一千米以下的低空生意

梁玉龍

無論對創業者還是消費者來說，航空業都已經不再高不可攀。

2015年7月12日，西安，少云，北風11節，空氣能見度5千米，一架價值400萬元的雷鳥直升機從南而來飛抵大雁塔上空。掠過塔頂的那一刻，地面傳來一陣歡呼，幾乎蓋過了發動機的轟鳴聲。此時正值西安旅游旺季，數萬只手指著機身上滴滴專機的Logo議論紛紛：“真有人‘打飛的’呀？”

對中國人來說，通用航空的概念確實太陌生了，以至常有人將它與美國通用汽車公司聯系起來。實際上它是一個產業，指公共航空運輸以外的民用航空活動，大致分成三種屬性：生產工具屬性，比如教學培訓、農林工飛行；消費屬性，比如私人飛行、低空旅游；社會服務屬性，比如公務飛行、短途航空運輸、醫療救援。

從應用場景中不難看出，通用航空是個接地氣的產業，然而它卻被稱為“新中國成立以來唯一沒有開放發展的產業。”背后有來自政策的原因，也有基礎保障以及服務支持薄弱的掣肘。

往事不可追。好消息是，堅冰正在融化。敢為人先者左突右沖，在軟硬件都處于“墾荒”狀態的當下，從低空旅游、私人飛機買賣和醫療救援領域最先實現了突圍。

尖叫模式的橫與縱

在西安引起轟動的滴滴專機是許國棟的得意之作。這位前國企飛行員在2010年注意到，國務院、中央軍委在該年出臺了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，標志著我國低空空域開放破局。隨后，1000米以下低空開放試點等利好政策陸續出臺，通用航空產業迎來重大利好，業內出現了企業扎堆的投資熱潮，許國棟也開始心動。

2011年，許國棟“下海”創業，花200萬元買了1架直升機，創辦了西安飛行體驗中心，開始做起低空旅游的生意。不過，政策剛剛放開，空域仍然不夠親民，他必須對業務和運營模式進行靈活創新。

國家規定，通航企業每次飛行必須在前一天下午三點前報批，包括飛行時間、航線、起降點等。直升飛機的飛行限制多，下雨天不能飛，能見度小于2千米不能飛，未經認證、審批的場地不能起降。

所以說，許國棟和滴滴出行聯合推出的專機項目仍屬于低空旅游范疇，暫時不能隨時隨地提供“打飛的”服務。

既然即時的轉場飛行（A點起飛，B點降落，類似于打的）制約因素太多，許國棟就對本場（A點起飛，A點降落）飛行進行深度開發。

西安市及周邊旅游資源豐富，空中游古城、空中游秦嶺、空中游華山等飛去又飛回的橫向飛行體驗項目陸續被推出。而優質航線終歸有限，于是他又想往縱向延伸。

有一次，許國棟在陪同客戶飛行時，駕駛員突然做了一個俯沖動作，飛行員出身的他當然處變不驚，但同機的乘客們大驚失色，連男乘客也發出了尖叫。許國棟代飛行員致歉，但乘客們竟然要求再玩一次：“這比蹦極刺激多了！”

飛機降落后，許國棟坐了半晌沒下來：“對啊，既然不能從A飛到B，那么能從上飛到下吧，1000米以下的空域是我們的。”很快，一個名為“尖叫模式”的項目被寫進了飛行套餐類目表。飛上天，飛行員把發動機關到最小，飛機突然往下掉，不尖叫不收費。

不過，許國棟明白這項業務很容易被其他公司模仿，怎么才能樹立競爭壁壘呢？他再次從乘客身上找到答案。

許國棟發現，幾乎所有乘客上飛機后都會問同一個問題：“開飛機難不難？”他分析了乘客的心理，發現大家的潛臺詞其實是“如果我能開飛機，會是一種什么樣的感受？”但成為一名飛行員的門檻太高了，學費至少20萬元。有沒有辦法幫乘客圓夢呢？許國棟想到了自駕體驗。這次，他巧妙地用國家政策為自己樹立了競爭壁壘。

開飛機得有駕照，但有一種情況下例外，那就是學駕駛的時候。西安飛行體驗中心擁有私人飛行駕照培訓資質，這樣一來，只要在副駕駛配一名教練，起飛降落之外的時間，顧客可以在飛機上自主操作。由于只有少數通航公司擁有私人駕照培訓資質，競爭者不戰而退。目前，這項業務包含在西安飛行體驗中套餐之中，10分鐘的花費約1000元左右。

創業4年以來，許國棟的西安航空飛行體驗中心一共接待了5萬余名顧客，人均消費1000～2000元，旗下擁有4架直升機和1架固定翼飛機。

國外通用航空的發展一般都是先從娛樂消費切入。但是由于歷史原因，我國通用航空長期局限為生產工具。這種斷層，導致了通航產業幾十年來原地踏步。現在，低空開放吸引了越來越多的創業者向低空旅游市場掘金，將通航產業撕開了第一道口子。

20萬元買架飛機

低空旅游打的是體驗牌、娛樂牌，如果想深度飛行，當然是買一架私人飛機更方便。但在中國，薄弱的通航基礎保障環節是私人飛機消費的攔路虎。

在成都雙流機場附近辦公的縱橫航空運行控制中心，辦公室墻上的黑板寫著第二天的飛行計劃：李姓企業家去三亞進行商務考察。飛機是這位李先生個人所有，需要用的時候，依然要找當初賣給他飛機的縱橫航空公司。

由于沒有住宅型的航空小鎮，中國的私人飛機擁有者無法像美國人那樣將飛機停在自家門口。即便買的是直升飛機，也不能隨便落腳。據統計，我國批準的通用機場加上臨時起降點，大致有400個左右，而美國是1.92萬個。

“買了東西帶不回家，還擺在人家店里，恐怕只有私人飛機的買賣能這么做了。”縱橫航空董事長胡文彬說。

所以，中國私人飛機擁有者唯一的選擇是托管。把飛機交給有資質的航空公司，由其提供日常機務的維護、機務人員、飛機的安全以及航線的申請等。一架飛機每年托管費少則幾十萬元，多則百余萬元。

2014年12月，胡文彬所在的縱橫航空拿到了代管資質。在這之前，四川的私人飛機擁有者只能把飛機放在北上廣等地托管，回成都過夜就算是異地停放。據說，當地有位陸姓商人曾買過一架價值300萬元的賽斯納飛機，事后才發現一年的開銷等于再買半架飛機，于是入手不到一年就匆匆轉賣。

為了讓客戶既買得起，也開得起飛機，胡文彬設計了一項服務——代運營。“一出一進，養飛機的成本大大降低了。”

在沒有飛行任務的時候，閑置的飛機被用于各種商業活動，比如參與展會、農林噴灑、商務飛行等，一次能收入幾萬元，所得利潤抵扣托管費，可為客戶節省不少開銷。

這樣做對胡文彬也有好處：第一，降低了私人飛機買賣的門檻，拓寬了消費市場；第二，以商務包機業務起家的縱橫航空，可以不用自己保有飛機，有業務時向客戶租借，降低了運行成本和風險。

當然，這樣算下來私人飛機的消費門檻依然在一兩百萬元上下。在杭州，有人用眾籌的方式，將門檻一下拉低到了20萬元。

2015年4月，眾籌網站泛丁眾籌創始人韓雅珺，和蘇州優康航飛公司合作將一架667萬元的固定翼“西銳SR20”放在了網上眾籌。這架飛機所有權和使用權被拆分為29份，每份價格為23萬元。為了推廣飛機眾籌項目，韓雅珺四處造勢，在參加浙江衛視的節目后，她獲得了“賣飛機的小女孩”的外號。在另一些媒體報道中，她還被冠以“90后飛機買手”之稱。

“飛機眾籌并不僅僅是噱頭，實際計算下來也是劃算的。”韓雅珺解釋說，按分配給股東一年288小時的飛行時間來算，相當于1小時飛行每次只花費2000多元，參與者使用一次飛機只用負擔燃油費就可以了，還能永久擁有飛機的所有權和使用權。不僅如此，認籌的單位或個人，能享有7折私人飛行駕照培訓，還有全球緊急醫療援助服務。

項目上線123天后，飛機被認籌完畢。7月9日，所有認籌人與蘇州優康航飛實業公司一起設立了一家新的股份有限公司，代表認籌人將該飛機進行商業化對外營運，產生的效益分給全體認籌人。對認籌者來說，這次買飛機既是消費，也是投資。

有業內人士表示，眾籌或許將是未來私人飛機大眾化的最佳途徑。

生死時速

以休閑為主的消費類市場是個金礦，社會服務市場同樣潛力無限，代表剛需的飛行醫療救援就是最先挖出金子的領域。

2015年7月1日下午18時，河南鄭州機場，一家小型公務機平穩降落，一位全身多處骨折的患者被緊急送往當地醫院接受治療。這名患者因公去內蒙古海拉爾出差，不料遭遇車禍，急需被轉運回家，北京華彬亞盛通用航空公司提供了這次轉運服務。

這位患者是幸運的，由于飛行醫療救援的概念在國內還沒有普及，很多需要轉診的病人家屬還不知道這種服務的存在。但是即便電話打到了救援中心，成行的也不足半數。“一次轉運費用為20萬～50萬元，費用太高直接導致成行率較低。”華彬亞盛的市場部經理張杰說。

飛行醫療救援成本很高，難有降價空間，華彬亞盛在經營過程中很快觸摸到了行業的天花板。于是，華彬亞盛改變戰略，將業務從to C轉變為to B，銷售對象變成了保險公司。

從海拉爾轉運到鄭州的那位患者就是to B的受益者。該患者所屬單位曾向保險公司購買了醫療保險產品，航空醫療轉運服務是保障服務內容之一，所以本次轉運的全部費用由保險公司埋單。

但是航空救援保險的推出并不容易。華彬亞盛估算過，目前中國空中醫療救援市場總共只有1200小時的飛行時長，通航公司和保險公司必須在有限的市場里既保證有利可圖，又讓投保者不至于望而卻步。于是，圍繞著執飛單位如何選擇、保障范圍如何劃定、地面醫療如何銜接、投保額和報銷額如何設計等問題，華彬亞盛前后和4家保險公司進行了數月的接洽，畢竟該業務在國內此前屬于空白。

2014年年底，中國人壽于終于率先推出了國壽空中緊急救援費用補償醫療保險條款，保費分別為全年每人299元的惠民版和999元的尊享版。盡管責任范圍認定仍然有局限性，但是對華彬亞盛這樣的通航企業來說，等于在上帝關上一扇門之后，又開啟了一扇窗。

現在，受到共享經濟的啟發，不管是不是專業做飛行救援的通航公司都在積極加入救援體系，一旦有轉運業務，保險公司會根據具體情況聯系采購。但是醫療救援僅僅和時間賽跑還不夠，轉運過程中的醫護水平也至關重要。

錢肆維是西安一家通用航空公司的負責人，他的公司從2008年汶川地震開始頻繁參與醫療救援任務。2015年10月17日，他聯合另一通航公司合作在西安成立了“中飛醫療公司”。

與此前的絕大多數通航公司僅提供醫療轉運服務不同，中飛醫療與中國最佳醫院排名前五的西京醫院合作，組建了一支跟機醫療隊，由25名醫生和6名護士組成，所有醫生都具體博士以上學歷，有多年急診搶救和ICU工作經驗。承擔飛行任務的直升機也是全球公認的應急醫療救援專業機型AS350，經過改裝后內部硬件堪比ICU。

在錢肆維眼中，飛行醫療救援是一個半商業半公益的業務，通航公司今后都會選擇保險先行的商業模式，所以競爭到最后還是要回歸到產品和服務上來，誰先搶占了優質的醫療資源，誰就掌握了未來競爭的主動權。

國際經驗表明，通用航空產業具有極強的帶動效應，投入產出比可達1：10。有人估算，中國的通航產業一旦發展起來，撬動的將是超萬億元的商機。如今，通用航空的天空已經蒙蒙亮，許國棟、胡文彬們各自駕駛著“通用班機”駛向跑道上滑行，下一秒或許就將升空。