中轉業務緣何受港口青睞

陳珺

近年，隨著社會對航運中心建設關注度的持續升溫，國內外港口城市紛紛將集裝箱貨物的中轉業務作為衡量港口競爭力的重要依據。幾乎中國的主要港口都毫無保留地表露出其想要提高國際中轉箱量的想法，各大樞紐港都將爭相以促進集裝箱中轉業務發展作為現階段的主要戰略。

目前，全球轉運量過百萬TEU的港口約33個，其中新加坡和香港港中轉量均過千萬TEU，已成為世界級中轉樞紐港。從布局看，轉運量居前的港口基本都集中在亞洲地區。

據德魯里統計，去年全球港口集裝箱吞吐量約為6.78億TEU，其中轉運量約為1.65億TEU，占比僅為24.4%，集裝箱中轉量與總量保持正向同步增長。

中轉港形成是“有條件的”

全球海運集裝箱中轉箱量自20世紀80年代開始迅猛增加，1980年為430萬TEU（占港口總吞吐量的11%），1990年增加到1600萬TEU（占港口總吞吐量的12.8%），2001年又增加到6210萬TEU（占港口總吞吐量的25.2%），之后繼續擴張……

中轉運輸箱量之所以會有如此高的增長率，部分原因是船體規模擴大，大船只停靠有限的港口，造成中轉箱運量增加。另一個原因是托運人對及時送達的要求提高了。在某些情況下，中轉運輸可以節省運輸時間，為了達到最高效率，對中轉運輸的需求就增加了。與此同時，世界各大港口爭奪中轉集裝箱量的競爭日益激烈，許多港口都把成為國際中轉港作為戰略發展目標。

從表面看，港口如果能夠被很多大型航運企業選中就可以成為國際中轉港，其實大型航運企業選擇中轉港是有條件的，一般會從3方面考慮。第一是經濟和地理條件，包括港口的腹地和港口的地理位置；第二是港口硬條件，包括港口的水深、設施水平和總體吞吐量等；第三是港口軟條件，包括港口的作業效率和作業成本、港口的服務水平、港口體制是否順暢等。

以新加坡港口為例。經濟腹地方面，新加坡港背靠西太平洋地區，這里聚集著東南亞新興工業化國家，如馬來西亞、印度尼西亞和泰國等，這些國家為新加坡提供了大量的貨源；港口水深和設施條件方面，水深在9.4米～15米之間，現擁有4個集裝箱港區，港區總面積為583平方公里，有46個深水泊位和70個油船泊位，是世界上最大的集裝箱港區之一，預計到2027年，新加坡港集裝箱裝卸能力可達3600萬TEU；港口自由度方面，新加坡早在19世紀就開始實施自由港政策；地理位置方面，新加坡是北美航線及歐洲、地中海航線之起始港和目的港，且處于東南亞國家的中心，也是南北近洋航線的必經之地。憑借優越的地理條件，新加坡港除了承攬東南亞地區如泰國、馬來西亞、印度尼西亞等支線港口的大量接駁業務外，還充當了不同貨運航線間的交匯中轉港，吸引不少國際知名船公司的歐美及日本遠洋航線競相掛靠；港口作業成本方面，目前，新加坡對3000TEU集裝箱船的收費約為15.7萬美元。

帶來經濟效益是“直接的”

上海國際航運研究中心研究員謝文卿表示，集裝箱中轉業務對港口長遠發展有重要的戰略意義，不僅可以開拓間接貨源腹地，還能促進港航要素集聚并推動港口功能延展。

謝文卿介紹說：“在過去十數年間，隨著國際貿易尤其是亞洲貿易量的快速增長，全球主要地區的港口都經歷了一次較大規模的集中建設潮。以中國為例，吞吐量達百萬TEU的港口數量達到20余個，平均65公里就有一個港口，最短距離不足20公里，相鄰港口的腹地競爭較為激烈，市場拓展程度高、發展空間有限。而港口中轉主要通過喂給服務形成間接腹地，既可有效錯開與周邊港口對陸域貨源的直接搶奪，又能快速提升港口業務規模，且不會對城市交通造成過大壓力，因此受到港口和城市的大力追捧。”

據謝文卿分析認為，大量抵港船舶所帶來的不僅是貨流，還有信息、資金和服務需求。干支線轉運船舶首先撬動的是物料、船用燃料油等船舶供應市場，并帶動船舶維修、船舶檢驗及海事服務業的發展，條件成熟還可進一步推動船舶交易、航運保險、航運金融業的集聚。

集裝箱中轉業務還可以推動貿易形式多樣化和港口中轉功能不斷延伸。從傳統利用區位和航線優勢進行換裝作業，到降低綜合物流成本而進行中轉集拼，再到利用中轉港的產業優勢進行加工增值，中轉貨物與港口經濟之間有著緊密的聯系。例如，中國部分出口貨物附加值偏低，需要到韓國、中國香港等做進一步加工處理，貼牌后再行出口，尤其是在歐美對華出口貨物實行貿易保護的情況下，更多企業會選擇在韓國港口的自貿區進行加工貼牌，以打開國際市場、提升銷售價格。

對港口來說，集裝箱中轉給港口帶來的效益是直接的，中轉相當于增加了裝卸量，一般是出口貨物一卸、一裝，而進口貨物則是一卸、幾裝，才能分送到貨主企業手中。同樣的一批貨物在中轉港增加了裝卸作業的次數，也就增加了港口企業的營運收入。

發展地位并非“一成不變”

國際中轉港的地位并非一成不變，它可能會隨著貨源、周邊港口發展以及船舶航運條件等外部因素變化而改變。從某種意義上說，國際中轉港是在競爭中產生的，但是港口間的競爭并不因為國際中轉港地位的確立而消失。由于國際中轉港的形成受到前述多種內外部條件的影響，一旦某些條件發生變化，國際中轉港的地位就可能不保。

面臨邊緣化危機的高雄港就是其中最典型的例子。從20世紀80年代末到90年代末，高雄港連續十多年穩居全球第3大集裝箱樞紐港，但近年來，高雄港的成長步伐明顯放慢。具體原因如下：臺灣產業的轉移和外遷，導致高雄港腹地的貨源大幅下降；內地港口憑借廣闊的經濟腹地、低廉的服務成本以及港口基礎設施和服務水平的不斷提升，吸引了大批國際知名航運企業直接掛靠，導致高雄的中轉量持續下降，等等。高雄港先后被釜山港、上海港和深圳港超越，正陷入成長動力不足的困境。可以預見，隨著內地深水港口的競爭優勢不斷加強，高雄港正面臨被邊緣化和淪為支線港的危機。endprint

雖然短期內香港和新加坡國際中轉港的地位還難以被撼動，但其受到的來自周邊港口的競爭壓力會越來越大。近年來，新加坡港在與馬來西亞丹戎佩拉帕斯港的競爭中接連失利。與此同時，隨著內地港口的發展，特別是深圳港的快速發展，香港受到前所未有的挑戰。低廉的港口服務成本、相對高效的港口作業、比香港更接近腹地以及自由的港口政策（區港聯動），使深圳港迅速成長為華南地區和亞太地區的大港。

理性擴張 拒絕盲目

目前國內不少港口已經把國際性中轉港作為戰略發展目標，甚至已經作為其戰略行為，如上海港、深圳港、寧波港等。雖然近年來港口的中轉量逐年增加，同時港口發展的“泛中心化”正在日益明顯，但中轉港并不是港口發展的唯一選擇，高效率的柔性化干線港口應該是后工業化時期港口發展的方向之一。因此，國內港口不應盲目向國際中轉港發展，要根據具體條件做出戰略選擇。

謝文卿分析指出，發展集裝箱中轉業務會為港口帶來較為可觀的吞吐量，但與傳統裝卸作業不同的是中轉運輸在對港口的直接經濟貢獻上沒有想象中的豐厚。發展中轉運輸對港口還存在一定的風險。

以目前集裝箱轉運量全球第一的新加坡港現狀看，通常出口一只集裝箱的裝卸費用為100美元左右，而在新加坡港每次轉運的費用約為120美元，由于轉運需要被一次裝船、一次卸船，因此平攤后每次作業費用僅60～65美元，利潤較薄。

同時，由于集裝箱船日益大型化，要建設一個能接納大型集裝箱船的中轉港，其投資規模是十分巨大的，加之鄰近地區港口之間的貨源競爭激烈，多數會采取低價競爭策略，集裝箱中轉業務擴張還需保持理性。

此外，還受腹地、集疏運系統、關稅等影響。

比如福建湄洲港，國家在20年前就規劃其為國內中轉港口之一，可到現在許多港口都發展成國內甚至國際大港了，湄洲港在集裝箱運輸方面還鮮為人知，其主要原因是其經濟腹地——莆田市及周邊地區的經濟發展緩慢，一直未能形成港城良性聯動的局面。

隨著“一帶一路”和自貿試驗區戰略的推進，中國港口集裝箱中轉業務將得到快速發展。中國部分港口在過去幾年里相繼獲批設立保稅港區，包括深圳、天津、大連、廣州、廈門、寧波和青島等港，這對集裝箱中轉客戶來講極其有利。特別是上海自貿試驗區成立后，試點國際中轉集拼業務，取得了非常大的發展。（文章轉自《中國水運報》）endprint