城市道路改造交通設計導則研究

王玨

無錫市政設計研究院有限公司 214072

摘要：隨著城市建設規(guī)模的不斷擴大，城市道路交通變得越來越方便，使交通密度快速提高，對于推動城市經濟快速發(fā)展起到重要影響。現(xiàn)代化建設中，城市交通的不斷擴展和交通用地之間的矛盾變得越來越激烈，因此，城市道路改造交通設計必須從交通效率、交通安全、交通暢通程度等方面進行綜合考慮，以不斷優(yōu)化城市交通道路改造設計，促進城市經濟、交通與環(huán)境和諧發(fā)展。

關鍵詞：城市道路改造；交通設計；設計導則

在實踐過程中，城市道路改造交通設計導則研究，主要是對現(xiàn)代城市交通設計理念的合理貫徹和有效利用，以不斷提高土地資源的利用效率，改善城市交通效率，從而促進城市建設規(guī)模、城市景觀和交通設計的和諧共處，推動我國社會主義現(xiàn)代化建設。

一、城市道路功能定位和交通特點

對某城市的一段道路進行功能定位，此段道路鄰近繞城高速，與城市中心主干道相連接，并橫跨長江大橋，是城市機動車通行的交通要塞。受到城市建設規(guī)模的限制，該路段也是跨境機動車輛通行的主要道路。另外，道路兩側有大量的居民住宅小區(qū)，并有很多新建小區(qū)正在施工中，開設有大型商場、零售中心等，在經濟不斷發(fā)展的同時，人口數(shù)量也在增加，使得就業(yè)比例不斷增高，從而加大該路段的通行量，呈現(xiàn)明顯的出行和過街潮汐情況。

通過上述分析，該路段的交通特點呈現(xiàn)明顯的機動車分布情況，在通往城區(qū)中心的交通范圍內，一共有六個車道，中央分隔帶有15米左右，機動車和非機動車的分隔帶有1.5米左右，在交通流量高峰期，該路段的小型和中型騎車數(shù)量占比是40%左右，一般高峰時段的交通量是1730pcu/h。在改路段的另個交叉口，直行車輛的占比是78%左右，左轉分離出去的車流量是12%左右，右轉分離的車流量是11.5%左右，而高峰時段進入的交通量是3590pcu/h。與此同時，該路段的非機動車交通量中，自行車道的流量非常小；行人流量一般，主要集中在交叉口位置；公交車流量較大，尤其是在高峰時段，公交站點處人流量最大。

由此可見，城市道路交通存在交叉口空間資源沒有合理利用、行人過街不夠方便、隱形交叉路分布較多、公交站點停靠時間較短、交叉口左轉方向自行車干擾較大和非機動車道與人行道占到情況較嚴重等問題，給城市道路改造交通設計帶來極大影響。

二、城市道路機動車交通量情況

對該路段的機動車交通量情況進行分析，首先，預測該路段在2015年和2055年之間的交通量；然后，對城市主城區(qū)、較強和新城區(qū)等不同交通區(qū)域進行交通量預測，其中，城市人口規(guī)劃的圖表如表1所示。在對就業(yè)范圍進行規(guī)劃，其中，2015年的就業(yè)人數(shù)達到267.55萬，2055年的就業(yè)人口預計達到371.65萬。根據上述相關數(shù)據對交通量的分布進行預測，預計工作范圍內的比例最終，其次是就學范圍內，具有很強的彈跳性；在出行方式方面進行預測，預計自行車和公交車的比例會有很大變化，其中，公交車出行方式將成為最主要的交通方式，自行車出行方式會比小型汽車出行方式的占比大一些，而出租車出行方式的比例基本不會發(fā)生改變。

表1 規(guī)劃范圍內人口預測結果（萬人）

三、交通組織改善方案和交通設計導則

根據上述情況，對城市交通改造進行優(yōu)化設計，必須注重現(xiàn)代城市交通設計理念的靈活運用，在提高土地資源有效利用率的同時，不斷提高城市交通效率和城市景觀形象，從而推動城市經濟和諧發(fā)展。根據城市道路的不同功能和交通特點，以及城市未來發(fā)展規(guī)劃與相關預測，合理、科學的制定改善方案，必須不斷完善機動車交通組織體系、非機動車交通組織體系、行人交通組織體系和路邊停車交通組織體系，以提高公共交通工具的有效利用率，實現(xiàn)機動車通行速度的快速提高，確保出租車、用地服務和公共交通的合理分流。在城市空間利用上，注重機動車和非機動車的分流，以不斷提升城市交通景觀水平，改善城市環(huán)境質量，使行人的步行空間得到擴大。與此同時，注重城市地鐵、公交、巴適車站和過街通道的合理利用，加速城市交通現(xiàn)代化發(fā)展，以通過城市地鐵交通出入口的有效管理和優(yōu)化設計，改善城市交通堵塞問題。另外，在車輛停放方面，注重水平空間的合理利用，以促進車輛停放的規(guī)范化和標準化發(fā)展。

在實踐過程中，城市道路改造交通設計導則主要包括如下幾個方面：

（一）機動車的交通設施

對城市道路進行改造，通過優(yōu)化設計，可以有效提高機動車的通行速度，從而改善機動車的用地服務功能。一般快速通行的機動車交通設施要求八個車道，每一個車道的寬度在3.75米左右。根據城市道路的周邊的流量情況來看，公交通道、進出用地社會車輛和車租車交通設施，道路的寬度需要滿足四個車道，以保證公交車道和出租車道的獨立。

（二）行人的交通設施

根據不同道路的性質不同，合理選擇行人通行的交通設施和通行方式。由于交叉口一般以平面方式存在，各路段以立體交叉口存在，因此，行人過街的設施間距應在250米和300米之間，盡量靠近地面公交車站，便于人們乘坐公交車。與此同時，交叉口的斑馬線長度在15米以上的，必須設置二次過街的中央等待區(qū)，避免交通安全事故發(fā)生。

（三）自行車的交通設施

將自行車和行人交通設施相合并，以采用綠化帶的方式進行空間隔離，從而美化城市景觀，在路口處進行自行車交通設施設計時，要合理設置左轉自行車二次過街容量和通行權，以保障自行車的停車空間。

（四）道路交通管理設施

通過路口渠化、交通島和交通標線等，合理控制交通信號燈，以保證城市交通的暢通。在對路邊停放車位管理進行優(yōu)化設計時，要盡量選擇靠近綠化設施的位置，以保證各種車輛和自行車的通車空間。

結束語：

綜上所述，城市道路改造交通設計導則，需要對城市道路的功能、交通特點等進行全面分析，以合理、科學的運用城市空間，確保城市交通得到有效改善，從而推動城市經濟不斷發(fā)展。

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