逗樂兒高爾夫

佳俊

人們之所以對第六代高爾夫如此興奮，除了這款運動特征明顯的精品車型具有極高的可玩度、同步國產等原因之外，還有兩個外延因素——高爾夫GTI與高爾夫R。這兩款車型的出現將第六代高爾夫在車迷中的影響力推向了巔峰，也將高爾夫本身所具有的樂趣帶向了最高的等級。

當年STi和EVO的光澤正逐漸暗淡的時候，GTI與高爾夫R，這兩款外行人看起來簡單、素凈并且差不多的兩廂車，卻在某種程度上重新點燃了“鋼炮”車型的火爆市場，后來的福克斯ST、寶馬M135i、奔馳A 45 AMG等一票“鋼炮”蜂擁而至，本田更是通過CKD的方式在國內投產了性能不俗的思域Si，甚至常規產品在國內市場表現平平的雷諾也毫無征兆地直接引進了紐北最速前驅車——梅甘娜RS。如果再算上最近的奧迪S3、寶馬M235i以及奔馳的CLA 45 AMG等車型，這一之前幾乎是無人問津的細分市場如今的競爭卻異常的激烈。在這些品牌不同、性能不等、個性不投的“鋼炮們”面前，越來越多癡迷于性能的玩家們逐漸意識到了自己的需求、找到了理想的車型，不過他們中的大部分最初與性能結緣，正是從GTI和高爾夫R開始。

GTI與高爾夫R的出廠性能并不弱，0～100km/h加速時間為7s左右的GTI以及5.5s左右的高爾夫R已經讓它們有足夠的能力面對馬路上的絕大多數對手，或是在一條熟悉的賽道上做出一個漂亮的圈速。但幾乎每個GTI或是高爾夫R的車主都不甘于此，他們希望自己的座駕與眾不同、希望座駕能夠跟他們自己擁有相同的個性、也希望座駕能夠更快，因為他們是玩家。在玩家們心目中，只要能夠為自己的座駕做點兒什么，他們就會義無返顧地開始執行。

高爾夫R

前面提到，高爾夫R原廠就有不俗的實力，如今即將絕版的EA113發動機可靠、耐用、結實的特點在高爾夫R上展現得淋漓盡致。對于高爾夫R動力部分的提升，只需要減少進氣與排氣阻礙，保證發動機的呼吸順暢，再配合更加合理的噴油程序，這款老當益壯的發動機的動力封印便可立即解開。

對此，這款高爾夫R采用了VWR的進氣系統，這套進氣系統源自大眾賽事部門，配合原車的冷風進氣道，能夠最大程度地保證發動機在高速運轉時的進氣量。車主在發動機進氣端還安裝了一套APR RFD系統，這套系統的全稱為“Runner Flap Delete System”，作用是增大進氣歧管氣道的截面積，保證新鮮的空氣能夠更為順暢地進入發動機內部，從而為氣缸內更為劇烈的燃燒提供前提。排氣方面，這輛高爾夫R則換裝了來自APR品牌為高爾夫R專門研發的全段排氣。車主針對動力部分的提升還包括將原廠的油泵更換為APR高壓油泵，相比原廠的油泵，高壓油泵能夠將更多的燃料輸送到油軌中，保證發動機在高轉速運轉時能夠獲得充足的燃料。除此，車主還更換了點火效率更高的火花塞以及冷卻效果更好的加大型中冷。

發動機的ECU控制著噴油量以及點火強度等指標，對發動機的動力輸出起有關鍵的影響力。車主選擇了APR 2+的ECU調校，充分釋放了發動機原廠狀態下隱藏著的潛力。據了解，配合硬件方面的改裝，APR 2+程序能夠將高爾夫R的最大馬力提升至360匹（265kW）左右，相比原廠狀態增加了約100匹。為了應付更加兇猛的動力，車主還重新刷寫了變速器的程序，確保高爾夫R的雙離合變速器能夠更加穩定地發揮其作用。

馬力提升之后，懸架和制動系統的壓力就會隨之增大。懸架方面，車主選擇了一套Bilstein B16減振套裝，這套減振器能夠將車身降低約30～50mm，使車身重心更低，保證高速行駛時的穩定性。制動系統則是來自Stoptech的ST40制動套裝，相比原廠的制動系統，ST40能夠提供更加充足的制動力，同時卡鉗和制動盤的質量也更輕，對于降低簧下質量有非常明顯的幫助。輪轂方面，車主同樣選擇了一套輕量化產品，這套來自Rays品牌的G25輪轂的尺寸為18英寸，不僅質量較輕，并且因為其采用了高壓鍛造工藝生產，強度也有充分的保證。

GTI

不同于進口引進的高爾夫R，GTI因為國產之后相對平實的市場售價，在性能車愛好者中有非常廣泛的群眾基礎。GTI的2.0TSI EA888發動機原廠200匹（147kW）的動力在改裝愛好者眼里同樣過于平實，因此許多GTI車主選擇了更換大號渦輪等方式對原廠動力進行提升。

這輛GTI車主對原廠發動機的改裝非常徹底，更換了來自APR的三階段GTX渦輪套件。據了解，安裝了這套渦輪套件之后，EA888的這臺2.0L發動機最大馬力將提升至423匹（311kW），最大轉矩將達到524N·m的水平（上一代寶馬M3 E92的V8發動機的這一數據為420匹和400N·m）。為了應付更大的渦輪和即將出現的更強的動力，車主對發動機內部進行了一次全面的改裝，包括活塞、連桿以及一些周邊零部件均更換為高強度鍛造材料制品，以確保發動機具有更高的耐用性和穩定性。發動機的點火系統也經過強化，原廠點火線圈被更換為OKADA點火線圈，配合電流輸出更加穩定的奧鐵馬輕量化競技電瓶以及NGK 4853火花塞，在增加點火效率的同時確保每一次點火都更加穩定并且均衡。其他方面，車主采用了WATEC賽用加大油底殼和APR OPS機油穩定系統保證發動機在高速運轉時機油能夠發揮最大的潤滑作用，APR加大中冷則保證發動機的正常工作溫度。進排氣方面，這輛GTI采用APR一階段的進氣套件，排氣系統替換為大口徑的APR全段排氣。

為了應付如此強大的動力，車主更換了一套可承受600匹的SSP強化離合器片，并且針對原廠DSG變速器的程序進行了針對性的調校。

馬力增大所帶來的問題有兩個，最為重要的當然是要能夠“Hold住”，收放自如的狀態相比提前準備留出余量的原廠狀態自然會獲得更快的圈速。另一點是大馬力對底盤的要求更高。底盤方面的整體表現主要取決于輪胎和懸架的反應。車輛的任何動作、以及極限的高低均是通過惟一與地面接觸的輪胎來實現的，抓地力的高低將直接影響到車輛的效果。懸架的反應則可以看做是輪胎表現好壞的前提與保證，反應迅速的懸架能夠最大程度上保證輪胎與地面的接觸情況。在制動系統上車主為兩個前輪選擇了STOPTECH STR40制動套裝，后輪則留用了R32的制動總成，剎車皮采用Hawk競技皮。原廠的減振器更換為Bilstein的B16減振套裝。輪轂輪胎方面，車主選用了RAYS RE30鍛造輪轂以及尺寸為235/40 R18的優科豪馬AD08R高性能街胎。值得一提的是，這輛GTI還更換了SUPERPRO鍛造鋁合金擺臂以及鈦合金輪轂螺絲，在最大程度地減輕簧下質量。

有點兒賽道底子的車迷都知道大馬力FF車還有個致命的弱點——扭力轉向。這輛GTI的馬力已經達到400匹級別，如果在彎道的后半段全力出彎，將會出現扭力轉向干擾車輪指向或破壞發動機均衡的動力輸出，為了避免這一現象，車主選擇了加裝了一套Quaife前驅DSG專用差速器。除了能夠避免扭力轉向之外，這套差速器還能夠一定程度上避免轉向不足的出現。