競爭車型

BEN MILLER HENRY CATCHPOLE

大眾或許會說這就是旗艦。參照2002年推出，建立在MK4基礎(chǔ)的第一代小鋼炮R32而來，如今的高爾夫R依舊配備著四輪驅(qū)動系統(tǒng)。但事實上，GTI一直以來都被看作是非常好開的一輛車，拋開功率不足的短板，它也具備靈活性、舒適性和樂趣。但是現(xiàn)在，MK7的高爾夫R成為你能買到的最好開的高爾夫。

不久前，勁敵斯巴魯WRX STI的到來，讓我們不得不把它和高爾夫R擺在了一起，這就是我們擔(dān)心中的日本車。斯巴魯新STI可能擁有更雷厲的造型、更快的速度和更堅挺的懸架，但是在翼豹的職業(yè)生涯中，變化都并不顯著。相比之下，高爾夫R在很長時間里，都擁有一個非常慷慨和聰明的團隊，在保留所有高爾夫傳統(tǒng)的情況下，它被華麗地完成了，低調(diào)而美觀的外形和牢靠的抓地力，都讓人感覺安全而可靠，但它們幾乎達到了性能最大化。翼豹的神話似乎已經(jīng)走向沒落，現(xiàn)在是大眾，那么問題來了，誰將是下一個？

12C是邁凱倫的第一款量產(chǎn)公路跑車，它骨子里帶著一絲酷酷的冷漠。鑒于工程師對工作效率的推崇，650S的推出并沒有帶來什么驚喜。但是，它真正突破了邁凱倫“只能在賽道上駕駛”的魔咒，對于一個專注于賽道的公司而言，12C似乎不太適合賽道，反倒是高速行駛更能給人帶來快感。今年6月我們在第一時間感受了650S，可以說相比12C而言這是一次一絲不茍的進化。

至少650S的動力有所提升（從V8雙增壓發(fā)動機那里多榨取了79Nm扭矩和19kW功率），以及一張有著P1風(fēng)格的前臉。更重要的是底盤調(diào)整：支撐力更強的懸架（前懸提升22%，后懸提升37%）似乎為它發(fā)揮全部能力起到了更大的作用，同時踏板的回饋和制動效果也更好，相比前任解決了不少遺留問題。此外，如果它還保留了12C的特性，那么顯然它變得擁有雙重性格了，這是不是意味著650S成為在售超跑中最完美的那一個？

正如360 Challenge Stradale和430 Scuderia的銷量遠遠好于標準版本的經(jīng)驗一樣，法拉利458（渦輪增壓繼承者將在2015年推出）也早已準備了一款讓人吃驚，并且更令人興奮的車型，甚至可以說它在公路上的表現(xiàn)會讓人感覺到一絲恐懼。

法拉利Speciale的V8發(fā)動機可以召喚出445kW的最大輸出功率，此時轉(zhuǎn)速將指向9000rpm，然而這臺速度機器相比標準版458減重了90kg，這要歸功于更輕薄的玻璃、聚碳酸酯材料的發(fā)動機罩、陶瓷剎車盤、鍛造輪圈，而車內(nèi)的“不作為”也不能證明它沒做什么事情。

現(xiàn)在的改變奠定了它能在公路上成為一把好手的基礎(chǔ)，發(fā)動機的嘯叫，極具韌性的懸架，都毫無疑問地展示了它希望更快的決心。看樣子這難以置信，但Speciale已經(jīng)被證明了它的復(fù)雜性，并且最終的表現(xiàn)更是令人滿意。在威爾士，保時捷曾經(jīng)質(zhì)疑過它的勝利，現(xiàn)在則是Speciale再次表現(xiàn)才華的時候了。

嚴肅地說，新M3（同門Coupe車型為M4）正在做著一些能讓大家認識它的事情，畢竟它變化很大。你必須承認，M3的進化是有跡可循的，首當其沖的便是增加功率輸出的發(fā)動機，以保證每一代車型都能和競爭對手并駕齊驅(qū)。而發(fā)動機始終都是它的重頭戲，從聲音干澀的E30到火爆的E36，再到躁動的E46，一直到E90/E92足以虛張聲勢的V8發(fā)動機。

現(xiàn)在M3采用了雙渦輪增壓V6發(fā)動機，在全球范圍內(nèi)人們認為無論如何這都算是進步。是的，這些數(shù)字足以令人信服，不管你是否接受317kW的功率和550Nm（僅從1850rpm便開始……）的扭矩。F80 M3是否勁爆？它是否鼓勵我們肆無忌憚地降擋，甚至在后半夜拉高轉(zhuǎn)速感受它的瘋狂？

所以我們會以各種不同的方式駕駛，去鉆研這輛全面改進的M3。在接下來的幾天里，我們會徹徹底底地體驗這臺機器是真的那么便于駕駛，還是更傾向于享受，而非只靠想象去定義它的駕馭性和實用性。

這是21世紀最美妙的保時捷之一，GTS更是把焦點放在了Cayman 981上，一輛汽車能夠擁有長久的吸引力，需要輕量化，強壯的設(shè)計，一臺自然吸氣發(fā)動機，手動變速器（當然，PDK雙離合變速器也是個選擇），還有一個實力型底盤系統(tǒng)（PASM主動懸架管理系統(tǒng)是標準配置，而這輛車裝備了一個毫無成本可言，但降低了20mm的運動懸架）。

從某種程度上說，至少Cayman GTS回到了初始點，而這個基礎(chǔ)則是令人滿意的答卷，我們無須抱怨什么。這輛保時捷的一切，變速器的換擋動作極為符合人體工程學(xué)。此外它在駕駛平衡性方面的表現(xiàn)讓人很欣慰，基于種種能夠傳達的快感，Cayman GTS對陣eCoty評選中的更昂貴、更強大的對手并不需要擔(dān)心什么。

現(xiàn)在，它也許是保時捷最好的運動跑車，但它是2014年中的最佳性能車嗎？

如今的捷豹正在逐漸壯大。可以說是F-type在引領(lǐng)著捷豹改變，V8 R Coupe則是回應(yīng)那些報道捷豹走下坡路的拳頭產(chǎn)品，讓他們的陰謀論徹底瓦解。捷豹率先推出了敞篷版F-type，當然它也出現(xiàn)在了去年eCoty評選的名單當中，當然捷豹還需要更進一步研發(fā)它的V8 S產(chǎn)品，從而努力在eCoty的最終大名單中留下來。

也許V8 R Coupe會笑到最后，在下注之前贏得你的好感。出色的設(shè)計讓它在在售跑車中占有“最美車型”的一席之地，當然它還結(jié)合了捷豹夸夸其談的V8增壓發(fā)動機，以及一個比V8 S敞篷更出色的底盤，R Coupe給我的感覺就是：這就是我們期待中的F-type。

相比敞篷版車身剛性提升了80%之后，匹配的是一套更適合它的強力懸架系統(tǒng)，重新調(diào)校的可變阻尼裝置和一個更先進的扭矩矢量電子差速器。在2014年早些時候，Jethro Bovingdon曾發(fā)布了一條他在西班牙駕駛F-type的視頻，發(fā)現(xiàn)在更激進的駕駛過程中，它的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和車身控制系統(tǒng)都經(jīng)過了重新校準。

這是在競爭對手中最專注于魅力的車型，此外R Coupe還能給你一個更優(yōu)于F-type的駕駛感受，這簡直太棒了！

可以用純電動模式駕駛的i8并沒有讓人感到吃驚，這感覺太棒了：純電動情況下它能輸出96kW的最大功率和250Nm的最大扭矩，并以120km/h的車速行駛37km，最重要的是它發(fā)出的聲音微乎其微，一旦被路人發(fā)現(xiàn)遭遇圍觀也是顯而易見的事情。

這樣悄無聲息的旅行方式是插電式混合動力車型常用的伎倆，此外i8顯然非常漂亮，它引用了不少M1車型的設(shè)計風(fēng)格，而它卻做得更好。BMW的第一款混合動力跑車也試圖朝著10萬英鎊價位的運動跑車（即保時捷911 Carrera S Powerkit和奧迪R8 V8）靠攏，可惜距離最佳的駕駛設(shè)定還剩下一步。當1.5L直列3缸發(fā)動機協(xié)同工作時，i8可以達到266kW的峰值功率，同時需要提醒自己的是，BMW已經(jīng)在運動跑車市場積累了一定經(jīng)驗，現(xiàn)在則需要在混合動力跑車方面有所積淀，進而去驚嘆混合動力跑車i8的加速感，精湛的操控性，以及純粹性。

事實證明，i8的選擇是正確的，毋庸置疑的，但是這輛具有突破性的i8會成為我們的年度性能車嗎？

競爭的好處是什么？它能大跨步地促進技術(shù)的不斷革新！對于熱衷于小鋼炮的粉絲而言，在紐博格林賽道爭奪最快前驅(qū)車榮譽是百利而無一害的對決。西雅特Leon Cupra 280早已被甩在身后，現(xiàn)在它對本田思域Type R構(gòu)成了嚴重的威脅，隨后就是雷諾梅甘娜275 Trophy-R，一輛以自己的方式做事，和保時捷911 GT3 RS同樣極端的性能車。

相比275 Trophy，Trophy-R減輕了79kg的重量，這并非拆掉一個收音機、空調(diào)、消音器或者后排座椅就能實現(xiàn)的數(shù)字。為此，Trophy-R更換了一個更適合的鋰電池，以及一個重量更輕的350mm前制動盤（價值1995英鎊，包括一個Sabelt安全帶）。復(fù)合彈簧、？hlins可調(diào)避振器和米其林Pilot Sport Cup 2輪胎都是標準配置。

此外，還有純正的血統(tǒng)。在之前的選題中，Trophy-R顯然是繼承了前任車型R26.R的精神，試圖推翻包括SLS AMG Black、奧迪R8和蘭博基尼Murciélago SV在內(nèi)的諸多超跑。“勇敢”一詞根本蓋不住它的成績。

永恒的風(fēng)格就是，一顆力量持久的V12缸發(fā)動機，兩個以歐洲人開放思維所制定的詞組：舒適和優(yōu)雅，阿斯頓·馬丁Vanquish擁有所有這些特點。而在這之前，他們沒有模棱兩可的評價，也沒有真正在性能方面能被記錄下來的跑車。事實上，Vanquish不僅是突破了原有的傳統(tǒng)，也致力于對速度和令人沮喪的傳動系統(tǒng)的改進。現(xiàn)如今，ZF全新8擋變速器和底盤調(diào)校（新的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，調(diào)整過的碳陶制動，以及15%和35%的前、后懸支撐力增加）讓Vanquish的競爭力提升到了一個新的高度。

所以，現(xiàn)在阿斯頓·馬丁的產(chǎn)品已經(jīng)足夠有吸引力了，除此之外車型樣式和發(fā)動機也更接近完美了。也許這匹純種的黑馬會隨時奮起直追。

有什么不一樣？奧迪“超級A1”，擁有170kW輸出功率和370Nm峰值扭矩的2.0L TFSI發(fā)動機，價值不菲的全新后懸架（從標準版A1的扭力梁，變成更為復(fù)雜的四連桿），Haldex四輪驅(qū)動系統(tǒng)以確保控制更精準，無論天氣如何。S1是一輛聰明的小鋼炮，它甚至不同于其他強大的對手。

毫無疑問，S1是一款足夠令人著迷的車型，以上所有理由相加也幾乎難以表述清楚當今奧迪的心思（追求更高的標準和適應(yīng)力，為了達到出色的效果，幾乎不計成本）。

但問題依舊存在。S1究竟還有什么樣的本領(lǐng)？除了驚人的加速度和貝類一般的抓地力，奧迪的工程師到底是如何解決掉這些小疑惑，而使得它成長為一輛小鋼炮？我們會在蘇格蘭邊境，并在復(fù)雜的地形，以及更為復(fù)雜的天氣籠罩下找到那個答案。現(xiàn)在，讓我們開始吧……

準備離開A1號公路，我按下方向盤上左手的按鈕，讓法拉利閃爍著指示燈伴隨我走完這300里路。天空像是打開了衣櫥，呈現(xiàn)出豐富多彩的粉紅色和橙黃色。這預(yù)示著一幅華麗的日落佳景即將呈現(xiàn)在眼前。9月份的日落時分，殘存著夏日的余溫，又伴隨秋日的芳醇。沿著A86號公路行駛，前方還有160km路要走。希望我可以在晚餐之前趕到Roxburghe酒店。

458 Speciale超出了你的期待，細膩的Alcantara材質(zhì)覆蓋，讓駕駛艙感覺輕盈且清爽，445kW的最大功率，讓它在這種開放道路上，可以輕松愉快地前行。在一個環(huán)島我們猶豫不決，不過我希望一會兒是向右轉(zhuǎn)，但最終還是轉(zhuǎn)向了左邊，沒關(guān)系。在一個沒車的出口，458 Speciale此時處在二擋蓄勢待發(fā)， 在我們通過后，進入大直道的時候，有一輛銀色的小日產(chǎn)轎車，以67km/h的時速行駛著。兩次換擋之后，明亮的白點消失在地平線上。

然而，即使458已經(jīng)消失在視野中，你仍然可以聽到它那響徹山谷的嚎叫聲。因為，即使你認為你駕駛得很平穩(wěn)，但它高亢的聲浪足以淹沒其他車輛。當轉(zhuǎn)速在4000rpm左右時，一腳大油門下去，足以打開排氣閥門，使得方圓數(shù)公里內(nèi)都回響著這臺4.5L V8發(fā)動機賽車般的嚎叫。它產(chǎn)生如此高分貝的聲浪，你幾乎會驚訝它將有多少動力儲備輸出到傳動系統(tǒng)上。

駕駛法拉利加速時的快感是非常令人上癮的，但這毫無疑問會威脅到你的駕照，所以我按下了方向盤上的“bumpy road”按鈕試著平靜下來，并且把它開得穩(wěn)健一些。減振器變得松弛，你也會感覺輕松一點，就像飽餐一頓后松了松褲腰帶的感覺。而在理智速度的情況下，你仍然可以享受著車頭精準地通過彎道和撥動大碳纖維撥片時轉(zhuǎn)速的及時響應(yīng)。而最好的一點是，盡管有驚人的控制力，感覺它也很容易被激怒，并可以優(yōu)雅地滑入彎道。

躁動的發(fā)動機停了下來，在加了100英鎊超級無鉛汽油之后，駛出Kelso的殼牌加油站，只剩下幾公里的路就將抵達酒店，Vanquish、F-type R Coupe和650S在酒店的停車場。它們在接下來的幾天里能否打敗458 Speciale嗎？我相信尋找這個答案的過程一定很有樂趣。

第二天早上我去吃早餐的時候，看見Marino Franchitti轉(zhuǎn)動著他盤子中的油炸面包，evo的設(shè)計師William Beaumont正在和一塊腌魚較勁。我不想打斷他們用餐，自己去弄了一杯“98號”橙汁，坐到了靠近窗邊的位置，這是美麗的一天。太陽還沒有完全升起，但天空卻呈現(xiàn)出干凈的藍色，這不次于玻璃杯中果肉的新鮮程度。我和幾個在樓下休息的同事策劃出了一個超越煎蛋和培根的計劃。在昨晚M3和梅甘娜到達不久之后，奧迪S1、Cayman GTS和Golf R也都紛紛到達，我們決定今天早上讓它們向地圖上北部的路線行駛，而明智的辦法是與他們會合。

我一直渴望駕駛新M3，它極具攻擊性的前臉和完美的加寬輪拱，甚至在所有車中僅憑態(tài)度，就可以讓它勝出。在回英格蘭的大直路上它當然足夠快，其他車輛只有開足馬力才能不至于望塵莫及。在每一次換擋時，油門響應(yīng)都非常靈敏，令人印象深刻。盡管油門的響應(yīng)很好，但加速時的感覺有些生硬。其最大輸出功率317kW，最大扭矩550Nm，這使得M3的0～160km加速時間下降了9s，在后面駕駛捷豹F-Type的Dan Prosser努力地維持著兩車之間的距離。M3的聲音很奇怪，有時候它像一個運動柴油發(fā)動機一般發(fā)出低沉的喉音，偶爾聽起來又像一臺柔和的直列6缸發(fā)動機，假如你用較低的轉(zhuǎn)速巡航，它則會發(fā)出嗡嗡嗡嗡嗡的聲音，就像一個雙螺旋槳飛機一樣，我覺得它被調(diào)校的并不是很合適。

如果你想獲得全部的渦輪增壓動力，你需要有一個能剎得住的好剎車，新F80上面的就非常不錯，（還是感覺有點怪怪的，它已經(jīng)不是E開頭的車型代號）這解決了人們對舊款M車型最大的抱怨之處。現(xiàn)在它變得強大了，踏板有很好的腳感，并且它可以抑制住你過火的加速力。在停車場我們見到了駕駛Cayman的“Ben Miller”（其實是長相酷似Ben的Jethro）和John Barker（沒錯，就是John Barker），開著高爾夫R的James Cameron也在。這讓我們看起來更像是一支“作戰(zhàn)小分隊”。最終經(jīng)過大家的商榷，我們決定沿著一條車流稀少的小路向西行駛，朝我們的營地進發(fā)。

穿過荒野地帶，我們難以置信地到達了蘇格蘭高地。這里的道路能很容易尋找到我們這10位參賽選手所隱藏的問題。當然M3已經(jīng)開始努力地通過那些收緊且顛簸的彎角，在入彎時，感覺車頭有些沉重，而方向則有些不自然的加重。然而，當車速再快一些的時候，后懸架開始有些越發(fā)的松散，并且當減振器處在超級運動模式時車尾感覺有些過于生硬，但運動模式時又有過于明顯的跳動。很奇怪，在一個大幅度的轉(zhuǎn)向動作后，后輪開始產(chǎn)生滑動，在渦輪增壓器的作用下，后輪滑動得更加劇烈。盡管不是很好，可很容易控制，恢復(fù)了我對它的信任，但這只是在轉(zhuǎn)瞬之間。

Bovingdon聽了我的憂慮之后說：“我明白你的意思，昨晚在路上只是有點不開心。” 另一個擔(dān)憂是紅色交通指示牌告訴我們，想去往的道路是關(guān)閉的，那是很長的一段路。每個人互換車輛，這時音樂停了下來，我發(fā)現(xiàn)我在另一輛渦輪增壓發(fā)動機雙離合變速器的車里。如果你想要一輛車能縮短慢慢長路，那毋庸置疑，它非650S莫屬。在第一個半英里路程中，你還在座位上沒有找到合適的坐姿，減振器處在Normal設(shè)定下，邁凱倫伴隨著柔軟的感覺緩步前行，懸架像在每周四晚上定期練習(xí)瑜伽一樣。然后你意識到前面的車正在加速前行，所以你將車輛切換到了運動模式，隨即連續(xù)兩下?lián)軇幼笫值膿芷祿酰ㄏ裼檬髽嗽陔娔X桌面上雙擊點開文件夾一樣），踩下油門踏板，兩側(cè)的景物瞬間開始極速倒退。

邁凱倫令人難以置信的泰然自若，同時還兼顧著令你驚訝的快。它讓你沉著地面對著前方的道路，逐漸越來越快，直到需要剎車時觸發(fā)尾翼的空氣制動模式，就像是一只貓鼬出現(xiàn)在后視鏡中。它的操控感受比法拉利更加平和，但是會感覺有一些推頭，所以你會覺得彎道都變得收緊了一些，但650S基本上沒什么問題。也許你會認為它的發(fā)動機只有在中轉(zhuǎn)速區(qū)域時有好的表現(xiàn)，而高轉(zhuǎn)速區(qū)域同樣有令人深刻的印象，但聽上去它不是十分地能滿足你的期望。

當我們進入一系列如滑雪障礙賽般的急彎，我被這段路搞得頭昏眼花。這是一場戰(zhàn)役，盡管采用了接近極限的循跡剎車，并且用盡了每一寸柏油路面。當我意識到方向盤后是喜歡不穿襪子穿樂福鞋的Will Beaumont時，并且當他進入下一個左彎時，我開始覺得那輛柴油發(fā)動機的起亞Ceed工作車不應(yīng)該這么晚才加入這次測試。

當進入Hawick時我的手機響了起來，我停到路邊給Trott和Meaden發(fā)短信，他們正開著S1行駛在A1公路上，聽起來他們好像還要開上幾個小時。在這時我到達了我們位于溪流邊的大本營，梅甘娜、法拉利和Cayman都需要無鉛汽油。我拿著一張公司的加油卡，首先給梅甘娜加了油，F(xiàn)ranchitti從法拉利上下來，進入了Cayman。（順便提一句，參加測試的有兩個Bow/ Beaumonts，希望你們記住。其中一個特別時髦，喜歡穿昂貴的服飾，另外一個是Roxburghe伯爵。）

梅甘娜275 Trophy-R可以選擇普通的三點式安全帶，或者四點式安全帶（選裝），而我還是小題大做地選擇了后者。這種被固定在座椅上的感覺很棒，它完全地連接著車輛的一舉一動，但當我們出發(fā)，這輛梅甘娜并不開心。因為三點式安全帶并未被使用，電腦認為我將生命置于危險之中，發(fā)出嗶嗶嗶嗶的警示音，這很讓人煩躁。我嘗試著把另一條安全帶也系上，但事實證明這是不可能的。所以，我感覺就像是坐在超市付款臺邊一樣，耳邊充斥著嘀嘀嘀類似掃碼時的聲音。即便現(xiàn)實如此，我仍然要開始奮力追趕前方的其他車輛了。

此刻我有些煩躁不安，與低速駕駛邁凱倫時完全相反，它非常地直接，很清楚地表達著它并不是一輛有兩種用途的車。換擋與動力傳遞感覺很熟悉，但它在全油門加速時的聲浪比任何時候都響亮。它從不缺失座椅的包裹性，發(fā)出的排氣聲浪就像沒裝后保險杠一樣，每次你踩下油門時都會發(fā)出不同節(jié)奏與音量的聲響。

它在彎道中真的需要一點時間去適應(yīng)，盡管在入彎時非常具有攻擊性，保持著它在入彎時的姿態(tài)。然而當你意識到還遠遠沒有到達極限，你繼續(xù)加速、加速、加速，直到整個車到達近乎瘋狂的速度。當你轉(zhuǎn)向時，車頭似乎被鎖在行駛的線路上一般，前輪狠狠地咬住地面，后輪緊緊地跟隨，展現(xiàn)出一種驚人的移動方式。繼續(xù)深踩油門，差速器拖著你沖出彎道，并將發(fā)動機202kW功率和360Nm扭矩的所有動力都傳遞至路面上。

前方是一段突然下坡的路段，法拉利消失在視野當中，Marino看見前面的Cayman跳起來然后剎車降低了車速，我覺的我可能會和他們一樣。但我記得我當時是在梅甘娜里面，它有昂貴的？hlins減振器，這是一個能追回Marino幾公里的好機會。我們在飛翔，我們在地面，梅甘娜275 Trophy-R沉浸在平淡的柏油路面上，它無疑也是一輛適合跑拉力的車。當我們終于在卡萊爾數(shù)英里之外找到了加油站，Jethro回憶說：“那個跳躍，比我想象的大了點！” 法拉利應(yīng)對這些道路有驚人的控制力，沒有剮蹭，沒有托底，減振器在瞬間吸收了所有的沖擊，這真是令人難以置信。

“血腥的Cayman同樣令人印象深刻，”Marino說，“它的傳動裝置怎么樣呢？我猜測它在3擋的紅線區(qū)域可以達到186km/h，這太過瘋狂了。”

雖然在返回的路上并不能把車開得很快，但我還是決定進入這輛保時捷Cayman GTS。雖然保時捷那金晃晃的徽章屹立在車頭，但它不像任何911車款。手套箱內(nèi)棕色的信封意味著這輛GTS必須受到2014 evo年度車評選的喜愛。座椅的坐姿感覺低矮而豪華，較高的傳動裝置通道有雙重效果，使方向盤與換擋桿有完美的距離。

獵人現(xiàn)在已經(jīng)變成獵物，我伴隨著后視鏡中的458 Speciale和梅甘娜275 Trophy-R出發(fā)了。你一眼就能看到锃光瓦亮的保時捷車標，給人感覺它是一輛非常可靠且具有機械感的車，但是當你碰觸到任何一樣?xùn)|西，都能感覺到它的絲質(zhì)順滑。說實話，如此多的樂趣來自于換擋桿，你幾乎不覺的有必要努力推動底盤。換擋桿非常的趁手，它完美的結(jié)合了靈敏感與精準性。

這輛GTS提供運動懸架的選裝和固定比率減振器，這意味著將會降低20mm的車身高度。當然，它確實讓Cayman增加了一些額外的運動性，盡管一些人認為它對于日常駕駛來說有些過剩，但開過梅甘娜275 Trophy-R之后感覺這輛Cayman GTS像是一陣清風(fēng)一般，當下的這輛Cayman并不是一輛特別好玩的車，盡管Cayman GTS有250kW的最大輸出功率，但它有驚人的可塑性。當通過一個彎道時，無論車頭還是車尾，你都可以充分依賴輪胎的抓地力，重量得到改變，平衡了制動、油門和操控性。有些車你總感覺它會限制你刺激地通過每一個彎角，但感覺GTS能大方地穩(wěn)定在轉(zhuǎn)彎的興奮點中。整個測試中，在大直道上你都能感受到這臺6缸發(fā)動機旋轉(zhuǎn)時逐漸增強的美妙聲浪。

不出所料，在回去的路上，法拉利和梅甘娜的地位都沒有被撼動，這是一個巨大而有趣的嘗試。在路上兩輛車準備加油，而Bovingdon和我分別想去駕駛捷豹和奧迪（Trott和Meaden帶來的消息讓我們尤為震驚）。得到消息，之前封閉的道路又被打開了，所以我們決定北上，而不是返回卡萊爾。我對另一輛小奧迪充滿了期待，在瑞典發(fā)布的時候我很喜歡它，甚至超過了它幾個月后出現(xiàn)在英國的時候，幾乎很少有這么小還這么快的車。evo年度車評選有意思的是，不可能有排名并列的車。S1和Cayman相比，坐姿高的令人難以置信，下山的第一個彎道是一個快速的左彎，我覺的我可能會滾下山去。我決定跟著那輛捷豹，而不是去嘗試讓尾部滑動。

雖然，高速路段并不是奧迪S1的拿手好戲，但是一定程度上，S1更為緊湊的車身則帶來了更加優(yōu)秀的駕駛感覺。Jethro正在路的盡頭焦急地等待著我，在與他成功會合后我們朝著左側(cè)的道路進發(fā)。接下來我們將會來到“邦切斯特奶酪彎道”。真不敢相信，擁有170kW最大功率的奧迪S1竟然可以死死地咬在F-Type R的身后。道路并不狹窄，而且彎角的視線還算好，加上奧迪S1緊湊且靈巧的底盤，在彎道時依然可以保持較高的速度。也正因為如此，才沒有被F-Type R拉開距離。

這也恰好證明了奧迪S1的四驅(qū)系統(tǒng)絕對不是擺設(shè)，不僅僅只是在極端情況下才會將動力分配到后輪。入彎時，控制好油門你也可以輕松地完成一個靈巧的四輪漂移動作。高速過彎中，堅實的懸架給人的感覺非常硬朗，轉(zhuǎn)向則依然靈活輕便。經(jīng)過漫長的一段駕駛，我敢說這輛奧迪S1比我之前駕駛過的任何一輛小型奧迪車型都更具樂趣。

“它開起來真的那么有趣？誰會想到奧迪會把它打造成一款‘小鋼炮’，只不過不幸的是梅甘娜和高爾夫也在這里。”Jethro質(zhì)問地說。我朝著Jethro點了點頭并且告訴他，“它給我的感覺真的很棒。”不過我堅信，當我坐進F-Type R Coupe后，接下來的一段時間絕對會是一個令人愉快的經(jīng)歷。坐入駕駛席，我的背部和膝蓋已經(jīng)成為了直角。Alcantara翻毛皮包裹的方向盤手感極佳，而且坐在駕駛席向前方望去，你可以看到那健碩且凸起的發(fā)動機罩。按下啟動按鈕，即使我坐在車內(nèi)也可以感覺到5.0L 機械增壓V8發(fā)動機的低吼聲響徹整座加油站。

和奧迪S1一樣，F(xiàn)-Type R Coupe的轉(zhuǎn)向也非常精準、路感極佳，而且即便是任何微小的路面信息反饋它都不會錯過。值得一提的是，經(jīng)過工程師們重新調(diào)校，發(fā)動機的峰值扭矩爆發(fā)點被設(shè)置在了3500rpm，這也使得F-Type R Coupe即使在小油門的情況下也可以爆發(fā)出680Nm的峰值扭矩，而我再也不用為了保持高轉(zhuǎn)速而過于緊張。當我駕駛F-Type R Coupe從加油站返回到空空如也的公路后，這是它給我的第一個最為直觀的印象。

3擋、全油門，這時我手中的這只獵豹更像是一枚即將飛越地平線的飛魚導(dǎo)彈。這種速度給我?guī)淼牟话哺猩踔烈呀?jīng)超過了觀看《猛男熱舞團》的表演。雖然沒有采用雙離合變速器，但是8擋自動變速器的匹配已經(jīng)無懈可擊，位于方向盤后面的換擋撥片采用橡膠材料，手感極佳。排氣發(fā)出的那渾厚且低沉的聲音更像是《黑爵士》電影中的Melchett將軍。不過讓我更為開心的則是在巨大的碳陶剎車系統(tǒng)的幫助下，我可以不顧一切地沖向第一個彎角。

我曾經(jīng)擔(dān)心，擁有一臺如此暴躁的發(fā)動機是否會導(dǎo)致車輛前輪不容易控制。但是，在駕駛過程中良好的底盤支撐令我難以置信。你可能會認為巨大的峰值扭矩會讓你手中的這臺F-Type R Coupe變成一只你無法駕馭的洪水猛獸。事實卻是，任何情況下你都可以輕松掌控其過彎時的車身姿態(tài)。因此在通過第二個彎道的時候我信心大增，而且我感覺我也徹底摸清了它的脾性。

慢慢熟悉了它的脾性之后，你會發(fā)現(xiàn)F-TYPE Coupe還是非常易于掌控的，自適應(yīng)懸架支撐力度與回彈速度令人滿意。由于其采用了第二代電子限滑差速器，可在200ms內(nèi)響應(yīng)ECU偵測到的信息，并且迅速調(diào)節(jié)兩個后輪的扭矩，以便在任何情況下最大限度提升車輛的牽引力。另外在運動模式下，ESC會提高寬容度，允許車輛有輕微側(cè)滑現(xiàn)象。

“它真的很屌？”Cameron邊向我發(fā)問，邊把我轟出車外。我告訴他F-Type R Coupe和Cayman屬于兩種完全不同的風(fēng)格。保時捷追求的是操控更加精準，而捷豹則追求更加純粹、徹底的駕駛樂趣。直到你停下來，走下車，牽引力控制燈仍然在不斷地閃爍，我喜歡這種感覺。我堅信它將會成為法拉利的一個有力的挑戰(zhàn)者。

我們一行人等在停車場把車聚集到了一起，Cameron游走在高爾夫R車前，而此時的Trott則降下車窗說道：“這是輝煌的，你知道這將是最偉大的一天。設(shè)計師們深知什么才是最令消費者癡迷的駕駛感受。當然，為此你將會付出金錢的代價，而且是4萬英鎊。”

我想，換車的時間到了，于是朝著高爾夫R走去。但是，我們的攝影師Aston Parrott還有些關(guān)于高爾夫R的拍攝沒有完成。既然遭到了一個Aston的拒絕，我朝著另外一個Aston走去。和邁凱倫650S一樣， Vanquish深灰色的外表同樣英姿颯爽。雖然這個顏色并不花哨，但是身為一輛阿斯頓·馬丁，又是在蘇格蘭，所以這輛Vanquish變得邦德范兒十足。而且，和One 77一樣，Vanquish也采用了一個近似正方形的方向盤。雖然看起來有些怪異，但是手感極其舒適，我認為我已經(jīng)愛上了這種顛覆傳統(tǒng)的設(shè)計。內(nèi)飾方面Vanquish依然保持了阿斯頓·馬丁一貫的奢侈與尊貴。啟動發(fā)動機，可以爆發(fā)出424kW最大功率的6.0L V12發(fā)動機所發(fā)出的轟鳴響徹全場。不同于捷豹的V8機械增壓發(fā)動機的低吼，V12發(fā)動機所發(fā)出的聲音更加高亢，而且更加渾厚。看著油表的指針已經(jīng)沖到最高，我決定從另外的一條路出停車場，率先走進那陰森森的克爾德森林。前方的柏油路一眼望不到邊際，Vanquish全新的8擋自動變速器響應(yīng)非常靈敏，每次輕觸換擋撥片，這套來自ZF的變速器都會在第一時間做出清晰的反應(yīng)（這種感覺相比捷豹F-Type R Coupe和BMW M3都要好）。可以說，全新的變速器賦予了Vanquish全新的生命，8擋自動變速器和6.0L V12發(fā)動機匹配完美無瑕。加上Vanquish那扎實的底盤和更為運動的懸架調(diào)校，高速狀態(tài)下的行駛穩(wěn)定性自然不在話下。

野獸般的V12發(fā)動機使它獨具魅力，相對于F-Type和458它可以給你與眾不同的感覺。

盡管如此，在從森林返回的路上我還是決心體驗一下Vanquish那傳說中的強大動力性。首先，我將懸架系統(tǒng)設(shè)置為“賽道”模式，這樣路面對我的反饋將會更為直接。雖然，V12發(fā)動機位于車身前部，但是得益于優(yōu)秀的重量分配，即使是后驅(qū)也能夠使Vanquish達到美妙的平衡。彎道時，即便沒有關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)DSC，你仍然可以做出一定的漂移動作，這種感覺簡直棒極了。

轉(zhuǎn)眼間，我即將駛回停車場，雖然Vanquish的動力性不需過多言表，但是總覺得它缺少了一點靈活性。當我把車停下后，我看到我的同事Richard Porter正在為它的保時捷Cayman加油。于是，我決定在他加油時與他探討一下他對Vanquish的看法。

正如我所想的一樣，Richard Porter也認為Vanquish的動力性太過狂野，要想駕馭它需要掌握一定的技巧。不過對于車來說這并不是缺點，只不過對于駕駛者的駕駛技能需要一定的要求。

我和Richard Porter聊的正歡，但是身邊的攝影師則需要我協(xié)助他們拍攝一些650S的視頻和照片。眼前的這輛650S的設(shè)計傳承了邁凱倫的經(jīng)典元素，富有很強的視覺沖擊力。更加低矮的車身以及只能同時容下2人的駕駛艙和其他車型相比略顯另類。不過當它敞開頂棚后，無論是速度還是空間可謂是“上不封頂”。3.8L V8雙渦輪增壓發(fā)動機貪婪地吞噬著蘇格蘭深秋的空氣，隨著速度的不斷增加，你的腎上腺素也不斷被激發(fā)，當然這絕非壞事。因為，前面就是一輛法拉利458。

我停了下來并且開始與Jethro聊天，他自信地說道他已經(jīng)徹底摸透了650S的脾性。“我覺得在運動模式下650S才是最為完美的。你需要做的只是將懸架與動力系統(tǒng)模式旋鈕指向‘運動’模式，此時牽引力控制與防側(cè)滑控制系統(tǒng)會退出工作，即便如此650S的彎道極限仍然深不可測。”

隨著光線逐漸變暗，大家已經(jīng)開始在為返程回酒店做打算。本來我想在回程的時候體驗一下高爾夫R，但是Dickie卻在我準備之時就沖向了停車場。雖然沒能搶到高爾夫R，至少還有輛梅甘娜275等待著我。回程的第一階段天色已經(jīng)徹底變黑，我緊緊地盯著前燈可以照到的路面。當車行駛到回程的第一個休息點，我看到了駕駛奧迪S1的Barker正在那里等著我們，接下來我們要面對的一段行程將會是典型的蘇格蘭B級公路。

梅甘娜275的速度感可以說是非常快，快到一不小心可能就會扭到你的脖子。要知道，這種感覺讓我想起了它的“前輩”梅甘娜R26.R。所以，我一直對雷諾運動部門那始終如一的堅持懷揣著敬仰之情。相比法拉利458 Speciale，梅甘娜275的脾氣顯得有些暴躁。

終于，我們一行人等抵達了酒店。當我踏進Roxburghe城堡莊園的一剎那，好像有種走進別人家一樣的錯覺。下意識中，我本能地在進門前搓了搓鞋底的泥土。入口處壁爐中的火苗噼啪作響，我可以看到幾個穿紅色褲子的人從主樓梯處向下走來。一眼望去，我發(fā)現(xiàn)正坐在酒吧扶手椅上的 Porter。接下來，我們終于可以享受一頓正式的晚餐。

“我想這是我第一次駕駛一輛邁凱倫650S。”已經(jīng)迫不及待地在喝湯的Jethro說道。

“我覺得我開的這輛Cayman有著史詩般的感受，真不敢想300kW版本究竟會是什么樣子。”正在沉思主菜究竟吃什么的Nick說。

Dan則開心地說道：“這輛M3給我一種自豪感，無論是高效的制動系統(tǒng)還是車身穩(wěn)定系統(tǒng)都能給我十足的信心。”

“雖然這輛法拉利讓我成為跑在最前面的人，麻煩的是我根本不認路，我不知道下一步該去哪里。”喝著咖啡的 Cameron說道。

“明天我們?nèi)ツ睦铮俊媚锍靥痢绾危俊盢ick提議。環(huán)顧房間內(nèi)，所有人臉上的表情都有些疑惑。“哦，你指的‘姑娘池塘’是圣瑪麗湖嗎？”Jethro對Nick說道。“其實那不是什么池塘也不是什么湖，那就是一個水坑！”Will cheerily打趣地說道。在一陣愉快的氣氛與烈酒 Campari的作用下，我們也到了“洗洗睡”的時間。

隨著一股巨大的噪聲，睡懶覺的幻想也隨之破滅。Adrian Newey則開始檢查這股噪音的來源，最終確定Prosser是罪魁禍首。難以置信的是，他已經(jīng)去吃早餐有半個小時了，而他的吹風(fēng)機依舊在那里默默地“工作”。

解決了個頭疼的問題后，房間里起初還是一片寂靜，雖然時鐘嘀嗒作響但是仿佛時間卻已經(jīng)靜止。但是隨著早餐時間的開始，烤面包、黃油、果醬則成為了接下來的主題。“早上好，伙計們。”剛剛經(jīng)過門口的Prosser高興地說。正當我們大家準備抱怨的時候，他手中的籃子引起了大家的注意。因為這里面滿滿地堆放著各式各樣的蛋糕。在接下來愉快的早餐時間里我們相互投訴了各位室友在晚上的各種怪聲以及“尾氣”排放問題。

和前幾天相比，今天的天氣云霧繚繞，空氣中彌漫著潮濕的味道。此時，BMW i8已經(jīng)悄然無息地啟動，我則興奮地朝著高爾夫R走去。忽然，Porter 降下了Vanquish 的車窗，并且啟動了發(fā)動機。“這渾厚的聲音怎么樣，是不是可以令人激情澎湃？”他興奮地說道。

進入車內(nèi)，高爾夫R的內(nèi)飾非常簡潔，但是卻更顯別致，尤其是那藍色的閃閃發(fā)亮的儀表盤更加迷人。按下一鍵啟動開關(guān)，這臺4缸發(fā)動機通過排氣管所發(fā)出的聲音讓我很是驚訝，它讓我想起了斯巴魯翼豹。輕點油門踏板，聲音越來越刺耳，有點Polo WRC戰(zhàn)車的感覺。

我們一行人等在Kelso加完油后，準備沿著昨天晚上的道路返回。在加油站時，Nick從邁凱倫650S走下來，并且給了一個被650S所吸引的小男孩一個蘋果。顯然和蘋果相比，這個小男孩更加熱衷于打量眼前的這輛650S。相比昨晚駕駛的梅甘娜275，高爾夫R完全是另外一種感受。真不敢相信，高爾夫R有著近乎瘋狂的穩(wěn)定性，在這里你甚至可以為所欲為。得益于強大的四驅(qū)系統(tǒng)使得高爾夫R更加穩(wěn)定，運動調(diào)校的懸架系統(tǒng)即使高速過彎時車身也不會有過大的側(cè)傾。而且，高爾夫R的油門響應(yīng)非常靈敏，轉(zhuǎn)向精準，車身軌跡也非常線性。

雖然，相比前驅(qū)的梅甘娜275，高爾夫R略顯笨重。但是在高轉(zhuǎn)速下經(jīng)過專門調(diào)校的4缸發(fā)動機聲音依然美妙。隨著我們不斷地前行，天氣也變得糟糕起來。濕滑的道路正是Haldex多片離合中央差速器大顯身手的時機。這時相比梅甘娜275，高爾夫R的優(yōu)勢也變得越發(fā)明顯。

果然，當我們停下車開始相互討論的時候，Jethro變得有些糾結(jié)，因為他認為這樣濕滑的道路將會讓保時捷Cayman黯然失色。同樣，M3也遇到了這個問題。如此濕滑的道路使得M3“甩尾”的情況變得更加頻繁而且更加難以預(yù)測。反觀邁凱倫，卻顯得大放異彩。

“我想我徹底愛上了650S！”Marino激動地說道。“車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)非常完美，即使在如此濕滑的道路上，牽引力控制系統(tǒng)仍然可以將動力合理地分配于車輪上。你可以聽到猶如裝了消音器的機關(guān)槍的聲音從車身尾部傳來，即使出現(xiàn)略微的甩尾情況也絕對在系統(tǒng)的可控范圍內(nèi)。我覺得這是我開過的最完美的賽車系統(tǒng)。”

為了拍攝法拉利458在彎道的一些動態(tài)圖片，我沖進了458的座艙，將方向盤上的manettino旋鈕調(diào)制為“濕地”模式，剩下的則全部交給電子穩(wěn)定系統(tǒng)。隨著車速的增加，我的腎上腺素也隨之飆升。后來，我將方向盤上的那個紅色旋鈕撥至“賽道”模式，458仿佛獲得了重生。此時的458變得更為狂野，油門和變速器的響應(yīng)變得更加靈敏，方向盤則變得更加沉重。

之前瘋狂的梅甘娜275在如此濕滑的道路上變得有些“水土不服”起來。“入彎的時候可以明顯地感覺‘推頭’的現(xiàn)象發(fā)生，過了彎心之后迎接你的將會是‘甩尾’。” 下車后Prosser驚魂未定地對我說道，看來此時的他更加懷念奧迪S1。Major Cameron打開了i8的“蝴蝶門”，此時的他露出了欣喜的笑容。“我喜歡這種超現(xiàn)實的感覺，我已經(jīng)被它完全征服。”Major Cameron激動地說道。而我覺得是時候該嘗試一下極具未來感的i8了。

i8可以說是我們“evo年度車評選”歷史中的第一輛混合動力車型。當然，它和之前入圍的BMW 330d并不一樣。（BMW 330d在2000年的時候成為了我們“年度測試”的首輛柴油車型）。打開i8的“蝴蝶門”，展現(xiàn)在你面前的則是更加低矮的座艙。雖然車門采用了大量碳纖維材料保證車身的輕量化，但是在關(guān)閉車門時手感極佳。內(nèi)飾方面i8則保持了BMW車型的風(fēng)格，內(nèi)飾結(jié)構(gòu)方面卻有著翻天覆地的變化。按下一鍵啟動開關(guān)，向后拉動擋桿，發(fā)動機并沒有介入，起步階段車輛則全部交由電動機負責(zé)驅(qū)動。此時的i8已經(jīng)悄然無息地行駛出停車場。除了胎噪聲，它什么都沒有留下。

剛開始的幾公里，我沉浸于i8那悄無聲息的駕駛感受，而且一切都是那么的安靜。即使3缸1.5L渦輪增壓發(fā)動機開始介入，你也幾乎感受不到任何來自發(fā)動機的震動，而且高效的空氣動力學(xué)設(shè)計讓它擁有極低的空氣阻力。方向盤給人的感覺非常輕，只需單手就可以完成任何動作。而且精準的轉(zhuǎn)向可以讓我在彎道時精確地使用每一寸路面。當你通過彎道時你可以感覺到車身狀態(tài)非常平穩(wěn)，而且軌跡也非常線性。但是由于i8采用的195/50 R20的前胎過于狹窄，所以如果在彎道時速度太快的話，前輪可能會發(fā)生失去循跡性。所以，在彎道想要獲得更高的速度時，你需要非常巧妙地控制好油門，努力控制好動力平穩(wěn)線性的輸出。就像后來Baeker評論的，“i8鼓勵駕駛者更加平穩(wěn)線性的輸出，而且不僅僅是在燃油經(jīng)濟性方面。”

如果僅從速度方面來說，我覺得i8已經(jīng)完全可以和保時捷Cayman相媲美。聽著那動人的由電腦模擬的發(fā)動機聲浪我甚至已經(jīng)忘記了我正在駕駛的是一輛擁有226kW的混合動力超級跑車。的確，i8不僅可以給你帶來與眾不同的駕駛樂趣，還可以讓你深刻體會到科技創(chuàng)新與傳統(tǒng)汽車的完美融合。尤其是i8搭載的動能回收系統(tǒng)，讓我非常著迷。通過制動能量回收可以為電池組充電，這種感覺非常有趣。這是我們“年度車評選”中入圍的第一輛混合動力車型，但是就像昨天晚上Dickie在酒吧所認為的那樣，i8就像是那顆耀眼的明星。

和前幾天的工作流程一樣，我們今天所做的事情依然是把油箱加滿直到把油箱耗干。隨著i8的測試進行到了最后時刻，我們此次年度車的評選也進入到了尾聲階段。接下來，本文中10位主人公的最終排名將會在我們所有人的評分下產(chǎn)生。究竟誰才能夠加冕本次evo的年度大獎？