太原南站東廣場交通及配套路網方案設計研究

黃超

(同濟大學建筑設計研究院(集團)有限公司,上海市200092)

太原南站東廣場交通及配套路網方案設計研究

黃超

(同濟大學建筑設計研究院(集團)有限公司,上海市200092)

太原南鐵路客運站是華北地區規劃建設的第二大鐵路交通樞紐。太原南站站區規劃有東、西二個交通廣場。目前已投入使用的為西交通廣場,而東交通廣場規劃為遠期實施項目。現先介紹其建設目標、功能定位及建設內容；接著介紹其總體布局方案；最后介紹其區域配套路網方案。所闡述的內容可供同行參考。

太原南站東廣場；總體布局方案；區域配套路網方案

1 項目背景

太原南鐵路客運站是華北地區規劃建設的第二大鐵路交通樞紐。基地位于太原市小店區北營,東臨過境高速公路,西接武宿國際機場,南依南環高速公路,北靠長風大街,地處太原高新區、經濟技術開發區及武宿物流區等三大園區交叉輻射的核心地段,離太原市政府約9.5 km,離武宿機場約3.9 km,設計年發送旅客量可達4 000萬人次以上。鐵路站占地約45 hm2,總建筑面積約20萬m2,是集高鐵、地鐵、長途汽車、公交車、出租車、社會車輛于一體的區域性綜合立體交通樞紐,是太原市加強對外溝通,以及內部交流的重要節點(見圖1)。

太原南站已于2014年7月1日正式投入運營。站區規劃有東、西2個交通廣場,目前已投入使用的為西交通廣場,東交通廣場規劃為遠期實施項目。

隨著太原經濟發展,交通運輸量迅速增長,南站建成投入使用后客運量驟增,西交通廣場投入使用不久后就逐步接近設計容量。在這一前提下,太原市委、市政府決定加快東交通廣場項目的研究和實施,擴大站前廣場交通容量,減輕區域到發交通壓力,保障近遠期南站的順利運營。

2 建設目標、功能定位及建設內容

2.1 建設目標

太原南站東廣場建設應符合南站片區總體規劃,同時作為西交通廣場容量的有力補充。東廣場建設應滿足太原南站到發旅客與公交巴士、出租

圖1 太原南站位置圖

2.2 功能定位

東廣場是太原南站客運樞紐的重要組成部分,它的建設能滿足太原南站客運樞紐動、靜態交通服務需求,能支撐片區路網、緩解交通壓力；同時也能改善周邊環境,聯系周邊地塊。東廣場整體定位為集“快速集散、交通容納、換乘接駁”多功能為一體的綜合交通樞紐廣場。

2.3 建設內容

針對上述建設目標與功能定位需求,東交通廣場建設內容如下：

(1)公交巴士、私家車、出租車的到發車道邊接駁設施以及停蓄車設施。

(2)南站外圍與東廣場設施銜接的配套市政道路、管網設施。

(3)配合太原南站整體造型的廣場與景觀等設施。

3 東廣場總體布局方案

3.1 建設條件分析

3.1.1 東廣場用地

太原南站東廣場及周邊道路設施位于太原南站東側,西起太原火車南站東出站口,東至太行路,南至車站南路,北至南中環街,總用地約占10.5 hm2。周邊規劃用地分為辦公用地、鐵路用地、居住用地、廣場用地、長途用地和商業辦公六類。

3.1.2 周邊交通設施及重要建筑

3.1.2.1 周邊道路

根據規劃,太榆路、太行路、南中環、中心街為南站配套主要服務道路。太榆路、南中環、太行路目前主要服務太原北部老城區交通,三條路構成兩個互通立交。中心街為南站地區東西向聯系的主干道。東廣場主要由外圍的南中環街、太行路及中心街三條道路圍合而成。其中南中環街為城市快速路,太行路規劃為加強型主干路。基地周邊外圍的道路規劃應該有利于形成進出場交通的“快速集散”目標。

3.1.2.2 汽車客運站

東廣場正北側方向為太原汽車客運東南站,占地面積57 400 m2,按一級汽車客運站標準建設(見圖2)。建成后的汽車客運東南站主要用于發送太原市周邊的中短途旅客,日發送旅客能力達2萬人次。

鐵路南站東廣場與汽車客運東南站同屬南站片區東部。東廣場、汽車客運站與公交場站三者之間的布局關系必須考慮旅客換乘的便捷性。

太原南站整個站房包括高架候車層、站臺層及地下出站層。其中高架候車層包括候車大廳主通道,以及東西兩端的旅客候車廳、服務區。

西廣場直接銜接南站西站廳,功能分區主要包括公交場、社會及出租車場、預留軌道交通換乘站廳、地下空間廣場及配套商業建筑等(見圖3)。

圖2 東廣場地理位置圖

圖3 西廣場現狀布局圖

南站總體規劃將東、西廣場功能劃分相對獨立,交通分擔比按城市區域路網交通分擔量比擬定為60%：40%。

3.2 交通預測與設施規模測算

3.2.1 東廣場交通預測與分析

太原南站按2018年(近期)及2030年(遠期)兩個年份預測樞紐旅客集散量。2018年南站到發集散量為2 446萬人次,2030年為4 520萬人次。

南站的到發客流交通組成方式主要包括：公共汽車、長途汽車、出租車、社會車、軌道交通、步行及其他等。近期太原南站片區軌道交通暫不實施,作為遠期交通組成方式考慮。交通組成方式及對應時段流量預測見表1所列。

3.2.2 交通設施規模測算

在水利工程施工建設環節，要加大對軟土地基處理的重視力度，并且積極采集土地基地的試驗數據，從而提高試驗數據的應用價值，從根源消除質量安全隱患，強化整體工程建設質量。

東廣場交通設施的測算主要分為動態交通及靜態交通設施規模測算兩大類。動態交通設施主要包括公交、出租車及社會車到發車道邊及蓄車場,靜態交通設施主要是地下停車庫。

3.2.2.1 車道邊、出租車、公交車及蓄車場需求測算

東廣場站前地面層根據功能需求主要考慮布置各類到達車輛上下客車道邊系統,下客車道邊為出發進站旅客服務,上客車道邊區域為到達旅客乘坐公交巴士及出租車服務。測算過程考慮了各類車輛的載客、停占系數(見表2、表3)。

根據測算,取遠期2030年建設標準,確定東廣場站前車道邊長度總需求規模約470 m。其中出發下客車道邊主要由社會車和出租車組成,高峰小時需求總長約280 m。公交巴士車道邊需求長度約190 m。出租車上客區平均需求發車點約12～15個,蓄車位約150個。

3.2.2.2 停車設施需求測算

東廣場停車設施考慮采用地下層停車庫,滿足到發社會車輛的停放及候接到達旅客的功能需求。停車庫的交通需求主要還是來源于接送到達客的進庫社會車,屬于動態(短時停車)為主,靜態(長時停車)為輔的交通需求方式。停車需求預測過程中需考慮到發平均停車時長、車庫運營時間、過夜車比例等經驗統計數據(見表4)。

通過預測,東廣場地下停車庫停車需求總量近期平常日約843個車位,遠期平常日約1 065個。春運高峰期分別提高至1 422個及1 797個。

3.3 總體布局方案及評價

3.3.1 總體布置方案

在東廣場的總體布局設計中,貼臨火車站站廳入口東側區域為社會車輛及出租車下客車道邊；站廳南側為出租車蓄車場及出租車上客區域,該區域內另設有一地下車庫出口作為社會車出庫使用,出口與出租車系統上下空間分離；站廳入口北側區域布置為公交車上下客區域,該區域設置在汽車客運站與火車站站廳之間,滿足兩站房到發旅客共享公交服務功能,場地下層同時預留遠期擴建車庫空間,并預留入口；站前廣場東側主進出場路中間地塊布置為大面積景觀綠化廣場,成為未來南站東廣場入口的人行系統和標志性景觀；廣場兩側地坪與進出場道路直接相連,并設置一進一出兩個地下車庫出入口(見圖4)。景觀廣場與東側地塊預留地鐵站。廣場正下方為地下二層車庫,車庫底邊直接與火車站廳到達地下一層相連接,并布置上下客車道邊。地下二層車庫車道邊及東站廳地面層門前均設置垂直升降電梯和電動扶梯,構成人行垂直交通系統,電梯的布置靠近出租車區及公交車區。

表1 交通組成方式及流量預測表

表2 車道邊需求預測表

表3 出租車發車位需求預測表

表 4 地下車庫停車需求預測一覽表

圖4 東廣場總體布局圖

3.3.2 車道邊及停車系統布局

南站東廣場站廳入口處前共布置三條平行下客車道邊,車道邊在站廳前的展線長度為100 m,三邊共計長度300 m。其中,外側兩條為社會車輛下客車道邊,供送客的社會車在此下客后駛離廣場,貼臨入口處的車道邊為出租車下客專用車道邊。主進場路北側提供了一條出租車及社會車輛混用下客車道邊,有效長度約50 m,保證客流高峰時期有更充足的車道邊資源,避免車道邊高峰擁堵的情況。

廣場南側地塊布置了出租車蓄車場,面積約6 800 m2,共約150個蓄車位,同時提供了出租車上客等候區域及出租車上客發車位13個。北側地塊為公交車上下客區域及停車車道邊,停靠邊長總度約200 m。北側地面預留與長途汽車客運站共用的公交巴士停車場,長途客運站規劃地下通道和電梯直接與地面場站相連通,實現了公交場站同時服務鐵路和汽車站旅客(見圖5)。

圖5 交通設施布局圖

東廣場地下兩層為社會車輛停車庫,近期兩層車庫共提供約900輛的社會小車停車位,總建筑面積約47 000 m2。在停車庫地下一層靠近站廳的一邊提供了一條上下客車道邊,讓到發旅客在地下車庫便捷地上下車。地庫車道邊的兩端是連通地面和地下二層車庫的垂直電梯和電動扶梯,方便不同到發目的旅客通過垂直交通進出站廳。地下車庫北側還預留了遠期擴建空間,應對未來火車站客流增長的需求,同時預留區域也作為汽車客運站、公交場及火車站公用的地下連廊(見圖6)。

3.3.3 總體方案評價

該項目從交通設施飽和度和交通組織及旅客換乘流線兩方面進行方案評價。

圖6 地下車庫布局圖

3.3.3.1 設施飽和度評價

將各類交通設施預測的交通指標與提供的指標進行互比,結果如表5所列。

表5 設施指標飽和度表

經評價,除了地下停車庫外,其余交通設施的飽和度均小于等于1,說明東廣場總體功能布局和方案能較好地滿足樞紐配套交通設施的需求。地庫春運高峰日預測飽和度超平日18%,能適應車庫高峰時期交通管理指標承受度。

3.3.3.2 交通組織及流線評價

(1)出租車流線：

出租車主要通過廣場北側配套的高架下匝道及地面道路進場,經站前車道邊下客后可選擇直接離場或進入出租車蓄車場等候接客。在上客區接客后的出租車通過出租車離場專用道離場,最終通過南側高架上匝道或地面道路離場(見圖7)。

(2)社會車輛及公交流線：

社會車輛及公交車進場流線同出租車。進場后無需停車入庫的車輛于車道邊下客后通過高架匝道或地面直接駛離廣場。需要停車入庫的車輛進場后通過地庫坡道進入車庫,出庫車輛通過坡道回到地面后由高架匝道或地面道路離場。公交車輛駛入回車形車道邊下上客后,經站前南北向地面道路出場或通過北側聯絡道駛往西廣場(見圖8)。

圖7 出租車交通流線圖

圖8 社會及公交車流線圖

(3)人行流線：

出發的旅客包含地面層社會車輛下客車道邊、出租車下客車道邊、公交車下客區,以及在地下車庫落客后通過垂直電梯上至地面層的旅客,所有換乘交通方式的旅客均由地面層進入火車站站廳后出發。到達站旅客由站房地下一層站廳通過地下連通道到達地下車庫上客區,換乘出租車,以及公交車的旅客通過地庫內的垂直升降或電動扶梯到達地面層后前往指定區域換乘,水平步行距離為25～50 m。長途汽車客運站與火車站換乘的旅客通過汽車客運站地下通道與周邊道路配套過街設施通行,水平步行距離約220 m。遠期地鐵站實施后,乘客可以通過地面景觀廣場通道到達東廣場進入高鐵站,步行距離約210 m(見圖9)。

綜上所述,南站東交通廣場的設施總體布局及車輛、人行交通流線實現了“組織有序,無縫換乘”的目標。人行換乘距離均小于300～500 m城市交通步行換乘距離上限值,充分體現了“以人為本”的交通設計理念。站房、廣場、各交通設施區域及汽車客運站的連接通過平面分離及垂直溝通系統實現,實現了“人車分流,到發分流”。

圖9 到發旅客流線圖

4 區域配套路網方案

4.1 周邊道路現狀及規劃情況

南站東廣場周邊現狀道路主要包括：北營北路,南中環街,太行路。北營北路現狀為住區城市支路,寬度8 m,機、非、人混行。南中環街根據規劃已實施為快速路,道路紅線寬55 m,雙向6車道,與太行路構成全互通立交。太行路規劃為加強型主干路,規劃紅線寬50 m,雙向6車道。北營北路規劃向東偏移,作為站前廣場道路,規劃等級為次干路,太行路作為東廣場主要進出的外圍配套市政道路。目前,東廣場配套主要干道系統較為完善,但缺少廣場與干道之間的聯系路網系統。

4.2 配套路網總體布置方案及功能評價

4.2.1 總體布置方案

根據東廣場總體設計方案及南站片區路網規劃,將廣場與外圍干道之間的聯系路網配套功能劃分為進出場路、站前通過路和集散路三類功能(見圖10)。

規劃設計北營北路(南中環-車站南路)、北營南路(規劃二路-車站南路)、龍堡街(太行路-北營北路)、光明東街(北營北路-太行路)、車站南路、車站北路、規劃一路、規劃二路、規劃三路九條道路。其中車站北路作為東西廣場公交聯絡道,其下穿編組站的通道主體結構已經完工。配套道路總長約1.9 km。

道路規劃根據東廣場總體布局及相鄰地塊服務需求情況設置,配置見表6所列。

圖10 東廣場配套路網布置圖

表6 配套路網設置一覽表

北營北路作為站前主要配套道路,同時也定位成太行路的交通輔道,采用地下道路和地面道路組合形式。地下道路過南中環快速路后,依次下穿車站北路、龍堡路、東站前廣場、光明東街、規劃二路,最終與車站南路平交。地面道路依次與南中環地面輔道、車站北路、龍堡路、光明東街、規劃二路、車站南路平交,在東廣場兩側與進出場路丁字平交。人非系統隨地下道路結構下穿通過廣場。在廣場北側,地面道路主要服務公交及汽車客運站的到發車輛,南側地面道路主要服務兩側住宅區地塊的進出車輛,兼顧服務社會車、出租車離場；地下道路服務南北向的過場交通(見圖11、圖12)。

車站北路在現狀U形槽地道敞開段兩側增設輔道,為東廣場北側公交場站和預留地塊配套(見圖13)。

圖11 北營北路下穿東廣場斷面布置圖

圖12 北營北路地下道路系統布置圖

圖13 車站北路兩側輔道斷面布置圖

4.2.2 路網功能評價

東廣場車流主要來自太行路及南中環街快速路,通過南中環太行路互通立交轉換后,通過由龍堡路和光明東街上專為東廣場配套的高架匝道進出廣場,構成了單循環快速交通集散系統。兩條進出場匝道邊的地面道路也與太行路地面輔道形成東廣場的輔助集散系統,同時服務東廣場的長途汽車客運站。進出場道路的布置遵循了東廣場到發交通系統應利于“快速集散”功能發揮的原則。

北營北路作為太原南部片區一條南北貫通的次干路,沿鐵路線向南北方向聯系多條城市主干路,原規劃將北營北路作為東廣場站前地面道路,必然導致東廣場運營后道路節點擁堵。將北營北路分為上下兩層的獨立交通系統,使地面道路保留站前廣場的交通集散功能,地下道路系統分擔太行路在東廣場區域的通過性交通壓力,確保了太行路作為東廣場配套主干路的交通服務水平。

配套路網與東廣場融合成完整的交通體系,能有效地引導外圍車輛進出場站,為到發廣場的出租車、公交巴士、社會車及周邊地塊車輛提供完整的交通服務,支撐并促進整個南站片區路網均衡發展,平衡了東西廣場的交通壓力。

5 結語

隨著我國航空及鐵路交通場站樞紐的興建,道路與交通工程規劃設計工作將與建筑和區域規劃設計工作聯系更加緊密。太原南站東廣場是集道路、建筑、廣場配套設施于一體的綜合客運交通體系,方案研究和設計過程中需對項目的功能定位、規模測算、總體功能布局和交通構建體系進行總體把控,這也是綜合客運樞紐項目區別于普通單一市政、建筑項目的地方,也是此類項目今后仍需深入探究的方面。

U491.1+2

B

1009-7716(2015)09-0046-07

2015-07-08

黃超(1988-)，男,上海人,助理工程師,從事道路與交通規劃設計工作。車、社會車輛的接駁需求,能滿足停蓄車等設施功能的總體布局要求,并做好相鄰長途汽車客運東南站與交通廣場的銜接。