溫州北部綜合交通客運樞紐場站設施布局研究

黃巖，馮寶

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092）

溫州北部綜合交通客運樞紐場站設施布局研究

黃巖，馮寶

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092）

重點介紹了溫州北部綜合交通客運樞紐場站設施布局優化方案。隨著溫州市綜合交通“十二五”發展規劃將黃田綜合交通樞紐提升為溫州北部綜合交通客運樞紐，遠期杭溫客專接入和永嘉長途客運站的納入，原有用地規劃和場站設施布局亟需優化。在尊重現狀的基礎上，堅持實現各類交通設施的“零換乘”和“無縫銜接”的規劃設計思想和理念，對樞紐站場設施布局進行優化，提出交通組織原則和方法。

綜合客運樞紐；場站布局；規劃優化；交通組織；溫州

1　規劃背景

《溫州市綜合交通“十二五”發展規劃》中規劃：永強、飛云、潘橋和黃田四大市域級客運綜合交通樞紐實現客運“零換乘”、各種交通方式無縫銜接。黃田綜合交通樞紐在該規劃中定位為溫州北部綜合交通客運樞紐，位于永嘉縣甌北鎮黃田片區，包括城市對外交通設施永嘉火車站、長途客運中心（由現有永嘉客運中心遷至黃田，即黃田客運中心），以及為對外交通設施配套的市域軌交S3線、公交、社會車輛、非機動車、出租車的上下客站、停蓄車場等設施和公交樞紐站。圖1為溫州市綜合交通“十二五”規劃樞紐布局圖［1］。

圖1　溫州市綜合交通“十二五”規劃樞紐布局圖

永嘉火車站是甬臺溫鐵路在溫州永嘉境內唯一的火車站，距離溫州南站約15 km，原規劃為二級客運站。溫州市擬將杭溫客專終點站引入，規劃2030年旅客發送量為630萬人次/a，同時將現有永嘉客運中心（溫州北站）遷至此樞紐。長途客運中心規劃為公路客運一級站，旅客發送量為1.5萬人次/d。

2　原有規劃分析

根據相關規劃［1］，原有黃田綜合交通客運樞紐是溫州市域客運樞紐系統中6個客運中心之一，具體功能為城市公交樞紐站、公交首末站和農村客運班車始發站，并輔以出租車營業站、社會停車場，主要為鐵路永嘉站旅客提供集疏運服務，同時乘客可以通過該樞紐進行方便換乘。

根據永嘉縣域總體規劃［2］及黃田火車站城市設計，原有樞紐對外交通方式僅考慮火車，尚未納入長途客運站。火車站前廣場呈傳統平面式布局，占地面積大，換乘距離長。站前廣場主要包括人行廣場、出租車上客區和公交首末站，同時將社會停車場設置在地面層。市域軌道交通S3線沒有接入樞紐核心區域，規劃線路位于樞紐東側，沿金水路布設。高架站通過人行天橋過金水路，與西側的火車站換乘，換乘距離較長、直線距離約500m左右。圖2為原有規劃站場設施分布圖。

3　樞紐規模、定位及指導思想

3.1樞紐規模

溫州北部綜合交通客運樞紐是溫州市公鐵聯運樞紐中的主要客運站，設有永嘉火車站和一級長途客運站。其占地規模約19.7萬m2，南北長約400m，東西寬約500m，是溫州僅次于溫州南站的鐵路客運樞紐之一。規劃2030年永嘉火車站旅客發送量為630萬人次/a，黃田長途客運中心為1.5萬人次/d。

圖2　原有規劃站場設施分布圖

3.2樞紐定位

立足溫北，服務都市圈，在“暢達、綠色”的城市整體交通發展愿景下，以鐵路、公路站點為主體，形成一個“以人為本、便捷舒適、高效一體”，集合多種交通方式、換乘便捷高效、用地集約的綜合性城市客運樞紐［3］，打造溫州北部門戶。

3.3指導思想

從區域發展的角度定位區域交通體系，以溫州北部綜合交通樞紐規劃為載體，牢牢抓住鐵路、公路運輸優勢，逐步形成區域對外交通（鐵路與公路運輸相互協調、分工合作）和區域內部交通（多模式、多選擇、緊密銜接、運作高效、低碳、綠色、可持續發展）一體化交通體系。

4　場站設施布局優化

溫州北部綜合交通客運樞紐規劃主要對外交通設施有永嘉火車站（遠期杭溫客運專線接入設終點站）、黃田長途客運中心，城市交通有市域軌道交通S3線、公交樞紐站等交通設施。目前該區域商業開發建設基本確定，外界條件已經穩定，需要在有限的可利用土地面積下布置主要交通設施。

4.1杭溫客專接入

在《溫州鐵路地區總圖規劃（送審稿）》中，規劃了杭州至溫州客運專線（簡稱“杭溫客專”），線路接入既有沿海鐵路樂清站，與沿海鐵路并行，終點為永嘉站，線路接入時間和接入方式等均未確定。

該規劃建議：“杭溫客專”在現有甬臺溫鐵路南側接入已建火車站，可在金水路以東、甬臺溫鐵路以南規劃預留動車所用地，見圖3。

4.2長途客運站

4.2.1條件分析

將長途客運站納入溫州北部綜合交通客運樞紐，規劃等級為一級站，旅客發送量1.5萬人次/d，根據《汽車客運站級別劃分和建設要求》（JT 200—2004）對長途客運站總用地面積進行計算，需要占地5.4萬m2。由于站中路已建，存在長途客運站用地面積無法滿足規定的問題，需要在保留現狀站中路（避免廢棄）的前提下提出長途客運站的布置方案。

圖3　鐵路杭溫客專線路接入土地預留示意圖

4.2.2場地設施布置

如圖4所示，將長途客運站選址于地塊①，為原規劃人才市場、公交首末站及社會停車場用地，面積約2.8萬m2，另外考慮將公交樞紐站與長途客站合建。按照規范要求，長途客運站需占地5.4萬m2，因受到已建站中路的限制，地塊①無法滿足公交樞紐和長途客站共建的要求，建議如下：

（1）場站分離［3］，利用金水路以東鐵路防護綠地②，占地面積約2.6萬m2，通過用地規劃調整，設置長途汽車、公交車停蓄車場等設施；

（2）立體化布局，與永嘉火車站共用站前廣場和出租車、社會停車場等換乘設施。

圖4　黃田客運樞紐站前廣場用地分析

4.3市域鐵路S3線

4.3.1規劃問題分析

原有規劃市域鐵路S3線跨過甌江后以高架形式上跨甬臺溫鐵路高架橋，進入黃田片區，在金水路東側設地上站（見圖5）。其與樞紐其它交通設施換乘距離較遠，尤其是與鐵路站房的距離約500m左右，且因要上跨已建甬臺溫鐵路，存在層高過高（地上二層）等問題，實施難度大。

4.3.2設站優化方案

S3線自溫州市區惠民路接入三江至黃田片區，線路經優化在黃田客運樞紐站點設置兩個方案，具體布置見圖6。

圖5　原有交通設施規劃示意圖

圖6　市域軌道S3線設站優化方案示意圖

方案一：為推薦方案，在黃田客運樞紐人行廣場地下設置換乘站，與樞紐其它交通設施形成立體換乘［4］。

方案二：站點位置同原有規劃，沿金水路東側布線設站，由原規劃地上方案調整為地下方案，通過地下通道與樞紐內其它設施換乘。

4.4總體布局方案及評價

4.4.1樞紐交通設施總體布局

在鐵路、長途、市域軌道S3線等主體設施位置和形式確定后，統籌布局公交、出租、社會車輛等站場設施。長途和公交蓄車場設置在金渡路北側，實行站場分離［3］；出租車上下客站在站前廣場就近布設，站場分離［3］，蓄車場設置在金田路以西的鐵路防護綠地內；社會車輛采用地面和地下相結合，將地面停車場布設在站前廣場西北側，為社會大巴和中巴車輛提供約50個泊位，地下一層設置小型車停車場，提供約1 200個泊位。公交、出租和社會停車場設施供鐵路和長途客站旅客共用。圖7為樞紐交通設施總體布局方案示意圖。

4.4.2規劃方案評價

從設施飽和度和行人換乘距離兩個方面對本方案進行評價［5］。

4.4.2.1設施飽和度評價

由表1可以看出，除長途車停蓄車場、公交車上客站、公交車停蓄車場外，其余設施的飽和度均小于1，說明該方案較好地滿足了樞紐對配套交通設施的需求。

4.4.2.2行人換乘距離評價

本研究創造性地采用行人換乘距離矩陣對樞紐場站設施優化布局進行評價。換乘距離矩陣是指旅客在不同交通設施之間換乘所需步行距離，反映各種設施服務旅客的便捷性，同時對交通設施布設進行反饋，使得使用率高、容量大的更加接近。

換乘距離矩陣中因市域軌道S3線站點設置有兩個方案，所以其余交通方式與市域軌道換乘分析有兩個。下面主要分析樞紐對外交通設施（火車站、長途客運站）與城市交通設施換乘的便利性。

（1）方案一換乘分析（見圖8）

圖7　樞紐交通設施總體布局方案示意圖

表1　樞紐交通設施需求飽和度評價表

圖8　換乘分析圖（方案一）

（2）方案二換乘分析（見圖9）

圖9　換乘分析圖（方案二）

（3）換乘距離矩陣（見表2、表3）

表2　市域軌道交通S3方案一換乘距離矩陣（單位：m）

表3　市域軌道交通S3方案二換乘距離矩陣（單位：m）

方案一、二中均保證人車分離，方案一中所有交通方式之間換乘距離小于300m，方案二中市域軌道與火車站、社會車輛停車場之間的換乘距離大于300m，便利性較差。

5　樞紐交通組織

總體交通組織采用人車分離、站場分離［3，4］的原則進行，確保人車不相互干擾，人行換乘距離最短化，安全、舒適。

5.1核心區機動車交通組織

根據溫州北部綜合交通樞紐地區的交通特征和商業開發要求，充分梳理進出客流與地區車流、過境車流的關系，為實現車站主要到達與離去車流保持快速、連續的狀態，樞紐核心區交通組織遵循以下原則［3］：

（1）進出站優先，進出站主要車流應保持連續；

（2）充分利用街區道路設置微循環，減少道路沖突點，提高道路集散效率；

（3）站場分離，用地集約。

5.2樞紐內部人行交通組織

樞紐內部交通組織主要分為平面交通組織和立體交通組織兩種。

平面交通組織在樞紐內部主要通過地面層換乘通道實現人行交通組織，在樞紐站外部主要通過站前廣場來實現人行交通組織。

立體交通組織在樞紐內部各分層之間通過樓梯、垂直電梯、自動扶梯等垂直換乘通道進行人行交通組織，使立體換乘模式實現“零換乘”。

6　結語

集鐵路、公路、市域軌道、公交等多種城市內、外交通方式于一體的溫州北部綜合交通樞紐是未來溫州內外交通銜接轉換的重要設施。通過合理的場站設施規劃布局實現樞紐內部各種交通設施快捷、安全、高效換乘，規劃和設計中體現以人為本，充分利用樞紐地區寶貴的土地資源并進行合理布局，是本規劃的主要特色和重、難點。以此為基礎進行前瞻性的用地調整、預留和控制則是本規劃得以實現的關鍵。

［1］ 全波，楊忠華，吳子嘯，等.高效、和諧-溫州交通現代化——溫州市城市綜合交通規劃［J］.理想空間，2011（46）：31-35.

［2］ 浙江省城鄉規劃設計研究院. 永嘉縣域總體規劃（2006—2020）［Z］. 永嘉：永嘉縣人民政府，2008.

［3］ 張勝，黃巖.上海虹橋綜合交通樞紐總體設計［J］.上海建設科技，2007（5）：1-6.

［4］ 徐士偉，鄧毛穎，余二威.高鐵綜合交通樞紐規劃設計探析——以廣州南站為例［J］.規劃師，2011，27（10）：17-22.

［5］ 黃巖.基于交通功能分析的城市綜合樞紐規劃設計研究［D］.上海：同濟大學，2010.

U412.38

B

1009-7716（2015）01-0008-04

2014-10-20

黃巖（1974-），女，上海嘉定人，博士，高級工程師，主要研究方向為交通運輸規劃與管理。