小字輩的戰(zhàn)爭

馬爽

坦白地說，即便BMW X4和保時捷Macan這兩款SUV在去年已經(jīng)火到不能再火的地步，但是我除了在北京車展上走馬觀花地欣賞了一番它們的容貌外，出于種種原因始終未能與其再度謀面。所以，這次對于我個人而言絕對是與它們的第一次正式“親密接觸”。

其實，所有的故事情節(jié)并非都一帆風順，就像本次故事的初章。當我眉飛色舞地抵達BMW的提車地點時卻被意外地告知X4的試駕車排期出現(xiàn)了問題，這對我的打擊絕對不亞于前些日子曾經(jīng)的海布里“國王”宣布正式退役。望著遠處Macan S那孤獨的背影和駕駛倉內(nèi)如坐針氈的同事呂思達，我心理盤算著，像上期BMW M4和雷克薩斯RC F的“隔空對話”莫非即將重演？好在經(jīng)過多方的協(xié)調(diào)，最終我如愿以償?shù)伛{駛著這輛xDrive35i M運動版X4在Macan S的陪伴下駛向了本次試駕的拍攝地。不過接下來的時間證明，這兩個小時的等待絕對是物有所值的。

趕往目的地的途中，心想著這輛X4絕對是“藍天白云”不走尋常路的又一代表力作。和它的“大哥”X6一樣，這輛X4雖然搭載著讓BMW引以為傲的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，但是BMW賦予它的角色絕非越野硬漢，而是一輛更加注重公路操控性且具備Coupe風格的跨界SUV。相信X6從2007年法蘭克福車展亮相到如今，已經(jīng)積累了8年的成功經(jīng)驗，BMW對于X4的駕馭自然更加游刃有余。不過，不同于X6源自6系的平臺，X4則是一輛源自X3平臺下的完美產(chǎn)物。這是否意味著X4擁有更加純粹的SUV血統(tǒng)？有消息稱，下一代X6將會全面采用X5平臺。僅從這點上看，雖然是“小字輩”，X4仍然走在了“大哥”前面。車身尺寸方面X4僅僅在長度和高度上與X3有些許不同，而且在外觀方面X4更具視覺沖擊力，尤其是那性感尤物般的“翹臀”。在M套件的襯托下這輛X4更加彰顯運動基因。雖然更為夸張的前后包圍使得X4那較高的車身不再突兀，但是也在一定程度上影響了車身通過性，不過選擇X4的人們誰會拿它去和牧馬人一起“走泥丸”呢？所以，接近角、離去角，統(tǒng)統(tǒng)見鬼去吧！

后視鏡中，保時捷Macan那標志性的4點式LED頭燈格外吸引我的注意。在我看來，世界最大的跑車制造商之一，制造了Boxster、Cayman以及911等眾多傳奇跑車的保時捷已經(jīng)將跑車變?yōu)楦睒I(yè)。因為去年保時捷SUV車型的銷量已經(jīng)大大超越了其跑車車型銷售數(shù)量，其中Cayenne的銷量占據(jù)了主要部分。作為“小弟”，Macan的整體設(shè)計自然與Cayenne非常相似，從前臉、大燈組以及發(fā)動機蓋來看甚至給人一種Cayenne的錯覺。當然，這輛有著“小Cayenne”之稱的Macan不僅是企業(yè)占領(lǐng)細分市場的需要，也絕對是一輛以保時捷之名的公路悍將。只不過，之前因為其與奧迪Q5同樣來自大眾集團的“MLB”（縱向發(fā)動機標準化）平臺，而且，55.8萬元（2.0T版本）相對“低廉”的起售價曾經(jīng)讓我一度懷疑過它的“身世”。后來在與保時捷的工程師們閑聊中他們也毫不避諱地親口承認了Macan與Q5共享了三分之一的底盤部件，而且除此之外它們基本再無交集。所以，眼前的這輛Macan S除了軸距和高度都要比Q5更大，而且更低的重心與更加兇悍的前臉讓Macan S顯得更加運動。最為重要的是，它是一輛“保時捷”。

兩款車型都搭載了3.0L 6缸渦輪增壓發(fā)動機、全時四驅(qū)系統(tǒng)以及帶有多模式的駕駛控制系統(tǒng)。而且，各自工程師們也都不約而同地將車輛調(diào)校得更為偏重公路性能。

X 4的動力總成自然是那套代號為N55B30的3.0L直列6缸雙渦管單渦輪發(fā)動機與ZF的8擋自動變速器。至于參數(shù)，明眼人甚至不用看數(shù)據(jù)表就能脫口而出。5000～6500rpm時發(fā)動機可以爆發(fā)出225kW的最大功率，400Nm的峰值扭矩平臺更是寬泛到了1200～5000rpm。與其匹配的8AT變速器在換擋速度、平順性以及邏輯性方面絕對是天作地合的一對。和大多數(shù)BMW車型一樣，X4也為駕駛者提供了“ECO”“COMFORT”“SPORT”以及“SPORT+”4種不同的駕駛模式，而且每種模式之間油門、變速器以及懸架系統(tǒng)都有著較為明顯的區(qū)別。當然，這些配置需要你付出77.4萬元的高額代價。

反觀保時捷Macan S，68.8萬元的起售價相比X4要便宜很多，但是誰都知道世界上沒有一輛保時捷是一樣的真理。就像眼前的這輛Macan S，選裝了18向運動座椅、Sport Chrono組件、碳纖維外側(cè)裝飾條以及19英寸輪圈等等，最終的售價將近80萬元。但是我可以負責任地告訴你，這一切的付出都是值得的。經(jīng)過重新調(diào)校后的3.0L V6雙渦輪增壓發(fā)動機每個汽缸列分別配備一個渦輪增壓器，這也讓Macan S在數(shù)據(jù)方面占據(jù)著壓倒性的優(yōu)勢。最大功率可以達到250kW，而且從1450～5000rpm都能爆發(fā)出460Nm的峰值扭矩平臺保證了Macan S那隨叫隨到的動力響應。7擋PDK雙離合變速器提供了賽車級的換擋響應時間，極為平順的換擋感受也算是保時捷標志性的樂趣之一。至于模式選擇，萊比錫的工程師們貼心地為駕駛者設(shè)置了“普通”“SPORT”“SPORT Plus”以及“OFF ROAD”4種模式。但是，我相信很多人肯定和我一樣，心中只有“SPORT”和“SPORT Plus”兩種模式。

早已厭煩了市區(qū)那無味道路的我們終于來到了北京近郊，畢竟這里九曲回腸的盤山路更加切合今天兩位主角的主題，也只有在這種道路上才能展露它們的才華。

冬日里的郊區(qū)草木枯落，主色調(diào)也由之前秋天的金黃色變?yōu)槔浔目蔹S色。光禿禿的樹杈與漫山遍野裸露的巖石基本上毫無欣賞景色可言，而且長時間忍受“ECO”模式的我甚至已經(jīng)有些歇斯底里。終于我可以將禁錮X4的封印全部解開，毫不猶豫地將X4的模式設(shè)置為“SPORT Plus”。相比“SPORT”模式，“SPORT Plus”油門響應更加迅速，變速器在高轉(zhuǎn)速時換擋也更加敏捷，沖擊力更大。起步階段，X4的抬頭現(xiàn)象還是比較明顯，甚至你坐在車中都可以清晰地感覺到。X4的油門采用了風琴式設(shè)計，油門腳感非常緊實，并不像其他運動車型那樣沉重和僵硬，而且油門的回彈力度也相對適中。3.0T發(fā)動機與8AT的匹配可以說早已輕車熟路，動力輸出迅猛且線性。這臺3.0T渦輪增壓發(fā)動機幾乎從一開始就進入了最佳工作狀態(tài)，幾乎感受不到任何渦輪遲滯現(xiàn)象。從我踩下油門的那一刻開始，400Nm的峰值扭矩就已經(jīng)嚴陣以待，讓我自始至終都不敢有任何精神上的松懈。此時的X4絕對可以稱之為直線怪獸。而且即便坐在車內(nèi)你仍然可以清晰地聽到“吱、吱”的渦輪聲、“嘭、嘭”的回壓聲以及收油時“嗞、嗞”的泄壓聲，無不激發(fā)著腎上腺素的飆升。雖然，賬面上Macan S數(shù)據(jù)占有絕對的優(yōu)勢，但是現(xiàn)實中直線加速方面X4也有著不俗的實力，讓我可以緊緊地咬在Macan S的身后。而我則深深地沉浸在中控顯示屏中功率輸出表和扭矩表指針歡快跳躍的感覺。

值得一提的是，雖然X4和X3為同平臺的產(chǎn)物，但是X4給人感覺離路面更近、重心更低。X4的轉(zhuǎn)向非常精準，而且得益于電子助力系統(tǒng)，你甚至感覺不到你正在駕駛的是一輛1920kg的SUV車型。

進入多彎的路段，原以為“SPORT+”模式下X4的懸架會十分緊繃，但事實上X4的懸架調(diào)校卻沒有想象中的那么激進。尤其是在白羊溝這種狹窄復雜且連綿不斷的蛇形彎道中，由于車身高度較高而且無法調(diào)節(jié)，在高速壓彎時車身的側(cè)傾比較明顯，彈簧的回彈速度也沒有預期中的好。好在寬大的座椅包裹性極佳而且支撐感十足。這時我反而更加羨慕前面那輛保時捷Macan S擁有的空氣懸架系統(tǒng)。彎道中可以明顯地看到與Macan S之間的距離被逐漸拉開。雖然，寬大且厚實的方向盤手感極佳，指向也非常精準，只不過在高速過彎情況下X4還是會伴隨一定的“推頭”現(xiàn)象。總體上講，我對這輛X4的動力系統(tǒng)非常滿意，但是懸架的調(diào)校卻有些不敢恭維。畢竟，既不偏向舒適也不偏向運動的調(diào)校肯定會飽受兩邊粉絲們的非議。

另外，在這里我要再次吐槽一下BMW的DSC系統(tǒng)。因為即便選擇手動關(guān)閉“DSC OFF”，車輪只要出現(xiàn)些許側(cè)滑的前兆電子系統(tǒng)就會馬上跳出來接管車輛，這就好比一對熱戀的戀人正在準備kiss，突然間被帶紅袖標的大媽沖出來阻止一樣了然無趣。

帶著這樣的遺憾，我走向了Macan S，這時坐在Macan S里的同事呂思達似乎仍然沒有盡興。進入駕駛艙，我首先進行了座椅設(shè)置，2.46萬元的選裝18向運動型座椅帶來的舒適感絕對無可匹敵。當我將模式選擇為“SPORT Plus”時，儀表盤上則出現(xiàn)了“已選擇低水平模式”的提示，隨之2盞“PASM”（主動懸架控制系統(tǒng)）按鍵燈亮起，我深知這時的懸架已被調(diào)校至最硬。要知道即便Macan是一輛SUV，但它血管里依然流淌著萊比錫的血脈，清晰的路感回饋，精準的方向盤指向，敏捷的油門響應，這才是斯圖加特人畢生追求的精髓。

拋開一切雜念，地板油起步，3.0T發(fā)動機的聲浪非常美妙，而且即便深踩油門你也完全感受不到渦輪的遲滯，甚至你完全感覺不到兩個渦輪的介入，得益于寬泛的扭矩輸出平臺，線性且迅猛的加速感甚至讓我一度懷疑這不是一輛渦輪增壓車型。不過直道方面，Macan S的初段確實沒有X4迅猛，1200rpm就介入的渦輪可能是X4優(yōu)勢的原因所在。相對于X4的8AT，Macan匹配的7擋雙離合變速器絕對擁有賽車級的換擋速度，而且換擋時的平順感甚至讓你無法察覺。

進入到多彎的道路，你可以明顯地感受到Macan S那近乎“納米”級的轉(zhuǎn)向精準性，甚至方向盤極其微小的動作都可以精準地傳遞至兩個前輪上，讓我可以大膽地用盡每一寸路面。得益于“SPORT Plus”下調(diào)校的懸架系統(tǒng)，車身將會比“SPORT”模式時降低15mm，所以即使高速壓彎車身也不會出現(xiàn)明顯的側(cè)傾現(xiàn)象。而且，在扭矩分配系統(tǒng)的幫助下，“推頭”和“甩尾”都會被拒之門外。當然，系統(tǒng)還是會容許車輛出現(xiàn)可控范圍內(nèi)的一定側(cè)滑。相對于其他保時捷跑車，Macan S并沒有提供太多過于激進的駕駛模式選擇。但是我發(fā)誓，“SPORT Plus”配合手動換擋模式絕對是你們想要的那種Cayman、Boxster附體的感覺。

Macan S的抓地力非常出色，彎道中車身軌跡的循跡性也近乎完美。坐在它的駕駛室中除了擁有較高的視野外，如此的駕駛感受讓我感覺更像是在駕駛一輛掀背“小鋼炮”，而絕非一輛SUV車型。雖然此時的我已經(jīng)樂此不疲地工作了6個小時，但是在多巴胺的作用下，我感覺就算是再開一整天也不會有些許的疲憊。

另外，不要忘記Macan S不僅是一輛公路性能車，它畢竟也是一輛SUV。“OFF ROAD”模式下，空氣懸架將會把車身升高40mm，這使得Macan S的離地間隙可以達到230mm，進一步提高其通過性。而且扭矩分配系統(tǒng)還會向前輪輸送最大40%的動力。當然我們都清楚，這個模式對于購買Macan S的車主估計只是個擺設(shè)，最多只會在應急情況下才使用。

雖然，這兩款車型都是為了搶占細分市場的產(chǎn)物，而且有著眾多的相似之處。但是，它們卻有著截然不同的性格。即便它們都是SUV車型，但也絕對不負公路悍將的名號。BMW X4和它的兄長X6一樣，成為BMW不走尋常路又一代表力作。獨領(lǐng)跨界SUV的風潮以及激進的駕駛風格足以讓它突出重圍。而Macan則成為從來都沒有和“性價比”沾上邊的保時捷的一款親民之作。作為最便宜的保時捷車型，Macan有著和它兄長Cayenne一樣漂亮的臉蛋，與它遠房親戚奧迪Q5一樣可觀的性價比。但是，如果你要問我這是一輛“小Cayenne”，還是一輛“保時捷Q5”，我會毫不猶豫地告訴你：“都不是，它就是一輛純粹的Macan！”