雷克薩斯RC F

呂思達

與M4一脈相承的運動基因不同，雷克薩斯RC F是一款全新車型，雖然沒有世代的傳承，但這并不影響它成為一輛優秀的性能車。雷克薩斯的品牌理念當中，除了豪華之外，本身也蘊含著對運動性能的追求，之前高性能的IS F和極具魅力的超級跑車LFA就證明了這一點。這兩款車型，都得到了很高的評價。而全新的RC F也汲取了來自這兩款車型的研發經驗，并且還采用了來自IS F CCS-R賽車上的前瞻技術。

由此足以看出雷克薩斯對這輛全新性能車的重視程度，因為他們知道在這個級別中每一個對手都是不容忽視的。不論是BMW M、奔馳AMG，還是奧迪RS，這些車型無一例外地融入了先進的制造工藝、醒目的外形設計以及純粹的駕駛樂趣。而作為雷克薩斯F系列最新主打車型RC F，在這競爭激烈的高性能車細分市場中，必定要有屬于自己獨到的一面。

無可否認，RC F具有犀利且極具視覺沖擊力的外形設計，尤其是車頭部分，RC F采用的紡錘形格柵設計與其他雷克薩斯車型相比更加低矮寬大，漸變蜂窩狀的造型讓它展現出了F系列車型獨特的運動魅力，隆起的發動機艙蓋昭示著它蘊含著不凡的動力表現。漂亮的外觀設計不僅滿足了美觀的需求，同時也為車輛帶來了更好的空氣動力學作用。

坐進駕駛艙內，第一感覺是座椅的包裹性很好，腿部、腰部和肩膀都能得到有效的支撐，簡單調節后就找到了合適的坐姿，它并不像大多數運動座椅那樣只注重包裹性，而忽略了舒適性，坐在里面并不顯得局促，同時還貼心地配備了座椅加熱和通風功能，其實這些舒適配置對于性能車來說也同樣重要，因為它對駕乘體驗同樣起著重要的作用。

直徑僅有370mm的方向盤看上去小巧而粗壯，和M4上那個偏大，且填充了海綿，手感相對柔軟的方向盤相比，它有更好的握感，相信在激進駕駛時，這個粗壯而小巧的方向盤會更加靈活趁手。

不得不說，這畢竟是一輛雷克薩斯，內飾做工不但極具品質感，而且還有一些巧妙的細節設計，比如通過手指觸控上下滑的空調溫度調節裝置和帶有力回饋的多媒體觸控操作系統，都無不散發著屬于雷克薩斯的品質感與獨具匠心。我可以負責任地說，這種內飾水平，在性能車之中絕對算上乘之作。雖然這是一輛高性能車，但雷克薩斯還是把擅長的豪華與舒適感毫無保留地加持到了這輛車上。

感慨完RC F的內飾之后，對于一輛性能車，我們還是要把關注點轉移到動力與操控性方面上。這輛RC F搭載了一臺代號為2UR-GSE的5.0L V8發動機，最大功率351kW/7100rpm，最大扭矩530Nm/4800～5600，這臺發動機還曾經被搭載在IS F上，但現在的這臺2UR-GSE發動機經過了強化與重新調校，最大輸出功率提升了40kW，最高轉速也從6800rpm提升到了7300rpm，壓縮比提升至12.3∶1，優化了整個轉速范圍內的扭矩表現，與V8發動機搭配的是一臺8擋運動型變速器，能夠帶來更加線性的動力輸出。這臺V8發動機還有一個獨特之處，其在巡航狀態下能夠以阿特金森循環工作，從而大幅提升燃油經濟性。

在實際駕駛中，這臺V8發動機的表現也是很令人滿意的，動力輸出充沛而線性，在激烈駕駛時，動力感受與M4的直6雙渦輪增壓發動機有些相似，雖然一個是V8自然吸氣一個是直6雙渦輪，可能因為它們的最大功率與最大扭矩輸出相近，并且都有很線性的輸出感受，所以在激烈駕駛時才會有相似的感受，但RC F卻不會像M4那樣隨時都有過剩的扭矩傳遞到后輪上，其實一直保持高扭矩輸出也并非是一件絕對的好事，就像M4深踩油門就會出現尾部輕微擺動，這便是瞬間輸出較大扭矩所導致的。較大的扭矩輸出是一把雙刃劍，有優勢也有劣勢。RC F的加速感受相比M4渦輪增壓所壓榨出的厚重扭矩輸出，顯得更加輕快、自然，同時也讓車輛更容易控制。需要注意的是，這輛RC F通過直接觸動撥片可以進行擋位升降，但是這并非純手動模式，變速器仍然會自動升降擋位，而想進入純手動模式必須用換擋桿推入手動模式，再用撥片或換擋桿來控制擋位。

這輛RC F與大多數雷克薩斯車型一樣，有四種駕駛模式可供選擇，分別為：Eco、Normal、Sport和Sport+，儀表會根據選擇的模式而切換風格，在切換到Sport+模式時車輛不但會進入最佳性能狀態，同時還會開啟主動聲音控制系統，通過儀表板下方的電子控制單元接收與發動機聲音相關的輸入信號，包括發動機轉數、轉速以及節氣門位置，發出相應的輔助音效。需要說明的是，該系統完全獨立于音響系統。雷克薩斯表示在主動聲音控制系統開啟后，RC F能到達幾乎與LFA相同的聽覺體驗。但即便在這套主動聲音控制系統沒有開啟的時候，RC F的聲浪也會比M4悅耳一些。

相比M4硬朗得有些神經質的底盤懸架，RC F富有韌性且相對舒適的駕乘感受更適合日常駕駛。但這并沒有影響到它在激烈駕駛時的操控性，只是感覺底盤偏軟，但并不會影響到穩定性，也沒有過于明顯的側傾。在采用同樣寬度運動輪胎的情況下，雷克薩斯的噪音控制水平也比M4要好一些。

正如我們開頭所述，我開著這輛RC F來到了與測試M4相同的山路，它們雖然未曾謀面，可是能夠在同樣的路況條件下得到公平的評價。上車的第一感受就是這輛RC F開起來比M4容易上手得多，很快就讓我找到了狀態，不得不再次稱贊RC F那小巧而粗壯的方向盤，在攻彎時真是一件趁手的利器。在彎道中，RC F表現出了與M4同樣的穩定性與很高的極限。而且它的尾部并不會像M4那樣表現出躁動的不安，一切都在掌控之中，即便沖入彎道的速度過快，或者線路不夠精準導致后輪突然失去抓地力，你也并不用擔心，它的電子穩定系統會很迅速地把你拽回正軌。雖然對于RC F的體驗較為短暫，但它還是給我留下了不錯的印象。

說到這里，好像一切的優勢都指向了RC F，其實并不是這樣，當你知道這兩輛車的售價時，你可能會重新做出權衡。硬頂版M4在國內只有一個版本，也就是我們的這輛測試車，它的售價為102.7萬。此次的這輛RC F為沒有配備LED大燈和碳纖維套件的基礎版本，售價為109.8萬，而它帶有碳纖維套件和LED大燈的頂配版本則需要126.8萬。看來那些舒適豪華的配置仍然是需要自己買單的。