保守的破局者：西安出租車司機的自我救贖

李騰

2015年9月17日6點半，西安市眾泰出租車公司（以下簡稱眾泰）的員工們將汽車收音機調到某個頻率，音量開到最大，生怕車上的乘客聽不到。

電臺里的新聞節目與眾泰有關。對于中國大部分出租車司機來說，自己的公司某種程度是壟斷、剝削、冷血的代名詞。而眾泰的司機卻處處維護公司，“因為我們每個人都是股東。”一名司機說。

眾泰是由西安市出租車司機自發成立的股份制公司，實行一人一股，帶車入股，現有股東96人。與傳統出租車公司格格不入的眾泰，在成立之初便遭到了相關部門的“圍追堵截”，此次節目播放的便是眾泰買不到出租車的辛酸故事。

當聽到女主播念到“眾泰”一詞時，董事長馬濤原本因發燒而蠟黃的臉色瞬間變得通紅。自公司于2015年2月2日正式成立以來，西安各家電視臺采訪他的人很多，但因為眾所周知的壓力一條都沒有播過。

某種程度上說，眾泰的成立是出租車司機的一場自我救贖：面對高額的份子錢、來勢洶涌的網絡專車、新一輪的提價，當出租車司機無路可退時，蛻變為一個破局者似乎變得順理成章。“但凡有一點辦法，我們也不會對著干。”馬濤對《中國新聞周刊》說。

退無可退

眾泰公司的標志是一座天平，象征著公平。對公司員工來說，他們的職業生涯經歷了太多的不公，這個標志也成了大家共同的訴求。在馬濤等人心中，公平有一個簡單的衡量標準：若能和北京市出租車司機享有一樣的待遇，那便是公平。

在北京和上海等城市，出租車由公司統一購車，司機只交押金。而在西安，“9+2”模式是一個繞不開的話題。出租車司機自己先掏9萬元交給公司買車，然后再交2萬元押金，“公司1分錢不用掏，這是偽公司化。”馬濤說，如今出租車越來越多，不玩命干，連份子錢都交不上。

一切的源頭都是出租車產權與經營權的長期分離。

1998年2月1日，由建設部和公安部頒布的《城市出租汽車管理辦法》正式實施，出租車只允許公司經營，禁止個體經營。此后，西安市各出租車公司與政府簽訂經營權使用合同，個體出資購買出租車然后掛靠到出租車公司，每月繳納管理費，也就是份子錢。由于一臺出租車就意味著一個出租車指標，所以出租車轉手的價格遠遠高于汽車本身。

2005年，馬濤以22.5萬元的價格購買了一輛比亞迪出租車，當時的份子錢為1002元/月。2011年，在沒有任何論證的情況下，份子錢漲到2800元/月。2012年，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會決定啟動出租車公司化改革，逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替承包掛靠制。同年，馬濤掛靠的西安出租汽車有限公司（以下簡稱西汽）與政府簽訂的經營權使用合約到期，按照規定，西汽需要收回指標并購買新車才能與政府續約。

至此，積蓄的矛盾終于爆發。幾十萬買來的指標要被收回，份子錢漲到8800元/月。出租車司機群情激奮，選派代表進京上訪，馬濤便是其中一員。在京的15天的時間里，眾人天天遞材料，在有關部門辦公室門外下跪，希望得到關注，然而并沒有任何效果。回西安后，他們以產權糾紛為由將西汽告上法庭。法院卻按照合同糾紛審理，一審和二審均以司機敗訴告終。馬濤向《中國新聞周刊》回憶，他永遠忘不了二審庭審時的場景，兩百多名原告擠在一間法庭內，法官只詢問了幾名代表后便宣判。“那時候我們對法律什么都不懂，律師怎么說我們就怎么做，現在想來都覺得可笑。”

上訪無果，二審敗訴，再加上來自出租車公司的壓力，維權隊伍最終散了。但仍然有數十人沒有放棄。就在這時他們遇到了律師鄭建偉，后者告訴他們以公司的形式可以更方便高效地維權。馬濤等人茅塞頓開，眾泰公司也就應運而生，而員工全部來自之前的維權隊伍。

沒有野心，也沒有計劃，眾泰就是在維權的過程中誕生的。維權的經歷教會了馬濤等人如何與政府打交道，反過來又成為眾泰突破險阻的助力器。

闖關

面對壓力，馬濤等人的臉上看不出一絲一毫維權者常有的憤怒。眾泰辦公室內，大家一邊準備材料，一邊互相開著玩笑，氣氛輕松。

馬濤說他們是在快樂維權，這是律師帶給他們的理念。維權的目的不僅是保護財產和人身權利，還要贏得尊重。

4月1日，西安出租車司機將每公里2元的新的運價標簽貼在車玻璃上。圖/CFP

但另一方面，馬濤等人飽嘗辛酸后，事情也看得淡了，聽到很多無法實現的承諾反而讓人變得沮喪，“逼著對方兌現時，他甚至會說‘你就當我放了個屁。”眾泰總經理趙小平說，“把一些承諾當真你就輸了。”

在樂觀的馬濤看來，眾泰一路走來并非一路艱難。

2015年1月，眾泰向工商局申請《營業執照》，對方從未遇到普通公民自發成立出租車公司的情況，拒收材料，還有領導出面解釋需要向上級申請。馬濤對該領導說，能不能通過另說，但材料工商局按照規定必須收。在對方收下材料后，馬濤立刻申請政府信息公開，要求公布注冊所需材料和程序。

這一招很靈。馬濤等人認為這是關鍵的一步。“其實需要什么材料我都知道，申請信息公開就是為了有個書面證據，證明我們的申請沒有一點問題。”馬濤對《中國新聞周刊》說。

2015年2月2日，眾泰順利獲得《營業執照》，繼而又獲得《組織機構代碼證》《稅務登記證》等證照。在趙小平看來，眾泰之所以能挺過來，一方面是嚴格依照政策法規進行申請，另一方面則是靠行政訴訟，而且后者有時候更有用。“原先提交材料時看都不看我們一眼，打官司后態度有了180度的轉變，主動問我們什么時候有時間談。”

2015年5月1日，新《行政訴訟法》實施后解決了立案難的問題，眾泰同時與為難自己的5家單位打起官司。馬濤等人沒有再聘請律師，每逢開庭都是公司自己人出庭應訴。被告希望馬濤撤訴，并約定單位領導與其談話。結果他被告知，要先撤訴才能再談。經歷過維權時期的慘痛教訓，馬濤等人不為所動，“談不攏絕不撤訴”。對方妥協，領導最終出面與眾泰進行協商。

時間來到2015年9月。眾泰已擁有自己的出租車駕駛員以及相關手續，根據《城市出租汽車管理辦法》和國務院于2004年出臺的81號文件，只要買到符合營運資質的車輛，便能獲得出租車經營資格證的條件，成為正規出租車公司。

接下來發生的事，再次證明破局的艱難。

法律是解決問題的唯一途徑

按照西安市有關規定，出租車必須使用當地生產的比亞迪。眾泰已經有96名員工，換購新車是一大筆錢，各家4S店一開始都非常熱情。雙方反復協商價格，甚至連輪胎零件的更換都已談妥，臨到交錢時馬濤卻被告知車不能賣。至于原因，各個4S店經理均諱莫如深，只是隱晦地提醒他“不是錢的問題”。

多年的維權生涯早已讓馬濤等人脫胎換骨，聞弦歌而知雅意。沒有符合規定的出租車，便不能取得營運資格證，但馬濤對《中國新聞周刊》透露，他們迂回作戰，已經從與外省交界處的4S店購買到了符合規定的新車。

此時，西安市出租汽車管理處對此并不知情，但電臺播放的節目把管理處推向了風口浪尖。該處政策法規科的一名負責人對《中國新聞周刊》說：“眾泰是在混淆視聽，企圖誤導公眾。”

據他介紹，交通運輸部2014年第16號令規定，只有在已經取得出租汽車經營權的情況下，才能購買出租車。眾泰在買車時沒有告知4S店自己具備經營權，因此4S店不賣車的行為是有法律依據的。

然而，國務院于2004年頒布的第412號令第122項明確指出，出租車行業行政審批項目只保留出租汽車經營資格證、車輛運營證以及駕駛員客運資格證3項。

鄭建偉對《中國新聞周刊》說：“國務院出臺法令是為了打破壟斷，而地方擅自增設行政許可，是把準入制變為特許經營。”

實際上，眾泰與相關管理部門積怨已久，政策法規科的負責人特意提醒記者，這些出租車司機是上訪者和重點維穩對象。“從2012年到現在，已經鬧了好幾年了，與他們有關的事情特別敏感，現在是上級部門在負責。”

回想起自己當年露宿北京街頭，跪在信訪辦大門外喊冤的經歷，馬濤甚至覺得幼稚。“通過法律手段才是解決問題的唯一途徑，既然法律沒有禁止我們買車，那么我們總能想辦法買到車的。”他說。

而在不確定最終是否能夠取得合法地位的情況下，眾泰依然一口氣投入大量資金提前購置新車。眾泰總經理趙小平坦承，法律當然不是唯一的原因，“多年的維權經歷告訴我們，你退一步，對方便會進兩步，要達到目的便不能給自己留一點退路。”

上車當司機，下車當股東？

在應付各方的圍追堵截之外，這個將自己定位為破局者的角色，依然難以擺脫行業長期積蓄的各種弊端。當面對互聯網專車的沖擊時，“正規軍”出身的眾泰又本能地站到了專車的對立面。

多位司機對《中國新聞周刊》抱怨，因為專車的存在，自己的月收入下降了1000元以上，馬路上已經很難尋覓距離較遠的“好活”，現在拼死拼活干月收入只有三千多元。

2015年4月1日，西安市出租車調價，起步價從9元漲到10元，計費從1.5元/公里漲到2元/公里。本就被專車稀釋的客源因為調價再次減少，直至現在仍然沒有恢復。

受此雙重影響，西安的馬路上，出租車跑得更急了，司機在載客的情況下雙眼仍然不停尋覓著路邊的打車者，希望順道多帶幾個。不按規定到異地拉活的現象也層出不窮，2015年8月曾發生西安市出租車司機跑到咸陽市拉活被當地出租車司機追打的事件。

面對強勢的管理部門、傳統出租車公司以及網絡專車，馬濤的心情復雜。他認為出租車行業應當設立一定的準入門檻，否則就是非法運營，但專車的存在對眾泰亦有“戰略意義”。一方面，眾泰需要專車與他們一起“沖鋒陷陣”，撕開壟斷的口子;另一方面，在改革已經是大勢所趨的情況下，眾泰相對溫和的態度更容易得到政府的接受。相對于專車大肆燒錢補貼，眾泰的“動作小，效果好”，實現真正的“上車司機，下車股東”。

然而，西安市出租車市場異常殘酷。不止是大魚吞小魚，小魚還要拼命地吃蝦米。西汽外宣辦負責人對《中國新聞周刊》說，現在的車主都是從西汽承包出租車，然后再把車轉包給2名司機，車主每人每天抽200元錢。“一個月下來除去八千多元份子錢，啥也不用干，凈賺3000元。”

多位出租車司機證實上述說法確是實情。在他們眼中，車主是老板，自己才是最底層的被剝削者。“車交給了你們，老板去做什么？”出租車司機自問自答：“老板都去開專車或者黑車去了。”

在多方利益糾葛之中，眾泰突破的可能性似乎變得更大。若成為“正規軍”，又如何與專車競爭？馬濤說，公司不收份子錢，只收必要的管理費，員工壓力將大大降低。

實際上，眾泰并非全國首批同類型的公司，成都市水都出租汽車股份有限公司是四川省為數不多的幾家由出租車司機自發組建的股份制公司，已經于2015年正式投入運營。馬濤等人在成立眾泰之前，曾上門取經。該公司總經理雷辛貴對《中國新聞周刊》介紹，公司實行帶車入股，管理層都是駕駛員出身。加入新公司后，司機每月的壓力大概減少了20%。但成都的專車發展更加迅猛，雷辛貴直言壓力仍然很大。

另一方面，四川省各同類型公司是經過法院與政府協調后組織成立的。據雷辛貴透露，自2009年第一家公司成立以來到目前為止，同類型的公司只有幾家，而且規模大都在百輛左右。

馬濤們的境遇無法與雷辛貴相提并論。二審敗訴后，眾泰已經無法通過法院進行協調，似乎只能硬扛了。但眾泰卻沒有一味地蠻干，他們正在不斷地向主管部門闡釋自己的價值。馬濤對《中國新聞周刊》透露，眾泰將上訪者納入公司后，他們沒有再鬧過一次事，可以說起到了維穩的作用。“只要眾泰獲得資質，便再也不會有上訪的事情了。”他說。

可老東家西汽根本不把眾泰當作破局者看待。西汽外宣辦負責人說，在他眼中，眾泰就是一個容納社會閑散人員的組織，其目標就是分一杯羹。“他們恨的不是壟斷，只恨得利者不是自己而已。”他對《中國新聞周刊》說。

但對于馬濤們與西汽的官司，這位負責人不愿多說。盡管在國務院81號文中規定，禁止企業利用經營權向司機轉嫁投資和經營風險，但這位負責人更多地強調產權和經營權概念的不同：“就如同租房子，房客交租金入駐，期滿離開。自上世紀60年代以來，西汽的‘房客換了無數撥兒，但房子從來都是西汽的。”

如今，不論得到何種回復和反駁，馬濤與同事們都不再憤怒，維權和運營公司的經歷讓他們愈發成熟。他自認為這是一個破局者應有的品質，“凡事不都有個波折的過程，”馬濤頓了頓，“我覺得這事能成。”