基于成都市沙西線歡樂谷片區慢行空間需求差異調查研究

李鑫雨

【摘要】項目選擇沙西線歡樂谷片區作為調查地點，該片區有每平米價格上萬的高檔小區，也有每平米價格四千多的安置小區，居住人群的社會階層涵蓋面廣。片區內既有附屬于機動車道的自行車道與人行道，又有臨近城市公園的步行商業街和自行車綠道，慢行空間具備多樣化的特征。具我們初步觀察，該片區電動自行車使用較多，高峰期交通異常混亂擁堵，而休閑步道與自行車綠道幾乎無人問津。該片區具備當前慢行空間出現的一些典型問題，具有代表性。我們選擇從此入手，深入調查挖掘不同社會階層對慢行的態度和對慢行空間的不同需求，希望可以得出對城市慢行空間規劃和設計有益的策略。

【關鍵詞】慢行空間；社會階層；需求差異

機動化的發展已帶來嚴重的城市問題，如交通擁堵、環境污染等，慢行作為一種原始、生態、健康的交通方式逐漸重回大眾的視野。慢行交通是出行行為的起和止，伴隨幾乎所有的交通出行，同時，慢行空間作為城市公共空間，也承載了除交通以外的其他社會行為，如社會交往、休閑鍛煉、購物等等，它與城市中每個人都關系密切。當前城市慢行空間發展存在以下問題：

（1）慢行空間規劃和設計偏向于輔助機動交通、提高慢行通行能力，但是忽視了其他功能需求。

（2）慢行空間使用者未涵蓋城市所有人群。以出勤為目的的城市中低收入者占慢行空間使用的絕大比例，而城市中高收入人群被排斥在外，或高收入人群沒有主動意愿加入慢行空間中。

（3）慢行空間的社會交往活動發生頻率低下。通行仍然是慢行空間最主要的使用方式，而其他行為被抑制。

以上問題的根源在于慢行空間的規劃和設計沒有考慮到社會所有使用者的需求，因此，本項目選擇從慢行空間的使用人群入手，分析不同社會階層的人群對慢行的態度，探求不同人群的需求意愿及與現狀的矛盾，進而提出空間改進策略。

首先，慢行交通的概念最早見諸于《上海市城市交通白皮書》，白皮書將助動車納入傳統的非機動車交通系統，主要是為了便于城市交通的空間劃分和運行管理。

以成都市沙西線歡樂谷片區為例，其路段平均車速高達23km/h，是自行車的1.6倍、步行的5.1倍，最高車速甚至己超過40km/h，與次干路機動車設計車速相當。

鑒于此，結合機動性、道路交通管理和設施供給，本文將慢行交通晃定為以步行及自行車為主體、以低速環保型輔助動力車（最高車速不大于20km/h）為過渡性補充的非機動交通系統，慢行交通與私人機動化交通、公共交通相互競爭，相互配合，共同構成了城市客運交通系統。

較之非機動化交通，慢行交通的內涵更明確，不包括畜力車、三輪車等方式；較之機動化交通，慢行交通具備以下優勢：

慢行是一種低速但非低效的出行方式，于一定范圍具有機動交通無以倫比的時、空優勢，在大城市的擁擠時段、路段尤其如此（以成都市沙西線歡樂谷片區為例，高峰時段部分干路公交行程車速僅有9～12km/h，與自行車相當，低于助動車速度）。

慢行交通還是機動出行開始和結束不可缺少的組成部分。在歐洲，自行車駐車換乘已成為公交發展戰略的重要構成。

就道路空間人均動態占用而論，步行者僅為小汽車駕乘者的五十分之一、公交乘客的四分之一左右，自行車騎行者僅為小汽車駕乘者的五分之一，而慢行的零排放、低噪聲、低能耗優勢，即便是最先進的公交車輛也無法與之相比。基于節地、環保、省能的可持續發展要求，慢行與公交均應當成為我國城市居民出行的主導方式。

綜上，慢行交通在提高短程出行效率、填補公交服務空白、促進交通可持續發展、保障弱勢群體出行便利等方面，具有機動交通所無法替代的重要作用。

項目選擇沙西線歡樂谷片區作為調查地點，該片區有每平米價格上萬的高檔小區，也有每平米價格四千多的安置小區，居住人群的社會階層涵蓋面廣。片區內既有附屬于機動車道的自行車道與人行道，又有臨近城市公園的步行商業街和自行車綠道，慢行空間具備多樣化的特征。具我們初步觀察，該片區電動自行車使用較多，高峰期交通異常混亂擁堵，而休閑步道與自行車綠道幾乎無人問津。該片區具備當前慢行空間出現的一些典型問題，具有代表性。我們選擇從此入手，深入調查挖掘不同社會階層對慢行的態度和對慢行空間的不同需求，希望可以得出對城市慢行空間規劃和設計有益的策略。

首先是對車流量的調查研究。在整個沙西線歡樂谷片區中，高峰時段機動車平均流量為138輛/分，非機動車流量為120輛/分，二者流量均為平時汽車正常流量的2倍，而在高峰時段非機動車過多占用人行橫道等慢行空間的現象愈顯嚴重。

其次是對當地居民的調查走訪。在實地走訪的幾大片區：歡樂谷休閑廣場、華僑城、府河星城、四川電影電視學院過后，制定了行管調查問卷。實際發放問卷500份，回收問卷478份，有效問卷461份，回收率95.6%，有效率92.2%。而將調查問卷經過數據的分析與整理后，發現在以下幾個方面較為突出的現象：

1.多數人對慢行空間的用途過于單一，68.8%的人群還停留在單純的交通空間中，24.3%的人將慢行空間作為休閑空間的功能使用，而僅有6.9%的人群在使用慢行空間過程中將交流溝通置于重要位置。這無不顯示出現階段沒有形成真正的“慢行文化”。

2.現有慢行空間的硬件設施和基本條件的制約，使得出現“高收入人群多數不滿意慢行空間的分配且不愿意參與過多的群體性慢行空間活動”的現象。

經過對調查結果的匯總和整理，分析整理出如下幾個問題：

1.收入較高的人群以及退休人群對作為休閑區域功能的慢行空間要求較高，現有慢行空間無法完全滿足需求，使得其對現有慢行空間的參與度較低。

2.收入和文化程度均較低的人群存在迫于生計不得不占用慢行空間乃至機動車道進而造成擁堵且破壞慢行空間的秩序。

3.在慢行空間中，車流和人流沒有完全隔離，導致慢行空間秩序紊亂，存在較大安全隱患。

而針對調查研究所發現的問題，可以提出以下改進方案：

1.利用支路規劃自行車道時，在考慮到機動車與非機動車分流需要的通知，更應考慮到人車分流和騎行者時間與體力的節省，從而減少單個車輛通過區域的時間，進而減緩高峰時期擁堵的現象。

2.在合適的空地合理規劃處一段“廉租攤鋪”，將商販合理的管制在一個特定的區域，進而減少其對其他區域的干擾。

3.利用歡樂谷片區有效的綠地資源，整體提高該地區的慢行空間硬件設施條件，進而滿足大多數人群對于慢行空間的使用需求。

本項目的研究具有積極的現實意義，是促進城市慢行空間復興研究過程中的核心課題之一，對于引導慢行空間的建設也具有積極意義，這無疑也將成為一個極具社會意義的研究命題。

參考文獻：

[1]上海市人民政府.上海市城市交通白皮書.上海：上海人民出版社，2002。

[2]Lloyd wrigjat Sustainable Transportation：A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cites：The Role of Transport in Urban Development Policy.Germany：Technische Zusammenarbeit（GTZ）GmbH，2005

[3]傅旭明.復興自行車 城市公共交通發展的重要內容.中國經濟時報，2006，9—20期

[4] Jolin Pucher，Ralph Buehler.Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health Lessons from the Netherlands