批量合同法律問題研究

王 猛

（上海大學 法學院，上海 200444）

引言

2008年12月11日聯合國大會通過了《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸公約》，2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行了簽字儀式，簡稱《鹿特丹規則》。

批量合同的前身即是航運服務合同，航運服務合同是一種書面合同，通常是由一個或者多個托運人與某個遠洋承運人之間訂立，約定未來一段時間內由托運人提供一定的貨物承運業務，而托運人則需保證貨物的艙位空間，運輸時間，港口輪換或其他類似的服務。

批量合同定義的引入，是《鹿特丹規則》在以往三大公約的基礎上提出的創新，主要在于以下方面。

首先，《鹿特丹規則》將批量合同明確納入了公約的調整范圍。《海牙規則》和《維斯比規則》僅僅是籠統地表述了在提單是根據租船合同簽發的情況下，這些提單應符合公約的相關規定；《漢堡規則》則規定了提單是依據租船合同簽發的，并約束承運人和非租船人的持單人之間的關系，則本公約的各項規定適用于該提單。三大公約都未引入批量合同的概念，也沒有對批量合同做出更具體的規定。

其次，《海牙規則》《維斯比規則》第5條、第6條（一般情況下承運人不得減損其義務，即便可以，也有公共秩序的限制）及《漢堡規則》的第23條都規定了公約強制適用的情形。而《鹿特丹規則》采取了非強制適用的原則，即批量合同中的當事人雙方都可以對公約中的一些義務做出適當的背離，而以往的規則僅允許承運人放棄其權利或增加其義務，承運人的義務是絕對不得減損的，即具有單向強制性，這被學界看做是海事法向合同自由回歸的一個積極嘗試。

為什么批量合同這一概念有必要在海運領域中更詳盡地加以規定呢？根據美國聯邦海事委員會（FMC）的調查，在2001年僅有8%左右的托運人簽訂了全球性質的服務協議，而到2004年底時這一數字上升到了45%。聯合國國際貿易法委員會也指出，在一些行業中，約80%—90%的班輪運輸是根據批量合同進行的（參見UNCITRAL，A/CN．9/WG．III/WP．46號文件），隨著班輪航運業日趨集中以及全球貨運代理業從業者結盟現象的廣泛出現，這類合同在全球的使用將更為普遍（司玉琢：《〈鹿特丹規則〉的評價與展望》，載于《中國海商法年刊》第20卷第1期，大連海事大學出版社2009年版），因此，在《鹿特丹規則》訂立的過程中，美國作為批量合同的主要實踐者，提出建議：在海上運輸領域，將“遠洋班輪運輸服務協議”（OLSA），即航運服務合同，納入《鹿特丹規則》，也使得批量合同最終被引入了規則。

那么，批量合同具有哪些特點，《鹿特丹規則》中的批量合同，在實際的海運實踐中又存在哪些問題呢，筆者將從以下幾個方面闡述。

一、批量合同的定義和適用范圍

（一）《鹿特丹規則》對批量合同的引入

在聯合國國際貿易法委員會第三工作小組的第12次會議上美國首次提出了“遠洋班輪運輸業務協定”的概念，認為作為一部全面一攬子的國際運輸協定，應當將該種協定納入文書的調整范圍。此后于第十五屆會議期間，工作組決定在適用范圍里納入“遠洋班輪運輸業務協定”，且鑒于該種協定在某種意義上屬于批量合同，決定將其歸入適用范圍方面對批量合同的規定范圍內。

所以，《鹿特丹規則》在第1條中就明確加入了“批量合同”的概念：“批量合同是指在約定期間內分批裝運特定數量貨物的運輸合同。貨物數量可以是最低數量、最高數量或者一定范圍的數量。”也就是說，批量合同一般是指承運人和托運人自由協商訂立的，由承運人負責將托運人提供的特定數量的貨物，在一定時期內分批次經海路由從一港運至另一港的合同。

《鹿特丹規則》第6條“特定除外情形”中規定：公約明確不適用于班輪運輸中的租船合同和使用船舶或者其中任何艙位的其他合同。

此外，《鹿特丹規則》還規定不適用于非班輪運輸中的運輸合同，除非滿足下列條件：當事人之間不存在使用船舶或其中任何艙位的租船合同或其他合同，且運輸單證或電子運輸記錄已簽發。

可以說，規則實質上是把批量合同的概念限定在班輪運輸批量合同范圍內，可以說是沿襲了《海牙規則》和《漢堡規則》將租船合同排除在公約之外的適用范圍。

這里需要明確的一點是批量合同和費率合同的區別，批量合同是明確訂立的特定數量貨物的運輸合同，對雙方乃至第三人都有約束力；而費率合同只是托運人對于“估計的而非保證的數量”的貨物在未來某一段時間內運輸的價格優惠和數量比率，并不構成運輸合同的要約，也就是說只要有其他承運人可以提供更優惠的費率，托運人可以選擇費率更優惠的承運人訂立運輸合同。

（二）批量合同引入可能帶來的問題

1.《鹿特丹規則》僅將批量合同定義為在約定期間內分批裝運約定總量貨物的班輪運輸合同，對合同的內容沒有具體的要求，只要雙方獨立協商訂立的即可，并未將承運人的相關服務運價表或單證等類似文件列入公約所調整的批量合同范圍，這會帶來一個問題，即在實踐中的批量合同之具體合同內容由批量合同調整，而與批量合同相關的運費或運輸單證卻要在批量合同之外調整，造成法律具體適用中的復雜化或重復化，不利于海運效率的提高和法律的清晰適用。

2.《鹿特丹規則》對何為“批量”沒有設定一個最低標準或門檻，只要規定了一定期限和一定數量即可，批量合同的具體界定標準模糊。這其實是不利于保護規模較小的托運人的利益的，具體分析如下。

由于較小托運人與班輪公司的談判能力不對等，使用費率的協定來限定未來一段時期內的最高費率，顯然更為經濟合算，但是在規則的新批量合同的概念之下，較小托運人定期托運任意數量的集裝箱都會被視為批量合同，但批量合同的相關條文并不涉及承運人的運價及其他服務條款的相關內容，就使得大托運人可以通過相對接近的談判實力獲得優惠費率和服務，而較小托運人的貨運量對班輪運輸業務的吸引力相對有限，只得選擇接受班輪公司的費率和服務條款，或者放棄班輪運輸，而托運人雖然可以用完全由公約涵蓋的運輸單證來托運貨物，但是對于期待長期而穩定的貨物運輸的較小托運人來說，后一個選擇成本明顯偏高。

而在電子商務興起的現代國際貨物貿易實踐中，較小托運人所具有的新特點是，貨物數量小，貨物交易周期短，但群體總量龐大，批量合同目前的具體界定，不利于保護這一部分人的利益，對于現代國際海上貨物運輸業的發展，是有阻礙作用的。

二、批量合同向合同自由的邁進

（一）《鹿特丹規則》更大的合同自由空間

在《鹿特丹規則》中，第79條規定了公約適用中最低的強制性要求，與目前存在三個公約制度相似，規定不允許當事人修改公約項下托運人或承運人的責任和義務，例外的情況是除非公約另有約定，而跟著的第80條的第2款就規定了批量合同中的托運人和承運人可以做出背離公約的規定，也設定了相應的限制條件。

（1）合同雙方當事人應當明確聲明該批量合同背離公約。（2）批量合同是單獨協商訂立的，或明確指出批量合同中載有背離內容的部分。（3）是給予托運人按照符合本公約的條款和條件訂立運輸合同。（4）對第三人適用必須滿足以下條件：首先該第三人己收到明確記載該批量合同背離本公約的信息，且明確同意受此種背離的約束，此種同意不單在承運人的公開運價表和服務表、運輸單證或電子運輸記錄上載明。（5）主動主張背離本公約的，負有證明滿足背離本公約情形的各條件的義務。

將合同自由這一理念引入國際海上貨物運輸領域，是有其正面和積極意義的。國際海上貨物運輸法律的發展趨勢應當跟隨國際貿易的自由化傾向，強制性的規則在一定條件下會對現代的國際經濟發展造成一些阻礙。《鹿特丹規則》不應被認為是傾向于保護承運人或貨運人任何一方的海運公約，規則賦予當事人更多的靈活性，更符合平衡雙方利益的現實需求，也更符合國際商事活動發展趨勢。從這一點出發，《鹿特丹規則》的嘗試是值得肯定，也是符合時代趨勢的。

（二）合同自由的引入會帶來的問題

1.聯合國貿易和發展會議秘書處曾指出：運輸合同豁免于賠償責任制度的強制性適用范圍所可能帶來的危害是，如果在文書草案中，運輸業務合同豁免于賠償責任制度的強制性適用范圍，而同時又沒有任何保障措施來確保小托運人受到有效的保護，使之不受不公平合同條款的損害，那么，今后可能出現的情況將是，大多數國際班輪運輸都可能根據已納入運輸業務合同的承運人標準條款來進行，從而不受強制性最低限度賠償責任標準的約束（U.N.Doc.A/CN.9/WG.III/WP.46，2005年）。

也就是說，規則允許背離的范圍對托運人而言過于寬泛。公約僅將承運人的部分適航義務設為絕對強制義務，即《鹿特丹規則》第80條第1款：“雖有第79條的規定，在承運人與托運人之間，本公約所使用的批量合同可以約定增加或減少本公約中規定的權利、義務和賠償責任。”第4款：“本條第1款既不適用于第14條第1項和第2項、第29條和第32條中規定的權利和義務或因違反這些規定而產生的賠償責任，也不適用于因第61條述及的作為或不作為而產生的任何賠償責任。”雖然這些條款設定了不得減損的最低義務，但是其他所有義務都允許合同予以背離，這種情形是十分不利于保護較小托運人利益的。

2.從筆者的理解來說，在國際海上貨物運輸法律的發展歷程中，三大公約都確立強制性規則的原因就在于：船方一直所處的優勢地位，為了扭轉這一優勢地位，進一步保護貨方利益，減少貨方所收的不公平條款的損失，平衡雙方利益，減少不平等情形，這也是在國際海運法律統一進程中一貫的立法思想，而《鹿特丹規則》對于合同自由的引入，雖然做出了有利于使批量合同的雙方都得以依照自己的自由意愿平等談判進而訂立合同的規定，但是在實踐中，無論承運人還是托運人，一方都可能在一定條件下處于優勢，在談判中居于支配地位，如果說合同自由被引入，而又沒有加以必要的強制性規則來保護較小承運人和托運人的利益，那么規則中關于批量合同訂立的規定，有可能會淪為僅為保護大承運人或大托運人利益的工具，從前文雖然看到對背離公約的情形也做了嚴格限制，其具體規定的可操作性還有待探討，實際效果無法保障。

三、對批量合同兩個現存問題的解決思路

（一）定義和適用范圍的具體化

應當進行具體數量標準的界定，劃定一個準確的數量界限確實有一定難度，但是新西蘭代表團就在《鹿特丹規則》立法過程中提出過批量合同的具體界定的建議：應將批量合同定義為在不少于1年的固定期限內，分3批或者更多批，至少裝運500個集裝箱貨物或者7 500計費噸（1計費噸相當于1立方米或1公噸，以較高者為準）的合同（U.N.Doc.A/CN.9/658/Add.2）。在實踐中提出一個可以被接受的標準是有其可操作性的。筆者結合目前海上貨物運輸的實際狀況，對于批量合同的數量可以設置較高的限度，即進一步提高門檻，這一思路主要結合第二條來操作。

（二）平衡承運人和托運人利益方

首先，應考慮將批量合同所涉及的費率合同和服務條款的相關內容也一同納入到批量合同的相關條款的調整范圍，減少法律適用的復雜程度，也減少承運人在批量合同調整范圍之外進行對批量合同有影響的變動。其次，出于對較小托運人的利益予以關切，可以結合第一條較高數量限度標準的前提下，在《鹿特丹規則》中允許較小托運人聯合，組成一個貨物總數量不得明顯超過批量合同最低限度的聯合托運人，從而擁有更強的談判能力，在面對大型遠洋運輸公司時，也能擁有更公平的談判地位，以訂立一個更為公平的合同，而這個聯合托運人與承運人訂立的合同應對內部各小托運人有約束力。

這個做法也可以推廣至規則中其他因雙方的不均衡而有可能導致的不公平的情形，有利于平衡雙方利益，進一步促進海上貨物運輸的發展。

（三）對于批量合同的合同自由完善建議

1.合同自由需受強制條款約束

《鹿特丹規則》某些強制性適用的條款約束的問題，應當予以改變，具體建議是，可以在規則的具體規定中進行更細化的規定：對最低限度的強制性賠償責任的背離不利于較弱勢一方的利益保護，可以參考當前三大公約所設置的最低賠償標準進行最低標準的設置，同時設置一個上限標準；批量合同自由對賠償的標準的變動限度應該在最低標準之上和最高標準之下，這不但有利于保護較弱一方的在海上貨物運輸中的利益，也不會對當前的由剛性海運國際公約形成的法律環境形成過大沖擊，同時也賦予了當事人一定的合同自由。

2.充分考慮權利義務的公平

各國國內法對民法上的合同自由也設置了一定限制，例如，違反了強制性的義務或違反了公平而導致合同無效；對批量合同強制性適用的條款的進一步完善，應充分考慮承運人和托運人在海上貨物運輸中必要的、最低限度的義務，以及保障海上航行安全和海洋環境保護所需要的義務，不管批量合同中背離公約的內容是否公平，這些義務應當強制適用。筆者認為，《鹿特丹規則》之前的任何公約都并非依靠當事人最大限度的自由才可以達到利益的平衡。

四、結論

《鹿特丹規則》關于批量合同的概念引入，受美國影響最深。美國的較小托運人數量比較有限，而作為一個貿易大國和船舶總噸位排名在第八（ISL.世界商船噸位排名.《Shipping Statisticsand Market Review》，2008年)的海運大國、貿易強國，美國更關注的是承運人和大托運人的利益。目前批量合同概念和內容的現狀也決定了批量合同的受益方更偏向表現為承運人。

中國作為船舶總噸位排名第二的海運大國，在目前的現狀下，《鹿特丹規則》中有關批量合同的規定有利于保護大承運人和大托運人的利益，而且《鹿特丹規則》本身也賦予了各國在加入時相對較大的自由度。筆者認為，僅從批量合同的內容來看，目前的《鹿特丹規則》對于我國還是較為有利的。

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