路基工程中路基及路肩寬度確定

張利娟

哈爾濱鐵道職業技術學院 鐵道工程系 哈爾濱 150086

摘要：筆者對路基面寬度計算進行分析詳細說明，并列出路基面寬度計算公式及兩個路基面寬度表，為設計人員深入了解規范中的部分內容具有很大幫助，對今后路規的修訂具有重要的參考價值。

關鍵詞：路肩寬度；路基面寬度；加寬技術；基底

一 引言：

高速鐵路是我國鐵路發展的方向，為了適應告訴鐵路列車的運行要求，應該提高路基的設計標準。本文對路基面寬度及路肩的分類和設計標準進行了初步探討。

二 路基面寬度：

路基指的是按照路線位置和一定技術要求修筑的作為路面基礎的帶狀構造物，是鐵路和公路的基礎，路基是用土或石料修筑而成的線形結構物。修筑在良好的地質、水文、氣候條件下的路基。從材料上分，路基可分為土路基，石路基，土石路基三種。

公路路基寬度為行車道路面及其兩側路肩寬度之和。當設有中間帶、緊急停車帶、爬坡車道、變速車道、錯車道時，還包括這些部分的寬度。

路面寬度根據設計通行能力及交通量大小而定，一般每個車道寬度為3.50～3.75m，技術等級高的公路及城鎮近郊的一般公路，路肩寬度盡可能增大，一般取1～3m，并鋪筑硬質路肩，以保證路面行車不受干擾。

路基面的寬度與路基面上的線路數量、各線間的線間距、線路等級和按此確定的軌道類型、路基面的形狀和路拱的尺寸及路肩寬規定等有關、此外還與其他一些要求以及曲線地段需作加寬等有關。以上因素的各種組合都可依據需要計算、制表，在《鐵路路基設計規范》中已分別列出，供設計應用，一般可不另作計算。

特殊要求的線路和各種非標準軌距的線路等，則可以建立公式對路基面寬度進行計算，以滿足特定道床覆蓋寬度和所需路肩寬度的要求。如計算公式所示。設已知路基面寬度所計算的各項有關值，則單線路基直線段的寬度為：

因道床邊坡寬為邊坡高與坡率的乘積，即（L=H/m）邊坡高可由軌枕埋入道床深h與道床厚D及路拱高△h相加后，減去道床坡腳與路肩的高差h′后得出。h′可由比值得出。于是可得路基寬度的計算式：

（1）

式（1）可直接求B，式中L′為路拱的頂寬。同理可建立求雙線路基的路基面計算式。

路基、路面寬度檢測記錄的允許偏差不能小于設計寬度，一般的偏差在20mm左右。

三 標準軌距區間曲線地段的路基面加寬：

單線曲線地段路基面的寬度在曲線的外側應加寬。曲線地段軌道設有超高，而超高是以在曲線外側加厚道床來實現的，從而使外側道床坡腳外移增大鋪設寬度。為確保路肩規定的寬度，曲線外側的路基應當加寬，加寬值的大小與鐵路線路等級、曲線半徑、允許的最大超高值有關，在路基規范中規定，單線曲線地段路基面曲線外側的加寬值如表1所列。

表1曲線地段路基面加寬值（m）

鐵路等級 曲線半徑 路基外側加寬值

Ⅰ 600及以下 0.5

600以上～800 0.4

800以上～1200 0.3

Ⅱ 200以上～2500 0.2

2500以上～4000 0.1

Ⅲ 450以下 0.4

450以上～600 0.3

600以上～800 0.2

800以上～2000 0.1

雙線曲線地段路基面寬度，除按表1規定數值進行曲線外側路基加寬外，還應進行線間距加寬，以保證行車安全，雙線曲線地段線間距加寬由以下原因形成：當兩線列車交會時，外線車輛中部向內偏移而內線車輛兩端向外偏移，使行車安全空間被壓縮，若外線超高值大于內線超高值，則兩線上行駛的車輛頂部相互靠近，也減小了行車安全空間，線間距加寬值可用插入法求得，并進整至5mm。

對于三線曲線地段線間距加寬：第一、二線線間距加寬值可采用表2所列數據，第二、三線間距應按《標準軌距鐵路建筑限界》中規定的曲線段建筑限界加寬辦法及信號機設置情況計算確定。

表2曲線線間距加寬值（mm）

曲線半徑（m） 外側超高大于內側超高時 其它情況 曲線半徑（m） 外側超高大于內側超高時 其它情況

4000 55 20 600 335 140

3000 75 30 550 345 155

2500 90 35 500 360 170

2000 115 45 450 380 190

1500 150 55 400 405 210

1200 185 70 350 435 240

1000 225 85 300 475 280

800 280 105 250 530 340

700 315 120

四 站場路基面寬度：

對于各類車站的站場路基，在站場與樞紐設計規范中也已作出規定：站場最外側線路中心線至路肩邊緣不應小于3m；最外側梯線和平面調車牽出線經常有調車人員上、下車作業的一側，應不小于3.5m；駝峰推送線的車輛經常摘鉤地段，有摘鉤作業的一側應一側應不小于4m。站內單線如聯絡線、機車走行線和三角線等的路基寬度：非滲水路基應不小于5.6m；巖石、滲水土路基應不小于等于4.9m。在站場基設計小于加寬值的10倍。

五 鐵路路基路肩寬度確定因素

根據日本、德國的經驗，在降雨量最大的地區，要路基穩定的需要，特別是浸水以后路堤邊坡的穩定性。應該加大路肩寬度對于保證路線暢通有重要作用。一般路堤浸水后，邊坡部分土質會軟化，在自重與列車荷載產生的振動加速度的共同作用下，容易產生邊坡的淺層滑坡。路肩較寬時，即使發生淺層坍滑。也不會影響路堤承受部分，從而可不影響列車的正常通行。此外，路肩部分需考慮設置電桿、電纜槽位置，路塹地段則需考慮為邊坡剝落物留有空地及開挖排水溝時不影響邊坡穩定。

高速鐵路雖說是高標準、高質量的線路，但小型、緊急補修還是不可避免的，因此仍需考慮線路維修時擱置或推行小型養路機械所必須的路肩寬度。路肩寬度要滿足養護維修的需要。保證行人的安全，符合安全退避距離的要求。并為路堤壓密與道床邊坡坍落留有余地。

路堤在建成以后多多少少會發生一些沉降，特別是高路堤、軟弱地基路堤，即使施工質量很好也會有壓密沉降。日本1964年修建東海道新干線時規定為一側設0.5m的人行道，另一側設1.0寬的作業通道。但經運營實踐，修訂了路肩寬度標準。自山陽新干線以后制訂的路基標準規定，路堤的路肩寬度增加到1.2m，路塹為1.0m.法國修建東南線時，考慮到養護人員乘車行走，特別是電弧焊裝置使用的發動機組能在路肩上通過，雙側設1.2m寬的路肩通道。但在修建大西洋干線時，修改為在接觸網支柱處設0.7m寬的SES馬道，馬道外再設寬0.9m的路肩，其結果使路基面寬度從13.0m增至13.9m.意大利羅馬佛羅倫薩高速鐵路沿線在軌道側安全限界邊設有高度超過人頭的基柱，兩側在基柱外各設1.0m通道。

五 結論：

綜上所述，計算出合理的路基面寬度，鐵路單線曲線和雙線曲線的路基面加寬，以及站場路基面寬度，及確定路肩的寬度對當今高速鐵路發展至關重要。

參考文獻：

[1] 王炳龍，高速鐵路路基施工.北京：.中國鐵道出版社2007.

[2] 楊廣慶，張保儉，趙玉.高速鐵路立即設計與施工.北京：中國鐵道出版社，2008.