中國的達喀爾情結

費超

不知不覺已經走過了2014年，在新年元月開始的半個多月時間里，恐怕沒有比達喀爾拉力賽更能吸引眼球的汽車賽事了，雖然央視已無專題報道，但國內對達喀爾的熱情絲毫未減。

第37屆達喀爾拉力賽起點和終點都采用了過去的布宜諾斯艾利斯環形路線，對于大多數車手來說這條路線并不陌生，這也是今年賽事在2005年之后首次在所有組別設置馬拉松賽段的原因。和上屆比賽相比，標致車隊的回歸奪人眼球，但沒有任何比賽經驗資本的標致2008DKR車型的表現到底怎樣？這是許多人都想知道的。畢竟從過去來看，達喀爾玩的不單單是速度，更是穩定性。

中國軍團方面，哈弗早在去年年中便宣布不會參賽，這也是從2010年以來達喀爾拉力賽首次沒有中國自主品牌廠商車隊參賽。盡管如此，老將周勇依舊希望在這塊熱土上揮灑熱情。與去年不同的是，MINI中國這一次沒有給他一分錢贊助。雪上加霜的是，周勇在車隊的日子并不好過，由于在去年11月底才最終決定參加比賽，因此也錯過了MINI車隊組織的賽前訓練。而且在領航員的人選上，因為車隊希望追求成績，通過五選一最終敲定了一名外籍領航與其搭檔，而不再是配合默契的中國領航潘宏宇。潘宏宇和我聊天時也透露了車隊和周勇之間存在著信用危機，而這種危機無疑會制約車手在為期半個月比賽中的發揮。

另外兩對中國組合均來自東方賽車隊，車隊老板周繼紅曾在2012年首次參加便打破了中國車手最佳成績紀錄，而這一次劉昆/廖岷、鐘磊/馬淼這兩對組合希望能改寫紀錄。不過由于缺乏贊助商，東方賽車隊只能在有限的預算下盡可能地縮減開支，和2012年相比，這一次昆明軍團的目標也僅僅是兩車結伴力求完賽。

盡管目前在整車市場上各品牌都希望能在SUV細分市場中分得一杯羹，但在奇瑞威麟和長城哈弗之后，很少再有廠商以達喀爾拉力賽作為品牌推廣平臺。究其原因主要有三，首先是用參賽車型來帶動相關普通車型銷量效果不明顯；其次是雖然達喀爾拉力賽是全球性賽事，但廠商更希望在中國本土掀起品牌效應；最后是比賽的周期較短，在宣傳上難以做到持續。福田汽車原本計劃在本屆比賽中正式投身，但最終還是放棄了。

近年來隨著中國國內如環塔、大越野和阿拉善的長距離越野賽發展壯大，費用昂貴、缺少贊助商和央視報道的達喀爾似乎已不是最佳選擇。但是我們可以看到仍有一批骨子里流淌著汽油的人希望去達喀爾賽場上釋放自己的激情。根據我的調查，目前已經開始準備2016年達喀爾拉力賽的中國車手不下五人。但缺少廠商和贊助商的支持，僅靠自己花錢去玩只會讓這項世界上最殘酷的比賽在中國變得鮮為人知，因為贊助商、媒體和比賽三者永遠都處在生物鏈中。

面對中國車手特殊的達喀爾情結，只有把矛盾化解了才能走上正道，但這的確不是一件容易的事情！