淺析現代市政道路設計的幾個關鍵問題

宋森峰

浙江城建設計研究院有限公司 浙江杭州 310005

摘要：城市道路作為城市交通基礎設施重要的組成部分，其建設質量非要關鍵。本文著重探討了市政道路的路基路面設計、排水設計、線型設計等方面的相關問題，旨在保障市政道路建設的質量，能提供給人們安全的生活、出行環境。

關鍵詞：市政道路；道路設計；路基路面；線形設計

一、市政道路工程路基路面設計關鍵點

1.1 控制路基面層裂縫

根據以往大量的工程實踐證明，在現代市政道路工程建設中，路基路面的裂縫控制關鍵是要要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數，才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。

1.2 控制基層平整度

現代市政道路建設中，路基工程是最為關鍵的部分，無論是在設計或者施工上都必須重視其質量，因為它的穩定性和強度是確保路面穩定的先決條件。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區別對待。由于石灰穩定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。為了保證路基、路面的穩定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。

二、市政道路路基路面排水設計

2.1 地面排水

市政道路常用的地面排水實施有多種形式，但對于道路的排水溝渠通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

2.2 路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通應用于地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m 的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。

2.3 地下排水

路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

三、市政道路線形設計中問題分析

在市政道路傳統的設計理念中，“以車為本”長期以來一直是道路交通設計的出發點。設計師們更多考慮的是如何使車輛能夠快速地通過，減少行人對行駛車輛的干擾，導致了城市建設時不考慮地形特點，千篇一律的方格網式的道路網絡，導致了單調的道路斷面，冷漠的交通環境，剝奪了行人與車輛公平的道路使用權道路設計規范只對某些技術指標，如：平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等分別做了規定，而對這些指標之間的組合以及特殊性考慮甚少，如果設計人員不從行駛車輛的安全性上考慮，那么，設計出的道路就不會是一條好的道路。一條線形好的道路，應該首先保證車輛安全、迅速、舒適的行駛。

2.1 市政道路設計基本原則解讀

道路平面位置應按城市道路總體規劃道路網布置；道路平面線形應與地形地質、水文等結合，并且符合各級道路的技術指標；道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理的設置緩和曲線、超高和加寬等；道路平面設計應根據道路等級合理設置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場出入口，分隔帶斷口，公共交通停靠站位置等；平面線形設計應少占耕地，少與水系、交通、電力、通訊網交錯盡量避免穿過居民區；路線布設應盡可能地平順，一般采用較長的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉向處偏角要少且線形要平順；平面線形需分期進行時，應該滿足近期使用要求，兼顧遠期發展。

2.2 在道路轉彎處偏角的設計分析

此處特指道路上偏角≤7°的情形。道路出現小偏角時，平曲線的長度看上去會比實際的短，駕駛員容易產生急轉彎的錯覺而急忙操作方向盤，造成行車事故，偏角愈小愈明顯。實際上，小偏角是設計中平面定線最常采用的方法，因為它大多時候可以解決定線中遇到的困難。這種情形在城市道路設計中非常普遍。要取消一個小偏角常常要費很大勁，有時還要增加一些工程量或拆遷。對于設計速度較低的道路，小偏角對行車安全影響不大，在工程艱巨路段設置小偏角還是可以的。

2.3 在道路設計中縱斷面設計注意的問題

小于0.3%的縱坡，將造成路面排水不良，雨天行車濺水成霧，影響行車安全。同時，在路面上積水到一定厚度后，高速行車時，在車輪與路面間產生“水膜”現象，使輪胎與路面間的摩擦阻力大大降低，這時如果有情況需要剎車減速，往往會釀成行車事故。這不僅是為了滿足最小排水要求，也是車輛安全行駛的需要后面應加上：因此，城市道路縱斷面設計時應盡量避免小于0.3%的縱坡。

2.4 在道路設計中超高及加寬的運用

對城市道路的超高問題，多年來在城市道路設計中頗有爭論。我們從實踐中認識到，在城市道路設計時，千萬不要用設置小半徑加超高段手法來滿足設計行車速度的要求，特別是在靠近交叉口附近路段上更不能這樣做。因此，在需要設置圓曲線時，如條件允許應盡量選用不設超高的曲線半徑，不得已時，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超過路面的設計橫坡。對城市道路的加寬問題，加寬值應按車道數加在道路機動車道的內側，當內側加寬有困難時，可在車道的內外側同時加寬；其長度均采用緩和曲線或超高緩和段長度。在路邊己修建了大型公共建筑，道路紅線己不能改變。鑒于它們均根據其設計行車速度采用相應的緩和曲線值和1.5 的超高橫坡度及相應加寬值，在有條件的情況下，圓曲線兩端應該盡量采用緩和曲線，而且這樣的設計對快速行車也特別有利。

結束語：

在道路設計上力求更科學合理外，設計時還要使道路更加人性化，更多地考慮使用者的感受，更多地體現“以人為本”的道路設計新理念，讓道路的使用者更加安全舒適，最大程度的減少交通事故的發生。優美的城市環境，宜人的道路綠化是人們對一個地區、一個城市第一印象的重要組成部分。精工細琢的園林式的道路綠化是自然景觀的提煉和再現，是人工藝術環境和自然生態環境相結合的再創造，它所體現的姿態美、意境美、蘊含著文化與藝術的融合與升華，使人感到親切、舒適、具有生命力。

參考文獻：

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