機場不停航施工管理的道路及平交口設置*

邢 俊 王偉良 李恒林

1.上海建工集團股份有限公司 上海 200080；2.上海建工七建集團有限公司 上海 200050

1 工程概況

上海浦東國際機場T1航站樓改造工程是國內首個大型樞紐機場不停航狀態下的改造工程。本工程分為新建與改造2個部分，總建筑面積116 070 m2，其中改造建筑面積為48 300 m2，新建建筑面積為67 770 m2。新建部分位于既有的主樓與長廊之間的中庭，改造部分分布在航站樓的各個樓層上。

2 現狀及存在困難

浦東機場T1航站樓由主樓、南北連廊和登機長廊組成，北側和南側分別為機坪8#門和9#門。本工程新建區位于主樓和長廊之間的中庭區域，該區域為機場空側控制區。

機場現行的控制區管理模式是，工作人員從機坪8#門和9#門均可進出，而工作車輛只能從8#門進、9#門出。根據上述的機場控制區管理模式，如果按照常規做法，僅將施工區域封閉，施工進出中庭區域將按照以下規定（圖1）：

1）施工人員必須憑控制區通行證從機坪8#門和9#門經安檢進出，如攜帶工具則必須填寫工具單；

2）施工車輛必須從機坪8#門進、9#門出，而且隨車人員和貨物實行人、貨、車分離安檢，即隨車人員經道口房內安檢通道安檢后進入空側，車輛在陸側卸貨后空車接受底盤掃描安檢后進入空側，貨物必須提前填寫清單，經建設管理部門蓋章后卸車經道口房內X光機安檢后重新裝車進入空側，從空側禁區出來時必須再次清點和登記。

圖1 現有模式人員、車輛進出路線

在此條件下要在中庭區域進行大規模的施工，將面臨以下問題[1-3]：

1）人員和車輛辦理空側控制區通行證的要求高，管理難度大；

2）進入控制區后存在與行李車輛交叉通行的問題；

3）施工人員和車輛進出控制區將與工作人員和服務車輛混行，空防安全隱患大。

因此，按照上述方式執行不但將嚴重制約施工效率，更將影響機場運行和空防安全。

為了解決上述禁區施工辦證、安檢、車輛混行等難題，提出了調整服務車和行李車道，將施工通道和機場服務車和行李車道分開，交叉位置設平交口的解決方案，配合中庭封閉的措施，將原禁區轉換為非禁區，該平交口稱為新建8#門平交口。新建8#門平交口方案實施后，施工人員車輛經平交口（無需安檢）進出中庭，行李車也經平交口往返于行李機房和機坪，詳見圖2。

圖2 改造后人員、車輛進出路線

3 南北山墻開洞

由于中庭區域封閉，為了使行李車改道同時又能保證出入口的數量不變，故在南北山墻上各開設1個6 500 mm×4 000 mm的門洞作為行李車的出入口。

4 新建8#門平交口

新建8#門平交口主要的施工內容有：新建施工車道及行李車道、新建物理圍界（雙道）、施工進場道路與行李運輸車道平交口交通設施、防入侵系統、紅外線報警、攝像探頭等技防設施。

4.1 道路工程

4.1.1 施工車道概況

新建施工車道進口設在現有Q01道路上，穿過8#門現有綠化場地與中庭現有道路連接。新建施工進場道路行車路面寬9 m，局部受場地限制時，行車路面寬改為5 m、7 m、8 m。道路按重型標準設計，道路兩側設高1.20 m塑鋼欄桿。

4.1.2 行李車道概況

新建行李運輸車道自現有J14行李運輸車道向東延伸至航站主樓北側山墻行李間門洞處呈90°轉彎與現有行李運輸車道相連。道路按重型標準設計。

J14行李車道延伸段道路寬8 m，轉彎后與現有行李車道相連接段道路寬7 m。行李車道兩側設成排防撞隔離墩。

4.2 中庭區域封閉

利用雙層彩鋼巖棉夾芯板將中庭區域東西兩側完全封閉，包括2條行李車通道和玻璃幕墻等，南側利用物理圍界和2道金屬網封閉，把中庭區域轉換為施工區，并使施工區域與控制區隔離開，以保證空防安全。

4.3 物理圍界

4.3.1 新建物理圍界

新建空側物理圍界（圖3）為雙道（間距2 m），設在新建行李運輸通道兩側，采用與現有物理圍界相同的形式將行李通道封閉形成空側。

物理圍界設備箱放置于2道物理圍界中間，為方便檢修，在靠近空側物理圍界上設置寬3 m檢修門。

圖3 物理圍界剖面示意

4.3.2 拆除物理圍界

為將現有道路與機場原有道路接通，部分物理圍界需拆除（含基礎）。

4.4 防入侵系統、紅外線報警、攝像探頭等技防設施

J1道路側現有景觀墻上新安裝紅外報警、4只攝像探頭及相應的設備，紅外報警及攝像探頭接入平交口門衛室內。在新建的2層物理圍界中靠陸側物理圍界上安裝防入侵系統。

4.5 門崗設置及道口設施

4.5.1 門崗設置

平交口采取人員加相應設備管理，平交口處設置1個安檢門衛崗（1崗2人）和1個施工預檢崗。安檢門衛崗負責檢查進出人員的施工證件和控制平交口設施的開關，施工預檢崗負責對施工人員的證件進行預檢并將結果向安檢匯報。

4.5.2 移動門及道閘

平交口處在施工單位進出場道路上設置2道移動門，電動門高1.45 m。電動門將物理圍界及門衛室相連接形成封閉，靠北側1道電動門空隙設置密目鋼絲網以防小動物穿越。

道閘共設置4套（8處），分別設置于平交口道路上，道閘系統具備聯動開關（行李車道上2套關閉的同時施工車道上2套開啟）及應急手動開關功能[4-6]。

5 管理模式及運行情況

新建8#門平交口的運作類似于鐵路道口，平時施工車道上的道閘保持關閉狀態，當有施工人員或車輛需要通過時，短暫開啟施工車道道閘，同時行李車道道閘關閉，待施工人員車輛通過后隨即關閉，同時行李車道道閘再次開啟。

2個方向上的道閘不允許同時開啟，必須在道閘控制箱中設置為一鍵開啟一個方向并同時關閉另一個方向，避免操作失誤造成事故或空防隱患。道閘控制箱由機場安檢人員進行操控。

原則上新建8#門平交口僅作為進出中庭封閉施工區域的出入口，所有人員、車輛必須持證（人員憑施工證、車輛憑車輛通行證）進出并且盡量避開行李車用車高峰。平交口的管理和人員車輛檢查以機場安檢為主、施工單位為輔。施工單位先進行預檢，將檢查結果告知安檢，安檢如有疑問可進行復檢，檢查通過后方可通過平交口。遇有特殊情況、突發事件，一切聽從機場安檢安排，施工人員車輛不得強行通過平交口或與安檢人員發生爭執。

新建8#門平交口目前已使用了近2 a，在此期間，T1航站樓保持正常運營，T1航站樓改造工程也按部就班地進行，大量的行李車和施工人員車輛每天穿梭于其中且并未發生過不良事件，這得益于周全的硬件設施，更得益于嚴格的軟件管理[7,8]。

6 結語

通過新建8#門平交口方案的實施以及相應的管理，將禁區轉換為非禁區，有效地解決了施工人員車輛進出中庭區域的問題以及行李車穿越施工區的問題。浦東機場T1航站樓是國內首例大型樞紐機場航站樓改擴建工程，今后將會有更多20世紀或21世紀初設計建造的航站樓要面臨改擴建的問題，希望本文能夠在類似把控制區轉換為施工區的問題上起到一定的借鑒和啟發作用。