沒那么簡單

張研

起亞K4的推出可謂是大勢所趨，在車型分級不斷細化的如今，我們需要滿足那些‘比上不足，比下有余’的需求，有些人認為，這些所謂的A+級轎車無非是和面一樣把小的抻長了，要不就是把大的捏小了，這里，起亞實實在在的告訴你，K4沒那么簡單！

在見到K4的時候，我們第一時間查閱了K3和K5的相關尺寸數據：K3車長4600mm，軸距2700mm；K5車長4845mm，軸距2795mm。K4呢？是4720mm和2770mm。我們不禁唏噓，這3款車型大小的差距間隔已經精確到100mm了！其實，K4的上市與其說是起亞擴充自己的產品線，還不如說國內市場的消費需求給了它登場的機會，細分市場效應使得K4的方方面面都“中和”得恰到好處，向緊湊型車伸手要空間，向中級別車要更高的配置等等糾結可以畫上句號了。

K4的前臉雖然還是起亞標志性的虎嘯式前臉樣式，細節之處還是有一定的改動，整體上更加成熟，穩重，這也是未來起亞各車型設計的主導方向。運動的風格和持重的氣場，無論是潮流時尚一身的年輕一派還是西裝革履的商務精英，哪一位手握K4的轉向盤都會覺得是量身打造一般。我們試駕的車型是1.6T自動T-PRM版，區別其他車型的橫條式中網，該車型采用的是極為新穎的鱗甲式中網設計，右上方明顯位置處配有“T-GDI”專屬徽標，昭顯出一種大將風范，前臉下半部分是集成了LED日間行車燈的霧燈組和條狀進氣孔，并連接為一個整體，也是運動化的沉穩造型。K4的側面線條則是“簡約而不簡單”，只在前后車門的中下部輕描淡寫地設計了一條內凹曲線，或許是厭倦了那種交錯于車身的那些棱角分明、眼花繚亂的線條，這種側面設計顯得尤為干凈，也避免了形體語言上的單調，況且過分的表現也不符合K4的整體氛圍。K4的尾燈開度較大，倒梯形后備箱蓋稍顯秀氣，尾排則是中級別車型中慣用的單邊雙排式。有人說，這么看來K4的外觀并沒有特別的亮點之處。確實，看慣了各路另類夸張的手法之后，K4外觀上或許有些平淡，但能夠做到“百搭”這一點，K4到底簡不簡單呢？

如果還是覺得牽強，那好，請坐進來說話。K4的內飾風格明顯也是“通吃”的設計，黑配棕的內飾顏色順應了當下的審美趨勢，中間一條鋼琴烤漆的木紋裝飾條成為企業老板與運動健將的分水嶺，不過退一步講，K4的內飾并沒有特別強調商務艙或是運動范兒，如果刻意地銳化各自的風格倒會顯得不倫不類，只是用顏色稍加點綴，恰到好處。中控臺的比例十分規整，幾乎是對稱的布局，K4采用的是平底化的三輻轉向盤，皮質包裹間插金屬色銜接，轉向盤中下部再次出現了“T-GDI”專屬徽標，象征身份的名片還是有必要的。全景天窗覆蓋了大部分車頂，這一點儼然已經成為夠檔次的門檻。K4搭載了JBL音響系統，起亞的很多車型在配置這點上十分厚道，特點就是給得多、給得到位，許多同類品牌窮極所有，車型也不會有類似的慷慨。我們開篇提及到K4的軸距為2770mm，比起亞當家B級轎車K5僅僅少了幾個指頭的寬度，內部也與K5相差無幾，前后座椅的腿部空間相當充裕，這也是很多緊湊型車分外眼饞的地方，更值得點“贊”的是后排中央地板的凸起被修整得幾近平坦，而且后排的座椅分給中間乘員的面積足夠大，與很多“擠公交”式的后排3人同乘的感受截然不同。說實話，很多車型的后排在中間座位的處理上不過是個擺設，倒不如把靠背的杯托拉下來顯得自在，相反，在用車緊張需要后排乘坐3人的時候，舒適的座椅和寬裕的空間絕不會讓手握K4轉向盤的你滿臉尷尬。

同樣是小排量渦輪增壓與雙離合的動力組合，K4的1.6L Gamma T-GDI渦輪增壓發動機是起亞Gamma系列發動機的主力，缸體、缸蓋以及氣門室罩蓋等大量零部件使用鋁質材質，并配有缸內直噴、雙渦管單渦輪增壓器、D-CVVT可變氣門正時等主流技術，最大輸出功率129kW，最大轉矩達到了265N·m，值得一提的是，K4是國內采用這款發動機的首款合資車型。與其配搭的7擋雙離合變速器較起亞之前廣泛使用的6擋自動變速器有了不小的進步，與普遍的電控液壓換擋機構不同，這款變速器采用電控換擋系統，從換擋效率和平順角度來說都有著一定的優勢。采用雙渦管技術的渦輪增壓器在發動機較低轉速時即可介入工作，使得動力輸出獲得了良好的線性表現，同時在1500r/min時就釋放了全部的轉矩，提速性能足夠迅猛。在城市中平緩行駛，K4的擋位提升十分積極，可見這樣的調校充分考慮到車輛的燃油經濟性，而且伴隨車速增加，只有擋位的不斷攀升，卻絲毫感覺不到渦輪增壓器介入的突兀。K4并沒有設置S擋位，不過我們還是讓它小小地撒了一下野，它的表現著實令人小小的驚訝了一下，在起步階段，K4有點兒懶懶的不屑，一旦渦輪增壓就位，當轉速不斷攀升時，轉矩的輸出持久而且強勁，值得稱道的是，這臺DCT變速器響應夠靈敏，降擋時只有發動機略微嗔怒般的低吼和迅猛的提速效果，如此果斷的表現能夠在需要動力輸出時給予駕駛人員足夠的信心。

K4的懸架系統采用的是前麥弗遜式獨立懸架和后多連桿式獨立懸架，調校絕對屬于舒適的一種，在過濾細小顛簸時顯得游刃有余，大部分情況甚至可以做到無聲無息，不過這種偏軟的調校使得K4在高速轉彎或是超車并道時駕駛員給予轉向盤更多的關注。K4采用的是電子助力轉向系統，指向性很明確，而且可以根據路況和個人駕駛風格將該系統反饋調節成“輕”、“重”和“普通”3種不同的模式，這樣的設置并不意味著K4將自己標榜為運動車型，但“30歲的人，20歲的心”，這樣的心態才能讓自己更吃得開不是？