臨沂市沂蒙路公交專用道方案設計

許俊康

(上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司,上海市 200092)

臨沂市沂蒙路公交專用道方案設計

許俊康

(上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司,上海市 200092)

為緩解城市交通擁堵,改善城市發展環境,提高公共服務水平,臨沂市近期將實施“四橫四縱”公交專用道網絡。沂蒙路現狀為雙向6車道,在不進行大規模道路拓寬改造的前提下,實施公交專用道有一定難度。在沂蒙路現狀調查基礎上,論證公交專用道實施必要性,進行合理功能定位,提出道路斷面改造方案、公交車站改造方案、交叉口進口道設計,以及沿線相交節點出入交通管理、慢行交通配套、公交信號優先等配套方案。

公交專用道；功能定位；公交車站；交通管理

1 沂蒙路道路區位

沂蒙路位于臨沂市老城核心區西南,南北貫通蘭山老城區,北接北城新區,南銜羅莊區,途徑線路均在17條以上,是臨沂重要的南北向交通干道、公交走廊。同時,沂蒙路是臨沂中心城區西南區域主要的對外交通干道、對外客運通道,北端銜接北城新區、隆達換乘中心,是北部區域進入中心城區的重要通；南端銜接火車站、陶然換乘中心,服務中心城區南向的對外交通需求,見圖1。

圖1 沂蒙路道路區位圖

2 沂蒙路道路交通現狀

沂蒙路(陶然路—濱河路)(下同)長5.09 km,現狀橫斷面為單幅路形式,斷面布置雙向6車道,車行道寬度在29～32 m之間,其中機動車道寬度在22.2～23.25 m之間。

沂蒙路沿線主要交叉口多達18個,平均間距為300 m；如計入巷道,出入口平均間距僅66 m,車輛進出交織頻繁,影響主線交通運行。沿線交叉口總體較為擁堵,三級以上服務水平交叉口占80%,路段服務水平以C、D級為主。據調查,沂蒙路高峰小時全程機動車運行車速為12.6 km/h,啟陽路以北段車速較低,約為10 km/h。

沂蒙路沿線途徑的公交線路多達17條,斷面公交線路基本都在6條以上,公交轉向線路較少,線路相對集中,三高斷面(高峰小時高峰方向高客流斷面)公交車輛達到40輛。由于交叉口間距小、沿線單位小區車輛進出交織頻繁等因素,嚴重影響了公交車輛的運行車速。據調查,沂蒙路高峰小時全程公交車運行車速僅為10.7 km/h,比社會車輛運行車速低15%。其中,洗硯池街—銀雀山路北向南路段車速在10 km/h以下。沂蒙路公交車運行車速過低,居民公交出行時間過長,公交服務水平難以保障。

3 沂蒙路公交專用道建設必要性

沂蒙路建設公交專用道是落實公交優先政策的具體體現,將確保公交運行車速穩定,提高常規公交服務水平,增強公交吸引力。沂蒙路建設公交專用道是本輪臨沂市城市交通擁堵治理行動的重要舉措之一,是臨沂市近期“四縱四橫”公交專用道網絡建設的組成部分。

國內外城市建設公交專用道標準比較統一。一般來說,當一條道路高峰小時公交車流量達到60輛以上,高峰小時公交車載客量達到3 000人次以上,至少為雙向4～6車道或至少為單向2～3車道時,并且公交車運行車速在15 km/h以下時,應建設公交專用道。目前,沂蒙路71%的路段高峰小時流量超過60輛,高峰小時公交載客量在3 000人次以上,道路機動車道規模為雙向6車道,并且公交車高峰小時的行程車速為10.7 km/h。綜合比較,沂蒙路應及時建設公交專用道。

4 沂蒙路公交專用道功能定位

構建快速公交走廊,服務城市骨干公交線路,提升公交服務可靠性和車速,確保高峰小時公交車運行車速達到17 km/h,為未來軌道交通一號線培育客流。

5 沂蒙路公交專用道方案

沂蒙路現狀雙向6車道,沿線用地開發成熟,建筑后退較多,局部具有一定的拓寬條件,交叉口空間寬敞,但沿線用地開口較多。在上位規劃中沂蒙路是臨沂的快速公交走廊,因此,綜合上述條件,沂蒙路采用路中式公交專用道可極大地提升公交的運送速度和可靠性,符合沂蒙路在全市公交體系中的功能定位,便于適時提升為路面快速公交(BRT或有軌電車)。遵循以上原則,本次方案設計利用機動車道設置公交專用道,采用“4(社會車道)+2(公交專用道)”形式。

5.1 主要技術標準

沂蒙路公交專用道設計所采用的主要技術標準見表1。

表1 公交專用道設計要素

5.2 總體方案設計

根據沂蒙路各路段的實際道路寬度條件,提出斷面改造形式,改造方法如下。

專用道位于中央車道,增設機非分隔欄,發揮三幅式的道路功能,車行道寬度維持不變,設置機非隔離設施,使機非沖突降低2/3,行車速度提高10%～15%,有條件的路段可提供綠化隔離,見圖2。

圖2 斷面處理形式(單位:mm)

5.3 公交車站設計

根據沂蒙路各路段的實際道路情況,提出4種公交站點的改造模式,改造方法及適用情況如下。

(1)模式A：出口道處港灣站

改造內容：在交叉口出口道處新建車站,局部壓縮車站側非機動車道寬度至2.5 m,并占用部分人行道寬度設置港灣車站,約展寬4 m,公交站臺尾端與人行橫道相接,現狀路側車站不再保留,見圖3。

圖3 公交車站改造模式A

適用情況：具有拓寬條件的交叉口、公交車輛需求較大的站點。

(2)模式B：出口道處路拋站

改造內容：在交叉口出口道處新建車站,局部壓縮車站側非機動車道寬度至2.5 m,并占用部分人行道寬度設置路拋車站,約展寬1 m,公交站臺尾端與人行橫道相接,現狀路側車站不再保留,見圖4。

圖4 公交車站改造模式B(單位:m)

適用情況：交叉口拓寬條件有限、途經公交車輛需求不是很大的車站。

(3)模式C：路段港灣站

改造內容：結合路中人行過街設施設置車站,局部壓縮兩側非機動車道寬度至2.5 m,并占用部分人行道寬度設置港灣站,約展寬10 m,公交站臺尾端與人行橫道相接,現狀路側車站不再保留,見圖5。

適用情況：路段具有拓寬條件、公交車輛需求較大的車站。

圖5 公交車站改造模式C(單位:m)

(4)模式D：路段路拋站

改造內容：結合路中人行過街設施設置車站,局部壓縮兩側非機動車道寬度至2.5 m,并占用部分人行道寬度設置路拋站,約展寬4.5 m,公交站臺尾端與人行橫道相接,現狀路側車站不再保留,見圖6。

適用情況：路段拓寬條件有限、途經公交車輛需求不是很大的車站。

圖6 公交車站改造模式D(單位:m)

按照上述4種公交車站設計模式,對既有28個站點進行改造,具體包括：合并部分站點,調整為22個,平均站距調整為490 m；調整后設置A類車站15個,B類車站1個,D類車站6個。見圖7。

圖7 公交車站改造方案圖

5.4 交叉口公交進口道設計

公交車輛在交叉口處的延誤是影響公交運行車速的主要因素之一,對于進口道的處理,首先設置1根專用進口道,對于左轉社會車輛的處理主要有以下3種處理方式。

(1)類型1：禁止車輛左轉,適用于左轉車輛很少并在相鄰路口有通道的情況,見圖8。

圖8 禁止車輛左轉的交叉口處理

(2)類型2：左轉車道位于專用道右側,適用于左轉車流量很大、無法滿足左轉車輛與公交車的交織段長度設置要求的情況,見圖9。

圖9 專用道在最內側的交叉口處理

(3)類型3：公交車駛離原專用道,專用進口道在次內側,適用于左轉車流量較大、可設置交織區的情況,見圖10。

圖10 專用道在次內側的交叉口處理

5.5 配套設施設計

在沂蒙路公交專用道總體布置方案的基礎上,對沿線的相交道路、小區出入口、信號控制、非機動車分流以及行人過街設施等方面進行配套交通組織,以保障公交專用道良好運行。

(1)相交道路及出入口處理

沂蒙路沿線13個主要交叉口采用信號控制, 3個次要交叉口及街巷采用右進右出管理; 沿線單位、小區出入口均采用右進右出管理,在出入口處設置停車讓行標志,讓社會車輛插空進入道路行駛,見圖11。

(2)信號優先

沂蒙路主要采用增加綠信比等被動優先的形式,綠燈早啟、紅燈早斷等主動優先形式不適宜。由于公交專用道的設置,對相交路口的信號相位進行優化配時,并對沿線交叉口進行交通渠化設計,確保有一條專用公交進口道和出口道。

圖11 相交道路處理方案

(3)非機動車分流

通過增加沂蒙路沿線單位、社區在支路/次干路上的開口,使非機動車通過西側的八一路繞行；同時,提升公交專用道服務水平,將中長距離的非機動車出行吸引至公交方式。

(4)行人過街設施改善

沂蒙路兩處路段中間行人無信控平面過街改造為結合車站的行人信控過街,同時增設一處結合路段中間車站的行人信控過街,見圖12。

圖12 行人過街設施改造

6 結語

沂蒙路作為臨沂市中心城區西南部區域的一條公交走廊,建設公交專用道十分必要。根據不同的道路條件,本文提出了針對性的公交站點改造方案及交叉口公交進口道設置方案,既保證道路改造工程量較小,又不過度影響社會車輛、非機動車、行人等沂蒙路現狀使用者的通行權益。本文主要研究了沂蒙路公交專用道的硬件設施建設方案。公交專用道的效益能否充分發揮,還需要進行配套公交線路調整、交通管理等軟件方案研究。

［1］ 上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司.臨沂市沂蒙路公交專用道方案［Z］.上海：上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司,2014.

［2］ GA/T 507-2004,公交專用車道設置［S］.

U491.2+23.1

B

1009-7716(2015)09-0020-04

2015-04-21

許俊康(1984-),男,江蘇無錫人,工程師,從事道路交通規劃與設計工作。