歐美集裝箱多式聯運經驗對中國聯運發展的啟示

REPORTER/作者：戴婷Dai Ting

歐美集裝箱多式聯運經驗對中國聯運發展的啟示

REPORTER/作者：戴婷Dai Ting

國際集裝箱多式聯運是于20世紀60年代在國際集裝箱運輸的基礎上發展起來的一種新型運輸方式，經過50多年的快速發展，該運輸模式逐漸得到多數國家的認可。

在歐美，多式聯運的概念有兩種，一種是Multimodal Transport，是以兩種及以上運輸方式完成的貨物運輸，另一種是Intermodal Transport，貨物全程由一種且不變的單元或道路車輛裝載，通過兩種及以上運輸方式無縫接續、并且在更換運輸方式過程中不發生貨物操作的一種貨物運輸。Multimodal包含Intermodal，前者貨物本身可以卸載。在中國，多式聯運（Multimodal Transport）被定義為聯運經營者為委托人實現兩種或兩種以上運輸方式的全程運輸，以及提供相關運輸物流輔助服務的活動。與歐美相比在中國僅使用Multimodal，強調一個承運人承擔全程運輸。其分為海鐵聯運、鐵水聯運、公鐵聯運、陸空聯運等多種形式，也可按范圍覆蓋分為內陸多式聯運和國際多式聯運。

多式聯運作為高效整合優化水路、鐵路、公路、空運各種運輸方式的運輸組織形式具有提高物流效率、降低物流成

本、保證貨物安全高效環保運輸的特點，在近年來越來越受到國家的重視。不僅在2014年出臺的《物流業發展中長期規劃（2014年—2020年）》中一共有18處提到大力發展多式聯運，明確地把多式聯運列為12大重點工程之首，而且在2013年9月習總書記提出的國家的“兩帶一路”戰略（絲綢之路經濟帶、長江經濟帶、21世紀海上絲綢之路）的大背景下，多式聯運無疑也是物流業高效運作的平臺，然而，集裝箱多式聯運因受系統的不協調和運輸鏈條缺乏有效銜接、場站設備落后等因素的影響發展緩慢。因此，需要借鑒國際先進經驗，解決發展中的瓶頸，更好地推進綜合運輸體系建設。

我國多式聯運發展的現狀

隨著我國經濟的發展與對外開放的步伐的加快，我國對內陸多式聯運與國際多式聯運的要求也越來越強烈，無論是政府，還是運輸部門、學術界，都對多式聯運的發展進行了各種探討，直至今日，我國集裝箱多式聯運發展現狀可以從優劣勢兩方面來進行簡要概括：

1.劣勢

（1）各種集裝箱運輸方式發展不均衡，多式聯運比例偏低。由于發展時間段不同及受運輸需求、運輸組織模式、場站作業方式等因素影響，集裝箱運輸在鐵路、水路、公路三種運輸方式的市場份額與發展速度不同。以鐵路集裝箱運輸為例，其與水路和公路集裝箱運輸相比，發展速度差距大，據統計，2000—2008年，我國集裝箱運量年均增長率海運為20%，公路為32%，而鐵路僅有15%，且多式聯運比例在運輸總量中比重偏低，以海鐵聯運為例，2011年1～9月，我國港口集裝箱吞吐量完成12 117.37萬標箱，同比增長10.30%，同期鐵水聯運完成136.59萬標箱，同比增長15.86%，卻僅占全國港口吞吐量的1.13%。

（2）集裝箱多式聯運發展起步晚，多式聯運承運人主體混亂。多式聯運承運人呈現散、亂、小分布特點，綜合優勢未凸顯，且聯運發展起步晚，各種運輸方式的特殊性與政策壁壘的存在以及集裝箱多式聯運相關主體的不確定與經驗的缺乏，往往在貨物運送的時效性與費用上反而發揮不出多式聯運應具備的優勢。

2.優勢

（1）近年來，中國港口集裝箱吞吐量全球領先。2014年上半年，世界排名前十的港口除新加坡港、鹿特丹和德黑蘭港外，其余均為中國港口，且中國港口增速依然強勁。其中唐山港口上半年港口貨物吞吐量增速為14.58%，鹿特丹港口貨運吞吐量只有微量增速，增幅為0.64%，據上海國際航運研究中心整理數據顯示，2014年中國港口集裝箱吞吐量繼續保持平穩增長。在全球化趨勢愈演愈烈的情況下，這意味著鐵水聯運將漸漸取代公鐵聯運成為多式聯運的主體力量。

（2）國內新政策推行助推國際集裝箱多式聯運的發展。國內方面，隨著上海自貿區的設立、天津福建廣東自貿區的獲批，不僅加速了國與國之間、地區與地區之間的貿易往來，一定程度上也推動了多式聯運的發展。 2013年9月，為促進中國與周邊國家的貿易流通，習近平總書記提出了“一帶一路”的國家戰略，政策一推出，國內各大城市如鄭州、武漢、西安、烏魯木齊、蘇州等地紛紛開行了國際鐵路班列。據統計，2014年，我國共開行中歐班列308列，發送集裝箱26 070標箱，較上年同期多開228列，增長285%。同時，政策推行這兩年來，相關運輸部門針對此推出的一系列舉措，如鐵路部門專門制定鋪化運行線路確保班順暢運輸，如各地政府為吸引貨源出臺的種種運費補貼政策，這些措施不管從速度上還是規模上都大力推動了多式聯運的發展，而多地區競相角逐市場的勢態也給多式聯運提出了運輸貨物更快捷、成本更低的更高要求。

表1　世界前十港口貨物吞吐量排名表

與此同時，在北美和歐洲大陸，以集裝箱化為基礎的國際多式聯運系統被認為是在運輸系統組織管理方面的一次革命，集裝箱多式聯運所占比重較高，如2013年，德國鐵路貨運量中大約有1/3是多式聯運運量，荷蘭鹿特丹港鐵路集疏運比重達13%，美國集裝箱班輪公司作為美國地區主要的多式聯運承運人已經有40多年的歷史，形成了成熟的多式聯運全程網絡，且因為經濟環保等問題的日益激化，歐美國家盡可能減少對載貨汽車貨運的依賴，有更加注重發揮鐵路和水運的趨勢。

雖然不同國家的經濟發展時期、人口分布、區域經濟發展等因素會導致集裝箱多式聯運發展速度有明顯不同，但針對我國集裝箱多式聯運發展落后又迫切需要發展的現狀，如何借鑒歐美多式聯運發展的先進經驗才是重中之重。當然首先需要查找當前存在的問題，才能對癥下藥。

當前多式聯運存在的問題

1.有關政策及法律體系不健全，且相關法規缺乏可操作性

我國現行有關多式聯運的規定主要分布在《海商法》《合同法》《國際貨運代理管理規定》和《國際集裝箱多式聯運管理規則》等中，這些法律法規規定均對多式聯運有所涉及而非專門針對，既難以對多式聯運的宏觀發展進行調控，也難以約束多式聯運的微觀操作流程，存在缺少可行性與操作性小，法律效力較低等問題，且與國際規則與公約在合同訂立、責任劃分、管轄范圍和判定原則等方面的沖突情況廣泛存在，另外對多式聯運業相關業務如多式聯運物流人才的評定、多式聯運市場準入、多式聯運工程融資、多式聯運企業的資質品級評定都缺乏政策的指導性.

2.聯運鏈條未明確主體，一體化服務水平落后

長期以來，由于我國多式聯運經營人的市場培育和操作不規范，集裝箱多式聯運在很大程度上處于分段運輸或組合運輸的狀況，整體來看缺乏為整個運輸鏈服務的角色意識，與國外較為成熟的多式聯運系統相比，我國的多式聯運系統在“聯”的方面還很欠缺。我國目前大量的箱流是通過海運—公路的組合進行續運的，而在這種組合中，除了上海、浙江、江蘇和京津塘等地區有少量的海運—公路聯運，其聯運單證的簽發也是掌握在船公司或其代理人手中，沒有形成統一的多式聯運經營人網絡，聯運體系不完善。而且鐵路集裝箱運輸也缺乏同航運港口、外貿部門的緊密配合，存在集疏運系統不完善，貨運站裝卸設備不足、單據及資料信息不能及時傳遞等問題。

3.信息系統落后，各運輸方式尚未形成統一平臺

EDI系統自90年代應用于我國部分城市航運業，其發展速度緩慢，且鐵路部門的TMIS系統與世界通行的國際集裝箱運輸單證系統及EDI報文傳輸尚未統一，尚未形成與各方（包括港口、船公司、海關、檢驗檢疫）聯網的統一信息網絡，不能實施數據共享，貨主無法掌握集裝箱實時動態信息，造成信息傳遞滯后，導致多式聯運服務的效率和服務質量仍然很低。

4.基礎設施落后、場站布局不合理

基礎設施的不完善從鐵路運輸上看，存在現階段鐵路集裝箱場站能力不足，建設嚴重滯后問題，目前只有部分場站具備整列到發的條件，而且列車在港站解體、編組等非裝卸作業時間長，難以發揮集裝箱班列開行帶來的優勢。尤其是目前我國大部分的鐵路限界對雙層集裝箱運輸技術應用存在制約，使得既有鐵路運輸能力不足以支撐日益增長的集裝箱運輸需求；水路運輸方面，沿海干支線集裝箱港口之間存在缺乏協調配合、主樞紐港定位不明確等情況，且內陸集裝箱場站的布局不盡合理，在與其他運輸方式的銜接還不夠緊密，比如上海洋山港與蘆潮港鐵路集裝箱中心站相距30公里以上，中間沒有鐵路銜接，大大降低了集裝箱轉運效率和鐵路場站的利用率，其集裝箱辦理量長期不足洋山港的0.2%；公路運輸方面，存在許多普通公路城市道路及一些高等公路在路面質量、設計標準等方面還不適應大型集裝箱專用車輛的通行的情況，因而限制了公路集疏運的效率。

5.載運裝備未標準化，現代化水平較低

在我國，托盤標準與集裝箱標準不夠匹配，限制了集裝箱載運能力以及托盤與集裝箱之間的聯運效率；而且內陸集裝箱場站的裝卸設備機械化、自動化、智能化水平不高，集裝箱各作業環節缺少完善配套的裝卸工具，且裝卸崗位人員大量缺失，這在一定程度上降低了集裝箱的裝卸效率，且集成多式聯運設施投入少。

6.運價機制不靈活且需規范，不能適應市場變化。

水路集裝箱方面，價格競爭無序，經常出現各相關班輪公司為搶占航線競相進行價格消耗戰，不利于海運集裝箱的長足發展。鐵路集裝箱方面，我國鐵路運價由國家發改委統一管理，鐵路集裝箱班列定價由鐵路總公司控制，價格的調整需要層層上批，無法適應市場需求的快速變化，且鐵路集裝箱運價是件雜貨運價的1.5倍，雜費繁多，運價優勢不明顯。集裝箱公路運輸方面，價格相對較為靈活，采用隨行就市的運價機制，但存在行業價格制定不規范問題。

借鑒與啟示

對比之下，歐美發達國家的多式聯運經過了很長時間的發展，形成了比較完整的多式聯運體系，在集裝箱多式聯運政策法規的制定與協調、基礎設施建設、技術研究和應用等方面都引領著國際多式聯運的發展潮流。這對我國的聯運發展有著很強的借鑒意義。

1.頒布專門法案，建立完善的集裝箱多式聯運政策法律法規體系

美國早在上世紀80年代就頒布《交通運輸法案》用以減少對多式聯運的操作限制，并于1991年頒布了強調多式聯運的信息搜集和基礎性數據庫建設的重要性的《多式聯運和地面效率法》等，這一系列法案極大程度地促進了美國多式聯運的發展。而歐盟于2007年出臺的《物流運輸行動計劃》打破了多式聯運相關的電子貨運和智能交通系統在物流運輸方面的瓶頸。結合我國多式聯運發展現狀和發展規律，應由全國人大法制辦、國務院法制辦、國家發改委等相關部門成立多式聯運法律法規專家委員會，加快研究多式聯運法律法規問題，制定出包含確定多式聯運管理組織機構職責、多式聯運組織的法律規范、多式聯運活動的操作規劃、多式聯運設施建設、多式聯運補助政策等在內的一系列法律法規，以便能夠清晰界定多式聯運各相關責任主體的權利與義務，同時適時推進法律制定程序，逐步完善適合我國國情并能夠較好地與國際規則相對接的法律體系。

2.明確多式聯運鏈條主體，建立統一的多式聯運管理部門

美國的多式聯運管理系統是由交通部下轄的多式聯運管理系統組成的，其職能主要是向聯邦交通部提供改善多式聯運效率的建議、制定和執行聯邦多式聯運政策并建立和管理多式聯運數據庫等一系列相關事宜，從一定程度上說，對該國多式聯運實行了集中高效的管理。相對應地，我國政府運輸管理部門的多頭管理，不利于充分發揮多式聯運綜合運輸的整體效益，甚至會導致資源的浪費和基礎設施的重復建設，也不利于政府宏觀管理的統一性。應在交通部之下成立一個多式聯運辦公室，對多式聯運的發展進行統一的管理指導與研究，以做好我國多式聯運發展的統籌管理。

3.加大信息化建設，實現多式聯運數據共享

歐美發達國家非常重視EDI技術在集裝箱運輸中的應用，已經建立了EDI國際集裝箱信息網絡，實現了多式聯運信息高效傳輸和共享。我國也應加強鐵路、 港口、海關、商檢等部門的聯系，可由國家運輸管理部門或行業協會牽頭，加強TMIS資源與其他部門間的橫向與縱向聯系，構建具有運輸鏈管理功能的多式聯運信息平臺，形成數據共享；也可建立全國統一的集裝箱運輸信息平臺，使港口、海關、檢驗檢疫、集裝箱場站、代理公司、貨主航運供公司等各方都能在平臺上及時溝通信息，為客戶提供準確、實時的信息服務，滿足集裝箱追蹤等客戶需求。

4.合理布局港口場站，完善基礎設施建設

在美國，同一家鐵路公司在一個公共內陸節點城市設有不同的專業多式聯運車站，以供不同流向的鐵路使用。結合我國運輸發展現狀，港口場站的布局首要的選址原則不僅應考慮到地域經濟的發展與貨量的分布，更應該充分考慮多式聯運的功能需求，而政府則應加大政策扶持和資金投入力度，優化港口場站線路，形成整體網絡作為優勢與規劃，加強港口碼頭鐵路支線、碼頭裝卸機械、以及港口腹地與海鐵聯運銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站的建設，做到“點、線、面”能力的協調。

5.加大投資技術設備建設，實施集裝箱設備設施運輸標準化

為解決“空箱回送成本”，美國早在許多年前就采取了雙層集裝箱鐵路運輸服務并沿用至今，使得內陸運輸走廊的效率提高了20%～40%。而包括德國在內的歐盟國家，目前已經發展起了三種統一標準的多式聯運載荷單元，并建立了歐洲載貨汽車貨運模塊化系統EMS（European Modular System）.我國應也有這種意識，加強技術創新，建造集裝箱適用的雙層列車，對現有集裝箱改造，以滿足集裝箱運輸專門化、標準化的要求，降低運輸成本。并進一步統一各種運輸方式間集裝箱與裝載設備的標準，以提高設備裝載率，減少資源浪費，加快貨物流通，促進集裝箱多式聯運發展。

6.進一步簡政放權，靈活市場價格，實行安全高效監管

2014年，在美國的多式聯運中公鐵聯運貨運量比重占了53%，公鐵貨物周轉量占了57%，其中7家I級鐵路公司所占聯運的貨運量超過了1/3，由此可見，鐵路為主導力量。那么相對應地，在中國，雖然因為經濟結構與貿易需求因素的影響，鐵路集裝箱的總量目前還沒有港口發送量多，但鑒于鐵路營業里程的迅速擴張、長距離低成本運輸的優勢，其在運輸業中將成為主導力量。2013年6月鐵路實行政企分開，推行貨運改革，話語權由承運人轉移到托運人手中，市場競爭的激烈對鐵路運輸服務也提出了更高的要求，但從一定意義上說，鐵路開放的程度明顯還不夠。發達國家比如德國和荷蘭的鐵、水、公路集裝箱運輸價格政府不干預，根據市場需求及運量大小完全由托運、承運企業之間協商解決，比如加拿大政府以設備邊際成本為基礎的定價各種運輸方式。鑒于我國特殊國情，我們可以在此基礎上借鑒，適時放開運輸市場，加強安全監管。如進一步簡化鐵路價格下浮審批環節，對內貿集裝箱班列運輸實行“門到門”一口價，對外貿集裝箱班列運輸實行“門到港”或“港到門”一口價等一系列措施。同時也要針對公路運輸分布廣、散、小特點及水路運輸班輪公司價格戰出臺法規，進一步規范市場價格，實行有力監管。在此基礎上，結合各種運輸方式適用情況，揚長避短，促進多種運輸方式間、各運輸企業間的公平競爭，提高我國多式聯運能力和綜合運輸能力。

結合我國集裝箱多式聯運現狀，我們明白了集裝箱多式聯運發展的迫切性和重要性，但在發展過程中我國集裝箱多式聯運呈現出一系列問題，與歐美發達國家還存在一定的差距，在經過對問題的一一列舉與剖析，逐一與歐美發達國家發展情況進行對比與借鑒，我們也提出了相關建議。但不論是歐美還是我國，要發展集裝箱多式聯運“整合資源”的優勢，需要的不僅僅是文中提到的一系列措施，更需要水路、鐵路、公路等各種運輸方式自身的快速發展，只有各種運輸方式穩扎穩打，快速發展，才會”三管齊下“，從根本上促進集裝箱多式聯運的發展。

中鐵集裝箱運輸有限責任公司南昌分公司）