中心城區(qū)地鐵施工期間交通組織方法研究
——以無(wú)錫地鐵1號(hào)線為例

程燦

(無(wú)錫市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，江蘇無(wú)錫214072)

中心城區(qū)地鐵施工期間交通組織方法研究
——以無(wú)錫地鐵1號(hào)線為例

程燦

(無(wú)錫市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，江蘇無(wú)錫214072)

大力發(fā)展軌道交通是解決城市交通問(wèn)題的重要途徑，但是地鐵工程規(guī)模浩大，建設(shè)工期長(zhǎng)，影響范圍廣，尤其對(duì)于中心城區(qū)站點(diǎn)本身道路資源緊張，地鐵占道施工會(huì)導(dǎo)致路網(wǎng)通行能力和服務(wù)水平下降，如不采取有效的交通組織管理措施將給城市生產(chǎn)、生活帶來(lái)巨大影響。以無(wú)錫地鐵1號(hào)線工程為例，重點(diǎn)從路網(wǎng)優(yōu)化和公交組織兩個(gè)方面介紹無(wú)錫市中心城區(qū)地鐵施工期間交通組織與管理方法，希望為其他城市地鐵施工提供參考。

中心城區(qū);地鐵施工;交通組織

0 引言

目前全國(guó)已有36個(gè)城市軌道建設(shè)規(guī)劃獲批，預(yù)計(jì)至2020年，線路規(guī)劃總里程將達(dá)6 100 km，所需車(chē)輛將超過(guò)3萬(wàn)輛，軌道交通行業(yè)已進(jìn)入高速發(fā)展期。大力發(fā)展軌道交通是解決城市交通問(wèn)題的重要途徑，但是地鐵工程規(guī)模浩大，建設(shè)工期長(zhǎng)，影響范圍廣，尤其對(duì)于中心城區(qū)站點(diǎn)本身道路資源緊張，地鐵占道施工會(huì)導(dǎo)致路網(wǎng)通行能力和服務(wù)水平下降，如不采取有效的交通組織管理措施將給城市生產(chǎn)、生活帶來(lái)巨大影響[1]。

本文以無(wú)錫地鐵1號(hào)線工程為例，介紹無(wú)錫市中心城區(qū)地鐵施工期間交通組織與管理方法，希望為其他城市地鐵施工提供參考。

1 地鐵施工期間交通組織工作技術(shù)路線

地鐵施工期間交通組織是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，首先應(yīng)確定施工影響范圍，對(duì)研究區(qū)域內(nèi)的主要道路及節(jié)點(diǎn)的動(dòng)靜態(tài)信息進(jìn)行調(diào)查，包括交通數(shù)據(jù)(如流量、OD數(shù)據(jù))、路網(wǎng)圖、交通管理、組織措施等;其次通過(guò)現(xiàn)狀調(diào)查基礎(chǔ)數(shù)據(jù)建模，對(duì)現(xiàn)狀交通進(jìn)行全面評(píng)價(jià)，測(cè)算路網(wǎng)容量和承受能力;再次針對(duì)施工占道對(duì)城市交通影響進(jìn)行分析，通過(guò)定性和定量相結(jié)合的方法，分析對(duì)既有城市交通的影響程度，重點(diǎn)分析對(duì)城市路網(wǎng)以及公共交通的影響，同時(shí)應(yīng)考慮到施工期間交通增長(zhǎng)情況、道路設(shè)施變化以及地塊開(kāi)發(fā)等影響因素[2-3];然后在地鐵施工總體評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，制定交通組織對(duì)策，包括優(yōu)化施工方法、完善道路網(wǎng)絡(luò)、提高節(jié)點(diǎn)通行能力、優(yōu)化區(qū)域交通組織、調(diào)整公共交通線路、加強(qiáng)交通管理、合理進(jìn)行區(qū)域誘導(dǎo)、加強(qiáng)宣傳力度等;最后對(duì)交通組織方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，確定具體實(shí)施措施。施工期間交通組織工作技術(shù)路線詳見(jiàn)圖1。

2 無(wú)錫地鐵1號(hào)線施工對(duì)于中心城區(qū)的影響

無(wú)錫中心城區(qū)是由解放環(huán)路構(gòu)成的“烏龜殼型”路網(wǎng)，該區(qū)域內(nèi)含3個(gè)施工站點(diǎn)，分別為勝利門(mén)站、三陽(yáng)廣場(chǎng)站、南禪寺站。其中勝利門(mén)站位于地塊范圍內(nèi)，對(duì)周邊地塊影響較小，三陽(yáng)廣場(chǎng)站和南禪寺站施工，導(dǎo)致中山路從復(fù)興路路口至崇寧路路口北端封閉，中山路從解放南路路口北進(jìn)口至沙巷路口以南區(qū)域封閉，人民路從石皮路路口至新生路路口封閉，而由于人民路拓寬改造同步施工，導(dǎo)致了人民路在解放環(huán)路內(nèi)的路段全線封閉，見(jiàn)圖2。

通過(guò)施工后道路交通評(píng)價(jià)可以看出，高峰時(shí)段中心城區(qū)40條關(guān)鍵路段中，過(guò)飽和路段達(dá)19條，呈全面擁堵態(tài)勢(shì)，解放環(huán)路交通流量明顯增大，縣前街、學(xué)前街供需矛盾突出，支路系統(tǒng)運(yùn)行受阻，見(jiàn)圖3。

3 中心城區(qū)路網(wǎng)優(yōu)化方案

由于地鐵1號(hào)線施工造成人民路、中山路部分路段封閉，區(qū)域過(guò)境及集散交通壓力則轉(zhuǎn)移至解放環(huán)路、縣前街以及學(xué)前街上，故本次設(shè)計(jì)思路主要從提高解放環(huán)路交通效率、提高縣前街、學(xué)前街通行能力、提高公交服務(wù)水平等角度綜合權(quán)衡。本次設(shè)計(jì)了5套方案進(jìn)行比選:

圖1 地鐵施工期間交通組織技術(shù)路線圖

圖2 中心城區(qū)施工影響圖

圖3 施工后中心城區(qū)道路服務(wù)水平變化

表1 中心城區(qū)地鐵施工交通組織方案表

前三套方案均需要調(diào)整主干道的通行方向，主要目標(biāo)是為了提高整個(gè)區(qū)域骨架路網(wǎng)的運(yùn)行效率，通過(guò)仿真評(píng)價(jià)得出方案三是三套方案中效果最佳的，方案四則盡量滿足地鐵施工所需的圍擋要求，基本不做其他交通疏解方案，方案五是在方案四的基礎(chǔ)上進(jìn)行區(qū)域微循環(huán)改造，局部交叉口及路段進(jìn)行擴(kuò)寬改造，打通瓶頸節(jié)點(diǎn)，具有較強(qiáng)的可實(shí)施性。

通過(guò)方案論證，方案五對(duì)出行習(xí)慣影響小，且易于實(shí)施，最終確定為本次實(shí)施方案。

圖4 打通微循環(huán)交通組織圖(方案五)

圖5 擺渡巴士線路及站點(diǎn)示意圖

4 公共交通組織方案

中心城區(qū)是城市公交線網(wǎng)分布的密集區(qū)，地鐵施工會(huì)造成大量公交線路阻斷，嚴(yán)重影響居民出行，以公交客流最大化為目標(biāo)的公交調(diào)整方案會(huì)使公交線路積壓，導(dǎo)致區(qū)域道路交通整體通行能力下降。因此，在公交調(diào)整方案中既要保障公共交通實(shí)現(xiàn)可達(dá)性最優(yōu)，又要滿足路網(wǎng)容量的要求，避免大量的公共交通工具鋪設(shè)到道路上，車(chē)輛頻繁進(jìn)、出車(chē)站對(duì)城市正常運(yùn)行的道路交通帶來(lái)巨大的沖擊。

無(wú)錫市中心城區(qū)共含公交站點(diǎn)40個(gè)，公交線路92條。由于地鐵施工有近40條公交線路需進(jìn)行調(diào)整，將改變近30萬(wàn)人次的市民日常出行習(xí)慣。考慮到單純的線路繞行調(diào)整方案會(huì)對(duì)中心城區(qū)路網(wǎng)造成巨大壓力，本次設(shè)計(jì)方案確定了“公交擺渡巴士+線路調(diào)整”的調(diào)整思路。

4.1 擺渡巴士

擺渡巴士共設(shè)置了兩條線路，即擺渡1號(hào)線和擺渡2號(hào)線。1號(hào)線為外環(huán)線，起到公交外環(huán)截流、接駁過(guò)境公交線路的作用;2號(hào)線為內(nèi)環(huán)線，其作用是彌補(bǔ)了1號(hào)線對(duì)于城市中心城區(qū)內(nèi)部可達(dá)性不足的缺憾，保障市民可以在500米有效的步行距離內(nèi)到達(dá)出行的目的地。

4.2 其他公交線路調(diào)整

在擁有兩條公交擺渡巴士作為補(bǔ)充的前提下，限制了部分路線進(jìn)入城市中心城區(qū)，或可以通過(guò)中心城區(qū)進(jìn)行繞行，但不做停靠，以減少由于公共交通工具進(jìn)出停靠站對(duì)于社會(huì)車(chē)流的橫向干擾。在這里把城市中心城區(qū)的公共交通線路按照不同的調(diào)整方式劃分為四類(lèi):

(1)于環(huán)線周邊換乘擺渡巴士的公交線路

該類(lèi)公交線路有9條，由于都是在中心城區(qū)內(nèi)繞行后，按原路返回，故設(shè)計(jì)不讓其進(jìn)去中心城區(qū)，遵循右進(jìn)右出原則，于解放環(huán)路周邊進(jìn)行換乘公交擺渡巴士或其他公交線路，以滿足進(jìn)入核心區(qū)的交通需求。

(2)繞行甩站公交線路

該類(lèi)公交線路有13條，部分線路做了微調(diào)，主要通過(guò)解放環(huán)路進(jìn)行繞行，并在解放環(huán)路上進(jìn)行甩站處理，解放環(huán)路外圍的站點(diǎn)不做調(diào)整。

(3)進(jìn)入環(huán)路內(nèi)繞行的線路

這一類(lèi)的公交線路有13條，主要由兩部分組成:一部分是始發(fā)站在環(huán)線以內(nèi)的公交線路，考慮到公共交通工具進(jìn)出總站的需求，設(shè)計(jì)允許其通過(guò)繞行線路進(jìn)入中心城區(qū)內(nèi)部返回總站。第二部分是調(diào)整的線路里有3條是夜間線路，考慮到晚高峰之后，路網(wǎng)上流量有所下降，公交工具橫向干擾的影響相對(duì)有所減少，而且為了保障市民夜間出行的可達(dá)性，可按照常規(guī)繞行路線運(yùn)行，保障其運(yùn)營(yíng)。

(4)未受影響線路

該類(lèi)56條線路由于途徑路線不包括人民路和中山路封閉施工路段，也未受南禪寺施工對(duì)于道路轉(zhuǎn)彎半徑的影響，故基于“公交優(yōu)先”的原則，及便民服務(wù)的宗旨，不針對(duì)線路做任何調(diào)整，依然按現(xiàn)行的公交線路正常運(yùn)行，以最大化的減少由于公交線路變動(dòng)對(duì)于無(wú)錫市居民出行習(xí)慣的改變，滿足人們出行的要求。

5 結(jié)語(yǔ)

無(wú)錫地鐵1號(hào)線于2010年初破土動(dòng)工，在經(jīng)歷“10月圍城”的道路封閉階段，通過(guò)優(yōu)化區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)、打通微循環(huán)、加強(qiáng)道路管理及誘導(dǎo)、調(diào)整公共交通等一系列措施，保障了地鐵施工期間市民正常出行。文本以具體工程為例介紹了中心城區(qū)地鐵施工期間交通組織方法，以期為其他城市軌道建設(shè)提供參考。

[1] 聶華波.地鐵施工對(duì)城市道路交通影響分析[J].交通信息與安全，2011.6(29):65-68.

[2] 覃國(guó)添，申麗霞，王金秋.地鐵施工期間交通疏解工作思路與方法[J].城市交通，2006.7(4):46-49.

[3] 熊建平， 代義軍.城市地鐵施工期道路交通組織方法研究——以武漢地鐵2號(hào)線為例[J].交通與運(yùn)輸，2008(12):59-61.

U121

A

1009-7716(2015)11-0022-04

2015-07-01

程燦(1985-)，男，碩士研究生，從事道路、交通工程設(shè)計(jì)，交通規(guī)劃等工作。