中心城區慢行提升研究

【摘要】通過對于現狀城市交通背景的分析，論述現階段大力發展慢行交通的必要性。從慢行交通特征入手，提出慢行交通的發展定位。分析中心城區大力發展慢行交通的優勢與制約條件，提出合理的應對策略，以廣州市越秀區建設新村片區為例，制定中心區慢行提升方案，為類似區域發展提供經驗借鑒。

【關鍵詞】中心城區 慢行提升

1、慢行交通發展必要性分析

慢行交通是相對于高快速交通而言的，有時亦可稱為非機動化交通，一般情況下，慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非機動車交通。由于許多大城市的非機動車交通主要是自行車交通，慢行交通的主體為步行及自行車交通。

我國大部分城市處于小汽車迅速膨脹普及期，相應的道路資源分配向小汽車傾斜，慢行交通空間不斷被擠壓，慢行分擔率逐年下降。1985年至2010年期間，廣州步行分擔率由39.2%下降至35.0%，自行車分擔率由20.0%下降至8.0%。

小汽車快速增長帶來一系列城市交通和環境問題。全國各大城市均出現大面積的交通擁堵和霧霾天氣，交通出行條件和環境不斷惡劣。據高德地圖發布2014年交通擁堵數據，全部大城市擁堵嚴重，平均延誤時間均達到10min以上。據中央氣象臺發布天氣數據，霧霾天氣蔓延至25個省份、100多座大中城市，且有持續加重趨勢。數據來源；高德地圖發布2014年第二季度交通擁堵數據（擁堵延時指數=交通擁堵通過的旅行時間/自由流通過的旅行時間）

汽車階段性理想增長曲線 2014年第二季度交通擁堵數據 霧霾日數實況圖

在這一背景下，公共交通、慢行交通等綠色出行方式被不斷重視。大力發展公共交通和慢行交通，提升公交和慢行服務水平，引導居民從小汽車出行向綠色交通出行方式轉移。

2、慢行交通特征與定位

慢行交通是短距離出行的主要方式，自行車行駛速度為10-15Km/h，出行距離一般小于3km，優勢出行距離在1.5Km以下；步行速度為3-5Km/h，出行距離一般小于1.0Km，優勢出行距離為600m以下。慢行交通可接駁公共交通，解決公共交通最后一公里出行。慢行交通可貫穿于各城市公共空間的終端，實現門到門服務；可與公共交通系統接駁，解決“公共交通最后一公里”的出行需求。引導“公交+慢行+公交”出行方式。慢行交通作為短距離出行和公交接駁出行的主要出行方式，與公共交通形成互補關系，構成城市綠色交通體系。

慢行交通接駁圖

3、中心城區慢行提升對策研究

慢行交通提升重點在于保障安全性、便捷性、舒適性，營造良好的慢行空間，提升城市活力。新城建設可從規劃階段保障慢行空間，較為容易構建慢行系統。對于城市中心舊城，道路網絡已經形成，拆遷工作難度大，在現有的條件下，提升慢行系統，難度較大。但城市中心舊城也具有發展慢行交通的優勢：（1）中心舊城商業和居住較為發達，為人流聚集區，具有發展慢行交通的需求。（2）中心舊城道路網經過多年發展，較為密集，具有適合發展慢行交通的街區尺度。（3）中心舊城公交系統較為發達，發展慢行交通可作為公共交通的補充，形成綠色出行鏈。

基于中心舊城現有條件，慢行交通優化提升為“精細化設計”為主，從道路空間、交叉口、公共自行車系統、公共空間、停車等多方面著手，提升慢行安全性和舒適性。

（1）道路空間優化提升

1）在商業較為密集的城市支路，可設置共享街道，提升商業活力。抬升機動車道，使之與人行道平齊，機動車行駛空間采用護柱進行分隔，使機動車提前降低車速，構建行人與機動車寧靜和諧的出行環境。共享街道采用壓花混泥土鋪裝路面，也能起到很好的減速作用。

2）城市支路，可設置彎曲的街道，降低車速，提升趣味性。通過設計彎曲的道路來降低機動車速度，提高街道安全性。道路兩側可以拓寬人行道、加設停車位、花壇、座椅等設施來達到彎曲道路的設計。

3）增設減速設施，將降低車速，保障行人和自行車安全性。在長路段設置減速帶、減速平臺等設施，降低車速，保障行人和自行車安全性。

4）設置護柱，保護行人空間。通過設置護柱，保障行人空間不被機動車及停車占用。護柱分為水泥（或大理石）和金屬。金屬護柱堅固，占用空間小，但造價較高；水泥（或大理石護柱造價較為便宜，且作為臨時休息座椅。可根據需要進行選擇。

5）抬升出入口，保證人行道連續性。城市道路機動車出入口隔斷人行道，造成人行道被切斷，缺乏連續性；同時缺乏機動車減速的設計，行人穿行存在安全隱患。從慢行交通的角度出發，建議將出入口抬升至和步行道同等的高度，寬度也與步行道一致，并加以護柱使行人可以安全、無障礙的通過。

共享街道 彎曲的街道 減速平臺設施 護柱 抬升的出入口

（2）交叉口優化

1）抬升交叉口至于人行道平齊，降低機動車速，提升行人過街便利性和安全性。

2）縮小交叉口，減小道路轉彎半徑，通過物理設施降低機動車通過交叉口速度，提高了路口處行人的可見度和安全性。同時，也縮小了人行過街的距離，增加了等候過街的活動空間，使得慢行環境更為舒適。

3）渠化交叉口，增加渠化島和過街設施，提升過街安全性，規范交通流。

抬升交叉口 縮小交叉口 渠化交叉口

（3）自行車設施優化

1）在道路空間較為充裕，且自行車需求較大的路段設置獨立的自行車道；道路空間受限條件下，設置減速設施，保證自行車與機動車混行安全性。

2）在商業中心、大型居住區、辦公場所、地鐵及公交站點設置自行車停放設施。結合公共自行車系統，布設租賃點。

4、案例分析

（1）區位及現狀分析

建設新村位于廣州市越秀區環市東路商圈，是一個成熟的居住社區。周邊商業、酒店、辦公樓林立，人流密集，具有旺盛的慢行需求。建設新村是由東西向快捷路環市東路、東風路、南北向次干路建設大馬路、建設六馬路圍合區域，總面積0.33平方公里。環市東路、東路風路地鐵公交系統較為發展，建設新村內部道路網較為密集，且街巷密布，縱橫貫穿，具有大力發展慢行系統的條件。

項目區位圖 現狀路道路網圖

由于建設新村道路較窄，且現狀較少有獨立自行車道。故慢行提升重點為提升步行交通品質，保障自行車交通安全性。現狀建設新村人行道有效寬度（包括建筑退線寬度，指實際可供步行的寬度）大多不足2m，且沿線有較多障礙物占道，步行條件較差。人行道沿線機動車出入口基本沒有抬升，人行道被切割嚴重。且部分路段缺少遮陽設施，休息座椅缺乏，步行環境較差。

現狀人行道有效寬度示意圖 現狀出入口設置形式示意圖

（2）慢行優化提升

通過拓寬人行道、設置共享街道、彎曲的街道、抬升交叉口及過街設施、增設遮陽設施、清理人行道障礙物等措施，增加人行道寬度，提高步行安全性和舒適性。

通過設置減速設施，增加獨立自行車道、增設自行車停放設施，提升自行車安全性和舒適性。

步行和自行車系統優化總圖

建設二馬路共享街道改善前后對比圖 抬升的過街設施效果圖

總結

慢行交通是體現城市人文關懷的重要內容，也是現階段解決城市交通問題的重要途徑。城市中心城市發展人流較為密集，發展較為完善。在中心城區推動慢行交通設施建設，以盡量減少拆遷為原則，明細慢行交通發展定位，進行精細化設計，提升中心區的慢行交通環境，引導市民選擇慢行交通出行。

建設新村片區已經作為廣州市中心城區大力推進慢行系統建設的試點，慢行優化提升方案設計得到廣州市各職能部門的認可，并在下一階段進行實施。建設新村慢行提升措施可為中心城區其他片區推動慢行改善提供經驗借鑒。

參考文獻

[1]李耘博，蘇卓珺，劉少坤等。《淘金-建設新村片區道路與慢行交通設施完善工程概念方案研究》，廣州市政工程設計研究院，廣州市現代快速公交和可持續交通研究所。

[2]劉少坤，李耘博等。《建設新村片區慢行發展建議》，廣州市政工程設計研究院，廣州市現代快速公交和可持續交通研究所。

[3]李輯. 規劃“慢行交通” 城市更加宜居. 中國建設報. 2010年9月7日第003版

[4]覃朝孟. 快慢分行的慢行交通規劃問題研究[J].科技風，2011年第23期

作者簡介：廣州市市政工程設計研究院交通設計室，李耘博，助理工程師。主要研究方向為交通規劃、慢行交通系統等。