排放控制造假行為。

同時，環保部下一步將著重推出機動車環保召回制度，建立全生命周期的環境監管，生產企業需要對環保不達標的產品進行召回。

目前南京、武漢、青島等地區正在對部分購買時價格昂貴、使用里程較少、目前殘值較高的“黃標車”開展改造，因此在2015年各地區還將會進一步推進“黃標車”改造工作。

目前國內部分柴油車（機）企業的產品，發動機已經采用了先進技術，匹配了后處理裝置產品，并達到了國Ⅳ及以上標準的要求。國內大型企業已開始著手進行國Ⅴ和國Ⅵ標準技術的儲備，進行高壓共軌系統、DPF和SCR后處理裝置等與發動機相匹配的試驗研究，以及選擇性催化還原（SCR）系統在排氣低溫情況下性能的穩定性等方面正在做進一步的研究。所以，機動車污染防治新技術和新產品將會不斷呈現和廣泛應用。

柴油機排放的氮氧化物和顆粒物機動車排放控制重點。相比較而言，各種重型商用車、農用車，工程機械用柴油機技術更加落后，基本沒有采用任何排放控制裝置來控制氮氧化合物和顆粒物排放，因此具有較大的節能減排潛力，柴油機后處理裝置的市場也將是很大的。

總之，應在大氣環保新政的新形勢下，繼續引領行業，進一步推動機動車環保事業的發展。研究探討機動車污染控制裝置行業（尤其是顆粒物排放控制）的機遇和挑戰，以及應對策略，同時為相關政府科學決策提供對策支持。

Development Report on Motor Vehicle Pollution Control Industry in 2014

(Specialty Committee of Motor Vehicle Pollution Control Technology of CAEPI, Beijing 100037,China)

The paper sums up the overall general situation and development environment of the automotive pollution control industry in 2014, and the technical and developing progress of the industry; presents the development of key enterprises; analyzes the main problems existed in the industry development; puts forward the countermeasures and suggestions to be settled; and makes the prospect on the industry development.

motor vehicle;pollution control; ndustry development; countermeasures and suggestions

X324

A

1006-5377（2015）10-0010-14