關(guān)于列車沖標的行車組織探討

宣斌

【摘 要】通過分析西安地鐵列車沖標后的處理過程，研究在現(xiàn)有設(shè)備條件下，調(diào)度員應(yīng)如何進行指揮，從而在確保安全的前提下，迅速進行調(diào)整恢復正常的行車秩序。

【關(guān)鍵詞】列車；沖標；行車組織

隨著城市軌道交通的迅速發(fā)展，地鐵運營安全的重要程度愈發(fā)凸顯。在我國，開通或即將開通地鐵運營的城市已多達三十多個。地鐵給人們的出行帶來了很多便利，相當多的城市，乘坐地鐵出行已成為人們的首選方式，同時，地鐵運營在城市發(fā)展、環(huán)境保護方面也產(chǎn)生著巨大的社會效應(yīng)。正因為如此，一旦地鐵出現(xiàn)了問題，產(chǎn)生的影響不可估量。

2011年9月27日，某地鐵運營線路由于設(shè)備故障，非正常組織行車的情況下，兩列電客車發(fā)生了追尾事故，造成了部分乘客受傷及車輛受損。

2014年5月3日，某地鐵公司的電客車在調(diào)試時，因制動不及出軌，沖上了公路。

2015年3月25日，某地鐵公司一列電客車在調(diào)試過程中，沖出試車線，造成司機被困車內(nèi)2小時，車輛、線路也收到不同程度損壞。

通過上述案例可以看出，當?shù)罔F列車由于制動不及發(fā)生的事故，產(chǎn)生了相當大的損失。

事實上，即使沒有發(fā)生事故，但在地鐵運營過程中，由于各種原因產(chǎn)生的列車沖標（未在規(guī)定的地點停車），也時有發(fā)生，對地鐵正常行車秩序帶來了嚴重干擾，輕則單部列車晚點、重者會造成列車運行秩序紊亂，大面積晚點，給乘客帶來不便，甚至更嚴重的后果。

下面本文結(jié)合西安地鐵一、二號線的設(shè)備情況從行車組織的角度，談?wù)劗斄熊嚢l(fā)生沖標時，應(yīng)如何處理，如何調(diào)整，從而快速消除影響，恢復正常運營。

1.設(shè)備情況

西安地鐵一、二號線列車均為B型車，6輛編組，每輛車每側(cè)有四對客室門，門開凈寬度為1.3m。車站每側(cè)站臺屏蔽門由24道（48扇）滑動門、6道（12扇）應(yīng)急門、36扇固定門和兩套端門組成，其中滑動門凈開度為1.9m。從車門和屏蔽門的凈開度可以得出，在精確停車的情況下，即車門中心線與屏蔽門中心線相對齊，車門側(cè)邊與屏蔽門側(cè)邊有0.3m。由此可推斷出在列車沖標0.3m的情況下，仍能保證每對客室門有1.3m的上下客空間；在列車沖標0.5m的情況下，可以保證每對客室門有1.1m的上下客空間。也因此，信號設(shè)計上允許列車停車精度誤差范圍為0.5m，即在列車停車誤差為0.5m以內(nèi)時列車均可以正常開關(guān)車門。

由于西安地鐵一、二號線所采用的信號系統(tǒng)各有不同，因此在沖標情況下，司機的操作和影響的時間各有不同，以下分別就一、二號線列車沖標的處理作以分析。

2.一號線CTC模式?jīng)_標后退操作流程及時間分析

當發(fā)生沖標時，司機與行調(diào)通話時間為40秒—1分；司機做乘客廣播20秒；司機開電氣柜15秒；操作一個開關(guān)按鈕或動作5秒；開關(guān)門乘降作業(yè)時間和行車時間按照時刻表及行規(guī)運行速度計算。

2.1沖標0.5米以內(nèi)，有開門使能信號

操作：列車可直接開關(guān)門作業(yè)，不需后退。如需后退，司機操作主控手柄到制動位，駕駛模式自動轉(zhuǎn)為SM-C（也可人工轉(zhuǎn)為SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標。乘降作業(yè)完畢后以AM-C或SM-C模式運行。

建議：不退，直接開門。

2.2沖標0.5米—2米，無開門使能信號

操作：司機操作主控手柄到制動位，駕駛模式自動轉(zhuǎn)為SM-C（也可人工轉(zhuǎn)為SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標。乘降作業(yè)完畢后以AM-C或SM-C模式運行。

建議：如需后退，采用SM-C模式。

2.3沖標2米以上，無開門使能信號

操作：司機轉(zhuǎn)RM模式后退對標，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標，列車不會產(chǎn)生緊制。如用SM-C或SM-I駕駛模式后退2米會緊制，緩解后每次退0.5米會緊制。如用NRM模式后退列車會丟失定位。

若列車定位未丟失，則乘降作業(yè)完畢后列車以SM-C或AM-C模式運行。若定位丟失，因建立定位列車需以RM模式依次通過一個FB和VB（也可以通過兩個VB），則列車只能以RM運行一個區(qū)間后投入CTC（若區(qū)間有信號機則在區(qū)間直接可投入CTC）。為減小RM模式運行速度較慢對整體行車的影響，行調(diào)也可通知司機以NRM模式（運行速度較RM模式高較多）運行至終點站，以RM模式折返后恢復CTC。

建議：如需后退，采用RM模式。

2.4分析總結(jié)

（1）由（一）、（二）可知沖標2米之內(nèi)均在一個車門范圍內(nèi)，可按照現(xiàn)行規(guī)定要求，后退對標開關(guān)門乘降作業(yè)，只需司機按規(guī)定操作即可。

（2）在第3條中列車沖標2米以上，如果后退列車定位未丟失，開關(guān)門作業(yè)完畢后對行車整體影響時間為3分鐘多，目前行車間隔高峰期最短行車間隔6分鐘，如司機正常操作或列車沒有早晚點情況，完全滿足列車沖標后后退對標的行車間隔。

如果后退列車定位丟失，開關(guān)門作業(yè)完畢后對行車整體影響時間為3分鐘多。列車將以RM模式運行一個區(qū)間，RM模式限速25KM/H，區(qū)間以1公里計算，耗時2分40秒—3分鐘，這樣造成的行車影響共計6分鐘多。目前行車間隔高峰期最短行車間隔約5分鐘，無法滿足列車沖標后后退對標的行車間隔。此時行調(diào)通常組織列車采用NRM模式（限速60KM/H）運行至終點后嘗試恢復CTC，這樣將最大限度減小晚點和列車堵塞。

3.地鐵二號線CBTC模式?jīng)_標后退操作流程及時間分析

3.1沖標0.5米以內(nèi)，有開門使能信號

操作：列車可直接開關(guān)門作業(yè)，不需后退。如需后退，司機將駕駛模式開關(guān)轉(zhuǎn)為ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標。IATPM駕駛模式不可后退，否則將緊制。乘降作業(yè)完畢后以ATO或ATPM模式運行。

建議：不退，直接開門。

3.2沖標0.5米—5米，無開門使能信號，有允許后退圖標 （站臺區(qū)域有道岔為黃色圖標）

操作：司機將駕駛模式開關(guān)轉(zhuǎn)為ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標。IATPM駕駛模式不可后退，否則將緊制。乘降作業(yè)完畢后以ATO或ATPM模式運行。

建議：如需后退，采用ATPM模式。

3.3沖標5米以上，無開門使能信號，無允許后退圖標

操作：司機轉(zhuǎn)RM或NRM模式后退對標，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標，列車不會產(chǎn)生緊制，但定位會丟失。如用ATPM或IATPM駕駛模式后退會緊制。乘降作業(yè)完畢后列車以RM動車，重新進行定位，定位后可恢復為ATO或ATPM模式。

建議：如需后退，采用RM模式。

3.4分析總結(jié)

（1）由（一）、（二）可知沖標5米之內(nèi)均在一個車門范圍內(nèi)，按照規(guī)章要求，需執(zhí)行后退對標開關(guān)門乘降作業(yè)，只需司機按規(guī)定操作即可。

（2）在第3條中列車沖標5米以上，如果后退，限速10KM/H，一節(jié)車長度約20M，加上操作、聯(lián)系行調(diào)及播放乘客廣播時間，最長耗時2分半后即可后退對標開關(guān)門作業(yè)，加上乘降作業(yè)開關(guān)門半分鐘到40秒，對行車整體影響時間為3分鐘多，目前行車間隔高峰期最短行車間隔5分鐘，如司機正常操作或列車沒有早晚點情況，完全滿足列車沖標后后退對標的行車間隔，考慮到乘客服務(wù)因素，建議后退對標。若該車沖標之前已經(jīng)晚點較多導致后續(xù)列車間隔較近及司機操作時間較長不能及時后退或者列車已完全沖出站臺，則行調(diào)可組織列車運行至下一站，但行調(diào)需綜合考慮乘客服務(wù)因素。今后如行車間隔小于4分鐘，時間間隔將很難滿足后退對標的時間需求，建議此種情況行調(diào)根據(jù)行車組織的整體調(diào)整和乘客服務(wù)進行全盤考慮后再決定是否后退。

4.行車組織建議

從以上分析可以看出，列車沖標0.5米以內(nèi)時，一是開關(guān)門不受影響，二是乘客上下車不受影響，因此可以視作正常停車；在列車沖標0.5米以上且5米范圍以內(nèi)（一個車門）時，司機操作對標時間較大，從乘客方便程度而言，任何情況下都可以組織列車后退對標。但在列車沖標5米范圍以上且未完全沖出站臺時，由于司機操作時間相對比較長，需要從行車間隔、列車早晚點和沖標位置具體考慮，建議在行車間隔大于5分鐘時，無論列車定位是否丟失，行調(diào)均可組織列車后退對標；在行車間隔小于5分鐘時，除兩端終點站外，均不考慮行調(diào)組織列車后退對標，應(yīng)組織列車運行至下一站；列車沖標之前已經(jīng)晚點較多導致后續(xù)列車間隔較近時，建議除終點站外列車直接運行至下一站。 [科]

【參考文獻】

[1]《西安地鐵一號線信號工程設(shè)計說明》，北京通號公司.

[2]《西安地鐵二號線CBTC信號系統(tǒng)》，浙大網(wǎng)新.

[3]《西安地鐵一、二號線行車組織規(guī)則》.