基于大學生移動—活動行為的大學園區發展問題研究——以杭州下沙高教園區為例

王純彬，陳舒帆

（浙江工商大學，中國 杭州310018）

自20世紀80年代起，發展中國家先后進入到高等教育大眾化階段，由政府負責牽頭投資興建的高校集聚模式的大學園區隨之在這些國家中興起。我國自1999年以來，在高校擴招政策的直接推動下，大學生在校人數猛增，高校校舍、基礎設施供應不足，大學園區建設成為繼高校合并、高校擴招之后高教領域內的又一社會熱點。與歷史上自然形成的大學園區不同，中國的諸多大學園區為規劃形成，更有利于各種資源的優化配置和大學園區的發展定位。然而在現實發展過程中，我國大學園區建設還存在著較大的爭議。從社會經濟發展的階段性和需求來看，對于大學園區發展的爭論重點不是要不要發展，而是應該如何發展。國外大學園區多自主形成，對大學園區建設少有專門研究，現有研究多側重于大學園區如何實現與周邊社區的融合、保持良好的互動關系。國內學者對于大學園區建設的研究則主要集中在政策研究方面，提出大學園區規劃初期應根據教育的遲滯性制定中長期計劃；在校區建設時應聯系城市以及周邊環境發展的實際，明確園區建設并非大學的簡單集聚，重在實現校際資源共享；在運營中要提高自身管理水平，合理優化資源配置，促進新興學科與高新產業的一體化發展。而從園區內生活的主體——大學生的角度出發的研究則較少，多偏向于研究大學園區現有基礎設施能否滿足學生的日常需求，如運用PR （顯示偏好）調查與SP（意向）調查獲取學生的出行行為數據，了解學生對于交通現狀的滿意度，對交通狀況進行優化改進等。在以人為本的人本主義思潮下，城市地理研究與城市規劃研究越來越關注個體的日常行為特征及其生活質量，對于有形物質方面的研究熱度下降，轉而重視人性化的城市空間布置與活動主體的出行研究，強調行為和空間的相互關系。這方面的已有研究多停留在宏觀方面，對城市居民的出行目的、強度、方式等出行基本特征進行匯總分析。城市居民的各種出行活動具有時空連續性，移動—活動之間有機聯系，而并非單方面的目的疊加，活動行為的必要載體為交通行為。因此，筆者將研究視角定位在大學園區的主體上——大學生，通過移動—活動記錄表調查大學園區內學生的活動路徑與行為偏好探討學生的日常活動行為，全面審視現階段大學園區發展過程中存在的問題，并提出改進建議。

一、研究區域與方法

（一）研究區域

杭州下沙高教園區是浙江省最大的高教園區，于2001年正式成立。下沙高教園區位于杭州市東部的杭州經濟技術開發區內，距離杭州市中心 （武林廣場）約25公里。杭州經濟技術開發區是1993年4月經國務院批準設立的國家級開發區，是全國唯一的集工業園區、高教園區、出口加工區于一體的國家級開發區，委托管理下沙和白楊兩個街道，轄區人口約40萬人。其中，下沙區塊可開發面積60平方公里，已開發面積47平方公里。下沙高教園區占地面積為10.91平方公里，有14所高校。

（二）研究方法

本研究采用問卷調查的方法，使用時間地理學的活動路徑分析方式進行研究。數據來源于2014年5－6月期間對下沙高教園區內14所高校、3 400名在校學生的移動—活動行為的調查。問卷內容包括學生基本屬性、出行行為偏好調查以及一周的日常行為記錄。共發放問卷3 400份，回收的有效問卷3 132份，有效率為92.1%。此外，為更加全面地分析大學園區的發展問題，筆者同時對杭州市區8所高校的2 000名在校學生的移動—活動行為進行調查，共發放問卷2 000份，回收有效問卷1 784份，有效率為89.2%。

（三）調查樣本

筆者通過對下沙高教園區回收有效問卷的統計分析，得出受訪者如下基本信息：在調查樣本中，男性占40.5%，女性占59.5%；理科專業比例相對較高，占54%；學生年級分布中，高年級占比例較高，大三和大四的學生比例合計超過75%。

二、調查結果分析

（一）園區內各高校資源共享度低，大學生日常學習活動空間呈高度集中性

為了解下沙高教園區內大學生的日常活動特征，問卷設計了校內和校外兩部分的活動調查內容。調查結果顯示，在周一至周五的教學日內，園區內大學生在本校區內的活動占出行活動主體的86.5%，空間范圍集中在本校宿舍和教學區的1－1.5公里內。顯然，這與大學園區當初的規劃初衷有較大出入，未能優化配置園區內各高校的資源，主要表現為教學資源、課堂資源的共享方面并沒有出現實質性變化。究其原因，一方面隨著園區內各高校辦學規模的擴大，配備獨立的圖書館、體育場、實驗室等設施，導致學生日常基本的學習需求能在本校內得到滿足。另一方面，校際間資源的競爭優勢不顯著和管理制度的不完善，導致各高校間的資源吸引力不足、共享度低。另一個佐證就是問卷中對大學生外出目的的調查，僅9.82%的出行是為了校外上課 （見圖1）。

（二）園區內配套設施不足，大學生課余活動空間具有顯著時空集聚性

與國內諸多大學園區類似，杭州下沙高教園區位于杭州城市的東部，與市區有一定的距離，同時依托于經濟技術開發區的發展，因此園區內各類商業服務、文化娛樂設施建設與市區有較大的差距。目前園區內各類配套設施空間上呈 “3＋N”狀態分布，其中 “3”指園區內的3個中心商圈，分別為高沙商業街、弗雷德廣場及物美購物街區；“N”指各高校學生生活區的街道商業。

大學生課余生活時空路徑調查表明，大學生在周一至周五下課時段，出行活動范圍局限于學校周邊的街道商業區。由于學校周邊的街道商業多為個體經營，服務種類單一、質量水平有限，此外由于園區到市區的距離較遠等因素，園區內大學生周末多傾向于出行到園區內的3個主要中心商圈。此外調查顯示，大學生網購的商品種類主要為生活日用品和學習用品 （占網購商品種類的47.61%）。網購日用品和學習用品較多的原因主要是園區內配套設施不足（占27.96%），出行成本高（占38.91%）。與園區內大學生課余出行較為顯著的時空聚集性不同，校園位于市區的大學生出行范圍明顯大于園區內學生，而且周一至周五的教學日與周末出行意愿相差不大。

（三）受園區交通區位局限，大學生移動時耗大、出行意愿偏弱

調查顯示，下沙高教園區內大學生出行工具選擇公交車的占29.43%、選擇出租車的占12.99%、選擇地鐵的占26.19%。其中，選擇 “車＋地鐵”的占87.32%，為最常用的交通組合方式 （見圖2）。由于園區距杭州主城區25公里，在杭州地鐵一號線建成之前，大學生進入市區的主要交通工具為BRT快速公交，耗時90分鐘以上；地鐵一號線開通之后 （2012年11月24日），大學生進入市區大都采用 “公交車＋地鐵”組合方式，平均耗時為60分鐘。與此同時，校園位于市區的大學生出行則偏好乘坐公共汽車 （占比為38.60%）和步行（占比為23.07%），地鐵的選擇率僅為14.32%，出行時間 （不包括等車時間）集中在30－45分鐘以內，耗時約為下沙高教園區內大學生出行時間的1/2。同時，由于園區交通區位的限制，深刻影響著下沙高教園區內大學生的出行意愿。與市區大學生相比，園區內大學生的出行意愿明顯偏弱 （見表1）。

圖2 杭州市區與下沙高教園區大學生出行方式統計圖

表1 杭州市區與下沙高教園區大學生出行意愿調查表

（四）園區產城融合滯后，大學生社會實踐的活動空間有限

杭州市城市總體規劃中，下沙被規劃為杭州城區 “一主三副六組團”中的一個副城，下沙經濟技術開發區近期提出新區向新城轉型發展的建設目標。由于交通區位限制、配套設施不足等因素，大學園區內的教師、企業管理人員等普遍存在著 “職住分離”的現象，即住在杭州城區，工作在下沙，因此下沙的住民群落特征較為顯著，主要為大學生、產業工人和原先城郊的失地農民，這深刻影響著下沙的轉型發展。此外，下沙高教園區的規劃初衷是希望高教園區內高校與開發區的企業形成戰略同盟，形成 “產學研一體化”。事實上，下沙現有的企業與高校合作深度遠低于規劃期望，產學研互動不足。大學教育并不是簡單的理論知識傳授，更重要的是學生對專業知識綜合運用能力的掌握和提高，因此大學生在學校期間參加社會實踐是其適應未來社會挑戰的重要緩沖期，然而下沙的發展滯后，極大地限制了高教區內大學生社會實踐的選擇和機會，調查顯示，下沙高教園區內的高年級學生有17.68%的人選擇到市區進行社會實踐。

三、結論與建議

對杭州下沙高教園區內大學生移動—活動行為的深入調查表明：（1）大學園區的建設實踐與規劃預期有所偏離，園區內大學生日常學習活動空間依然呈現高度集中性，園區內高校間的各類資源共享并未出現實質變化。（2）大學園區內大學生課余活動空間具有顯著時空集聚性，園區內的各類配套設施建設與我國高校教育設施大幅度投入的現狀還存在較大差距。（3）大學園區內大學生移動時耗大和出行意愿偏弱，大學園區的交通可達性還需提高。（4）大學園區內大學生的社會實踐活動空間有限，園區發展需要換檔提速，加速 “產城”的融合進程。

（一）把握園區定位，區域聯動發展

我國大學園區從功能定位上，大致分為教育主導型和研究主導型。基于不同的功能定位，大學園區的建設、發展有著不同的軌跡。教育主導型大學園區需充分體現大學教育由精英教育向大眾化教育轉變的趨勢，更多地服務于周邊社區，致力于國民素質的提高。其發展則要充分兼顧教育資源的優化配置，成為新城區拓展的增長極，形成區域輻射力與吸引力，創造城市新社區。而研究主導型大學園區則要以推動區域產學研合作發展為目標，服務于區域產業的高精尖化和自主創新能力的提升。其發展要緊密結合區域特色產業的培育，使之成為提升區域競爭力的助推器，通過交通、信息等基礎設施的逐步完善實現以時間換空間。

（二）秉持共通理念，重視互動交流

實現園區內大學間的資源共享，一方面要減少重復建設，另一方面要促進彼此間的互動交流，實現校際間的互促共進。現階段大學園區的建設不能只局限在拆掉欄桿換綠化的簡單設計手法上，而是要突破 “自留地”的思想圍墻和制度藩籬，本著“不求所在，但求所有”的思路，大力推動圖書館、體育館、實驗室等資源的共享，進而實現各大學、研究機構間的學生學分互換、教職員工充分流動。大學園的建設規模只是實現發展目標的途徑之一，需要根據發展階段的需要和具體人口規模，以人的行為偏好模式和教育科研的具體需求為準則，合理確定建設規模，科學布置各類設施。

（三）園區一體化運營，實現資源的最優配置

大學園區的內部一體化運營是實現資源優化配置的重要途徑。一個相對獨立、功能完備的園區運營機構能夠有力地推進大學園區的高效運轉。對于研究主導型大學園區而言，園區運營機構不僅要擁有保障園區諸如公共設施維護、后勤支持等基本職能，更需具有推動產學研合作的科研信息發布、知識產權認定和轉移、研究成果市場化支持等職能。運營機構具備了技術服務、評估、經紀以及信息咨詢等方面的中介服務功能，才能有效地解決產學研合作中實際存在的知識產權歸屬、各種利益沖突和糾紛等問題，實現科研成果轉化的最優化。

［1］張勇強.對 “大學城”建設熱潮的思考 ［J］.城市發展研究，2002，（02）：47－50.

［2］俞建偉.國外大學城概覽 ［J］.比較教育研究，2002，（10）：40－44.

［3］陸青.大學城與城市新區發展 ［J］.東北大學學報 （社會科學版），2003，（03）：109－111.

［4］胡志偉，魏欣.“大學城”遍地開花令人憂 ［J］.經濟論壇，2004，（07）：154－158.

［5］華晨，馬麗麗.從 “孤島”走向城市——杭州下沙高教園區規劃探索 ［J］.規劃師，2006，（02）：49－52.

［6］宋東林，侯青.硅谷是大學城與高技術產業區的融合體 ［J］.科學管理研究，2003，（08）：111－114.

［7］盧波，段進.國內 “大學城”規劃建設的戰略調整 ［J］.規劃師，2005，（01）：84－88.

［8］王純彬，潘瑜.探索產學研合作的 “北九州模式”［J］.浙江經濟，2010，（20）：48－49.

［9］熊曉冬，羅廣寨，張潤朋.基于綠色交通理念下的廣州大學城交通規劃 ［J］.城市規劃學刊，2005，（04）：88－92.

［10］何樹林，楊超.軌道交通對郊區大學城居民出行選擇行為影響分析——以同濟大學嘉定校區為例 ［J］.城市軌道交通研究，2011，（03）：22－27.

［11］柴彥威，沈潔.基于居民移動——活動行為的城市空間研究 ［J］.人文地理，2006，（05）：108－112.

［12］張純，柴彥威，李昌霞.北京城市老年人的日常活動路徑及其時空特征 ［J］.地域研究與開發，2007，（08）：116－120.

［13］古杰等.居民日常出行時空集聚視角下的城市交通擁堵形成機制研究——以廣州為例 ［J］.地理科學，2012，（08）：21－27.