基于CGE模型的我國民用飛機政策影響分析

馬 星，曾小舟，曾修彬

（南京航空航天大學民航學院，江蘇 南京211100）

縱觀歐美民用飛機的發展歷史，可以肯定的是，作為一個國家和地區的發展戰略，民用飛機的發展普遍受到國家在資金和技術上的支持。我國大飛機項目研發水平及市場競爭力較弱，沒有國家的大力支持，我國的民用飛機尤其是大飛機必然無法與歐美政府強力支持的兩大寡頭相抗衡。研究影響民用飛機的政策因素可為國家促進民用飛機的發展提供政策建議，同時也可為民用飛機制造企業有效利用政策提供依據。

目前，國內對大飛機項目的研究主要集中在市場預測以及單一政策對大飛機的定性影響分析［1-4］，缺乏國家層面綜合政策對大飛機影響的計量分析。CGE（可計算一般均衡）模型作為政策分析的主流計量分析方法廣泛應用在稅收、環境、能源等方面［5］，但用于分析國家宏觀政策對民用飛機的綜合影響的相關文獻較少，尤其是在運用CGE模型分析民用飛機相關政策這一塊幾乎是空白。

基于改進的CGE模型和已建立的我國民用飛機社會核算矩陣，研究國家宏觀政策對民用飛機各產業部門的影響，從而提出政策建議，為科學制定民用飛機政策提供理論支撐。

1 民用飛機政策分析CGE模型的構建

1.1 民用飛機政策分析社會核算矩陣的構建

SAM（社會核算矩陣）表是CGE模型的數據基礎，它以賬戶的形式描述了市場各行為主體之間的經濟活動關系。SAM表是以矩陣的形式描述國民經濟核算體系中各賬戶的供應和使用流量及其平衡關系，將國民收入和生產賬戶與投入產出表（I/O表）［6］結合在一起，描述一個國家或地區的經濟結構和社會結構。SAM表是CGE模型參數標定的基準數據集，以及政策模擬中的基準情景。該SAM表是基于2007年42部門的投入產出表，同時參考135部門的投入產出表中其它交通運輸設備制造業對航空航天制造業的分類［7］，根據SAM表原理［8］對賬戶進行合并和拆分后完成的。

本研究政策對民用飛機的影響，從飛機研發—生產—銷售—運營4個階段入手，考慮目前SAM表中的商品/活動部門（簡稱部門）缺少航空航天制造業和航空緊密型制造業這兩個部門，將SAM表的生產部門的構建分為3部分：一部分是依據飛機的系統構成，結合投入產出表的部門分類，形成用以分析民用飛機生產階段政策的部門；另一部分利用I/O表中與飛機研發、銷售、運營相關的部門，建立用于分析民用飛機相3個階段政策的部門；最后將I/O表中與民用飛機關聯性弱的部門分類合并、簡化以減少計算量和降低誤差。

1.2 CGE模型的基本結構

CGE模型用一組聯立方程的集合推演了主體與活動之間的內在機制。在市場環境不變的情況下，某一內生變量的變化在市場各主體追求自身利潤和效用最大化的驅動下，引起相應內生變量變化，使模型達到新的平衡狀態。當市場環境變化時，模型參數和系數隨之改變，部門之間的關系也會發生變化，模型轉移到新的平衡狀態。利用該模型的以上特點，針對不同的研究目標，設置沖擊變量，通過改變方程組中相應的變量、參數或系數獲得政策沖擊的影響結果，用于評估民用飛機相關政策的作用效果。

本模型由生產模塊、消費模塊、對外貿易和平衡模塊［8］4個部分組成，它們描述了經濟系統中，生產創造收入，收入引發需求，需求導致生產的經濟循環過程。模型包含了15個生產活動、15種商品、生產要素、經濟主體、資本賬戶和國外賬戶，生產要素分為勞動力和資本，以最新的2007年SAM表為基年數據校準參數以及進行政策分析。

1.2.1 生產模塊

本模塊涉及的方程為生產函數、價格函數和優化條件方程等，并且有多種表達形式，模塊采用聯立方程隱形表達。該模塊是由兩層生產函數嵌套而成的方程組構成。第一層總產出由中間投入部分和增值部分組成，生產函數采用CES（恒替代彈性生產函數）。第二層由增值部分和中間投入部分組成，增值部分生產函數是CES函數，由勞動力和資本兩個生產要素組成；中間投入部分生產函數由列昂惕夫的直接消耗系數組成，中間投入總量等于各部門的中間投入的匯總。

1.2.2 消費模塊

消費模塊主要描述了經濟主體（居民、企業和政府）的收入支出情況，并且經濟主體之間的轉移支付以及稅率都是固定值。居民的收入來自勞動和資本報酬，以及企業、政府和國外對居民的轉移支付；居民的支付包括對各商品的消費。企業的收入來自資本報酬；企業的支出包括對政府繳納的稅費和對居民的轉移支付。政府的收入包括從生產活動中征收的生產稅，向居民和企業征收的所得稅及外債收入；政府的支付包括在商品上的消費和對居民、企業的轉移支付。

1.2.3 對外貿易

對外貿易模塊包括國內生產、國內消費、進口和出口部分，共同滿足了居民、企業和政府的需求。模型采用小國假設，用Armington（阿明頓）假設來描述進口商品和國內生產、國內銷售商品之間的不完全替代。用CET（常彈性轉換方程）函數描述國內生產國內銷售商品與出口商品之間的關系。

1.2.4 平衡模塊

系統平衡條件為各個市場出清，表現為國內市場商品供需平衡，國際市場收支平衡，投資等于儲蓄，勞動要素需求等于供給，資本要素需求等于供給。

在我國現階段經濟發展形勢中，勞動力要素和資本要素都相對充足，故選擇凱恩斯宏觀閉合［9］。選擇GDP價格指數為價格基準，假設就業是內生的，由需求單方面決定，要素價格是固定的。凱恩斯模型是需求決定的，因此，控制變量應該是一個需求方面的外生變量。在本模型中，選擇政府對商品的消費、投資需求和匯率為外生變量。

以上模塊構成了CGE 模型。模型中初始外生變量包括進出口價格、稅率及轉移支付在內共有17個，內生變量有35個，方程組有35組，方程數等于內生變量數，說明該方程組可解。

該模型從3個方面進行驗證：①在模型中設立平衡變量samchk，其為CASAM表行列總和的差，該變量的值說明SAM表是平衡的，模型共37個賬戶的samchk具體值如表1。②在模型中設置Walras變量用以檢驗模型的一致性，即運行模型后所有內生變量與SAM的值一致，運行模型后得到Wlaras的值為0，模型通過一致性檢驗。③將CGE模型中的價格規范因子GDP的值增加1倍用以價格齊次性檢驗，運行模型后，所有價格變量均增加1倍，模型通過價格齊次性檢驗。考慮變量數較多，具體變量值就不再這里贅述。上述結果表明方程正確，證明了模型可行以及穩定性，為以后模擬政策沖擊以及分析政策影響因素奠定了基礎。

表1 平衡變量samchk的值Tab.1 Value of the balance variable samchk

1.3 模型參數估計與校調

模型中的參數大致分為兩類。第一類為模型中的各項彈性系數。彈性系數描述了兩種投入要素對產出的替代關系，決定于一定時期的社會技術水平，在短時期內表現為一常數。根據其他研究者的研究結果［10-11］并結合經驗估計設置，在應用過程中進一步對彈性系數做敏感性分析，以確保設置的參數穩定可靠。第二類為模型中的參數和系數，一般是通過利用基準年SAM 表中的數據代替模型中的變量，再反過來求解參數值，需要求解的參數主要有各種生產函數中的份額參數、稅率、收入分配等參數。

2 沖擊變量的選擇

通過對大量現有政策的收集整理，將政策影響民用飛機的主要對象分為航空研制主體和航空運營主體。對航空研制主體，主要從航空器直接需求和國家重大專項支持兩個方面考慮其政策影響因素。航空運營主體、居民、政府部門等都是飛機的直接消費者，他們的行為會直接影響到航空制造業的產出；作為國家重大專項，目前對航空制造實行稅收補貼已成為影響飛機制造業的關鍵因素。

對航空運營主體，從航空運輸的需求和關聯產業兩個方面考慮政策影響因素。居民、企業和政府是航空運輸的消費者，其中居民是航空運輸的主要消費群體，居民的收入會直接影響航空運輸的產出，進而間接影響航空制造；航空運輸業的關聯產業主要有鐵路運輸業、其他交通運輸業、旅游業以及石油和天然氣開采業，這些產業與航空運輸業存在替代和互補效應，其產出會直接影響到航空運輸業。

沖擊變量的選擇應考慮政策的可量化性，以及數據的可獲得性。根據以上分析，選擇居民收入（YH）、進口稅率（tm）、生產稅率（tipro）以及相關產業部門產出（QA）作為宏觀經濟沖擊變量，討論這些政策沖擊對民用飛機的影響。就航空研制主體而言，航空運輸業總產出和居民收入可以描述其需求方面的政策沖擊，生產稅和進口稅可以代表國家對航空研制主體的稅收補貼優惠。由于模型中沒有設立專門的政府補貼賬戶，故將補貼轉化為生產稅的負征收。與此同時，居民收入、運輸業及旅游業等部門產出作為沖擊變量，用于分析航空運營主體在需求和關聯產業方面產生的政策影響。

沖擊變量變化幅度必須在實際數據的基礎上結合預期研究目標設置。居民收入（YH）變化幅度根據國家統計局公布的數據，即2008—2012年我國城鎮居民收入的年增長率為19%，將變化率設為10%，20%，30%。進口稅率（tm）的變化率參考航空航天器及其零件的進口稅率為11%左右，因國家采取退減稅的方式鼓勵國產飛機的研制，故將進口稅率的變化率設為-90%，-50%，-10%。生產稅（tipro）代表兩種政策效果，稅收優惠和政府補貼，故將生產稅的變化率設為-50%，-100%，-150%，-200%。相關產業部門產出（QA）考慮我國2008—2012年間經濟增長速度，GDP年均增長率為15%，第一產業、第二產業、第三產業增加值年均增長率分別為為14.10%，14.26%，16.14%，綜合以上數據，將相關部門產出的變化率設為5%，10%，15%。

3 模擬結果與政策分析

通過對航空研制和運營主體的政策模擬，分析主要政策對民用飛機的影響。模型將航空航天器制造業、航空緊密型制造業，與石油和天然氣開采業、鐵路運輸業、航空運輸業、其他交通運輸業、旅游業和研究與試驗發展業一并作為政策沖擊的影響部門。表2—表4為用GAMS建模工具模擬得到的2007年各情景下的沖擊結果，表中數字為各情景下的結果相對于基態（無政策沖擊）的變化率。

3.1 政策對航空研制的影響

政策對航空研制主體的影響主要表現在航空航天器制造業、航空緊密型制造業和研究與試驗發展業（統稱為航空研制部門）這3個商品/活動部門中。表2為生產稅（tipro）和進口稅（tm）對航空研制部門的沖擊產生的產值變化程度。

表2 稅收對航空研制的影響Tab.2 The impact of taxation on aviation development %

隨著航空航天器制造業、航空緊密型制造業和研究與試驗發展業的生產稅率的減小，航空研制部門產值的變化率逐漸增加，并且變化幅度也有所增加。這表明減免航空航天器制造業等行業的生產稅會促進航空研制部門產量的增加，但是直接補貼的形式更有助于促進民用飛機的研發和制造。

航空研制部門的產值隨著進口稅率的減少而增加，因為航空制造相關的零部件進口價格的降低有利于民用飛機的生產制造銷售，從數據對比可看出航空航天器制造業受進口稅率的影響最大，說明航空航天器制造業自主研發生產水平較低。因此為促進我國生產制造業自主研制發展，同時又有利于市場競爭，國家應該設定合適的進口稅率。

表3為居民收入（YH）和航空制造有關部門產出（QA）對航空研制部門的沖擊產生的產值變化程度。

表3 居民收入和航空制造相關部門產出對航空制造的影響Tab.3 Impacts of residents’income and output of aviation manufacturing sectors on aviation manufacturing

從表3可以看出，隨著居民收入提升，航空研制部門以近似幅度增長。當航空運輸業的產出增加時，航空研制部門的產值也呈遞增狀態。通過數據結果可以看出航空航天器制造業、航空緊密型制造業和研究與試驗發展業之間存在著相互促進的關系。居民和航空運輸業對航空研制部門的直接以及間接影響都較為明顯。航空運輸業作為航空航天制造業的主要直接消費者，對航空航天制造業的影響較大，而航空運輸業和航空研發是間接關系，對研究與試驗發展業的影響較小。

3.2 政策沖擊對航空運營的影響

研究政策對航空運營主體的影響，主要通過對比分析鐵路運輸業、航空運輸業、其他交通運輸業和旅游業4個部門的沖擊結果。表4為居民收入（YH）和民用飛機有關部門產出（QA）對運輸業和旅游業的沖擊產生的產值變化程度。

表4 居民收入和相關部門產出對航空運營的影響Tab.4 Effects of residents’income and related sectors’output on aviation operating %

從表4可以看出，隨著居民收入提升，對航空運輸業的影響最大。這是由于居民收入的增長會刺激居民在運輸業等第三產業上的消費，并會增加在航空等高端服務上的支出比例，旅游業影響效果最為明顯。

當石油與天然氣開采業、航空航天器制造業等有關部門產出提升時，運輸業和旅游業產值隨之遞增，其中對航空運輸業和鐵路運輸業影響較大，旅游業最為突出。石油和天然氣開采業、研發制造部門作為航空運輸業的上游產業，它們的增長對航空運輸業起到了推動作用。而旅游業作為運輸業的下游產業，受運輸業和航空研制部門的影響最大，同時也對航空運輸業的發展起到了一定的拉動作用。鐵路運輸業、其他交通運輸業與航空運輸業是相互競爭、相互補充的關系，部門之間會相互刺激增長。從數據中可以看出，當研發部門的產出變化時，運輸業和旅游業的產值變化率最大，這表明國家在科技上投入比在生產制造運營過程中投資對行業的促進作用效果明顯。

4 政策建議

以上模擬結果表明，居民收入、相關部門產出對民用飛機的研制、運營有一定的積極影響。國家對航空制造部門生產稅和進口稅的優惠以及補貼，在一定程度上促進了民用飛機的研發制造。針對以上研究結論并結合國內外民用飛機發展現狀，提出以下建議。

1）持續投資我國民用飛機的研發制造項目，設置合理的進口稅率，鼓勵我國生產制造并使用自主研發的民用飛機。我國對大飛機的投入只有500～600億元，相比較空客投入的200億歐元，是有些吃緊的。這不僅阻礙大飛機項目的進度，還有可能減小大飛機對經濟的影響程度和產業的集聚效應。從生產稅以及進口稅的沖擊效果來看，稅收優惠和資金補貼都對民用飛機的研發和制造產生積極的影響，所以我國民用飛機，尤其是大飛機，研發制造和生產的核心技術環節需要國家相關政策的支持，需要國家對民用飛機項目的投資。

2）加強上下游產業的聯合發展。由航空航天器制造業的上下游產業對它的沖擊結果可以看出，航空緊密型制造業和研究與試驗發展業等上游產業對航空航天器制造業有較好的推動作用，運輸業和旅游業等下游產業對航空航天器制造業有很好的拉動作用，上下游產業的共同作用刺激了航空航天器制造業的發展。國家在鼓勵和支持民用飛機制造的同時，應同時兼顧關聯產業的發展，進而帶動整個產業鏈的發展。

3）增加研發投入，提高民用飛機的核心技術水平。從國家研發投入的沖擊效果可以看出，研發技術水平是民用飛機的核心競爭力。研發技術水平制約著民用飛機前進的腳步，是民用飛機發展的瓶頸。解決這個問題需要國家引領高校、研究所共同合作致力于民用飛機的研究。隨著我國大飛機項目的推進和相關產業的發展，還應當持續并更深一步研究大飛機核心技術，確保大飛機的各方面技術指標都能達標，并趕上國際先進水平。擁有高水平的研發技術已成為我國民用飛機產業快速發展的當務之急，刻不容緩。

4）作為航空研制單位和民航運輸企業，也應當加強和高校以及研究所的合作，以獎學金或者競賽等形式促進研發工作，以提高航空相關的科學技術水平以及運行效率。空客公司每年在部分高校設置“空客獎學金”，并且在全球范圍內舉辦“大學生航空創意競賽”，通過獎勵的方式激勵同學創新，激發他們為更加綠色的航空業提供創新思維，提供與學術研究團隊進行交流互動的潛在機遇。

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