單程船票

王煜

截至6月9日，“東方之星”翻沉事件中已確認434人遇難、8人失蹤、14人生還。客輪已打撈出水，清理完畢，船上的時鐘，永遠停在6月1日晚9時30分。

重慶人余正偉與妻子7年前在汶川地震中幸免于難，沒想到又遭此劫，而這僅僅是他倆承包下“東方之星”上的小賣部后，隨船跑的第三趟。幸運的余正偉在船只出事時被甩出，抓到救生圈后在江上漂流7小時后獲救；而妻子，至今仍沒有消息。

大部分的乘客逃不過洶涌的風浪，長眠于江底。

事發當天，是張琳母親71歲生日，張琳給船上的母親打去電話慶生，母親笑開了花。7天后，張琳只能在江邊為母親遞上她再也無法品嘗的生日蛋糕，跪倒在泥水和淚水中。

出發前，小女兒高千鑰向母親許諾：“要給媽媽帶回好吃好玩的。”沒有想到，她僅僅3年的生命就此終結。

那張6月8日早上從重慶回上海的返程火車票，再也不會有人拿著通過檢票閘機，只成了悲哀的載體。單程船票，沒想到結局是后會無期。

生活還要繼續，但沉痛的教訓絕不該忘記。有人提議在岸邊建立燈塔、紀念碑，有人希望將沉船船體改造成警示紀念館，而事發地監利縣已經確認將建立此次事件的紀念館，不僅能為祭奠同胞提供場所，更重要的是敲響長鳴的警鐘。

天災之外或有人禍

狂風巨浪已基本被鎖定為這次事故的直接原因，氣象專家也多支持這樣的觀點：對龍卷風的預測是世界級的難題，已接近人類目前科技發展水平的極限。但是，客輪傾覆后，為何逃出船艙的乘客如此之少，除了事發突然、時間為夜晚、乘客大多為中老年人外，仍然可以從客輪本身進行探究。

6月4日晚，交通運輸部新聞發言人徐成光表示，“東方之星”曾在1997年和2008年改裝過兩次，其中第一次對船體加長了11米。他同時表示，在該輪建造、改造、變更載客量時，都進行了完整穩定性計算校核，計算結果均滿足船舶檢驗技術的要求。

問題是，據東方輪船公司內部人士稱，當時的改裝還包括修改內飾，將鐵壁改成木板，將原來固定在船體上的鋼架高低床變為未固定的木質床。并且，原來每個客房有兩扇門，分別對著外舷和中間走廊打開，這樣整個外舷是開放的，人可以繞著跑圈；但改造后，兩邊外舷封閉成為窗戶，客房只留下一扇朝中間走廊開的門。

從打撈出水后的“東方之星”照片可以看到，客房的木床床幫頂著朝外的窗戶。據新華社報道，事發時，客房內的床向船傾斜的方向滑動，并抵住門，逃生的旅客大都只能從窗戶里逃出。種種情況說明，改造后，客艙的逃生條件明顯變差。當年改造驗收時，這樣的因素是否為檢驗部門所考慮，或者發現問題后為何沒有改善，仍然有待查清。

事發之后，關于“船長是否瀆職棄船”的質疑聲一度很盛。隨著信息的披露和航運界人士的發聲，不少人又傾向于認為船長和其他船員當時沒有留在客輪附近指揮和參與救援的條件。那么在事發之前，船長是否有可能預見事故的發生？

衛星數據顯示，另一艘客輪“長江觀光6號”與“東方之星”大約同時離開南京，走的是同一條路線。6月1日早上5點左右，兩艘船進入赤壁港，中午，然后繼續溯江而上。當晚，氣象部門發布了長江區域暴雨藍色預警。

“東方之星”的幸存者吳建強回憶，當晚他和妻子在船艙里看了天氣預報，預報說當地將有大雨。晚上8點半，大雨應驗而至，“東方之星”正駛往監利；而領先約一小時的“長江觀光6號”已經過了監利。另一艘船上的視頻顯示，“東方之星”在8點52分全速前進，此時，閃電照亮了江面。

隨著暴雨越下越大，監利海事部門在9點10分左右向該區域的船只發出了警告。衛星數據顯示，9點15分，“長江觀光6號”停了下來，該區域的其他一些船只也停了下來，但“東方之星”繼續以正常速度航行。

“東方之星”為何沒有停航？即使不是碰上“黑天鵝事件”——遇上龍卷風或者錯過警告，在當時的天氣水文條件下，船長是否仍然對客輪的抵御風雨能力過度自信了？

還要等待多久才能看到更加詳盡的調查結論？近年發生的同樣是死亡30人以上、國務院介入調查的“特別重大事故”中可以用以參考：2010年“11·15”上海靜安膠州路大火，造成58人死亡，調查公布是在事發的6個多月后；致40人死亡的2011年“7·23”溫州動車追尾事故，調查歷時5個月。

按照國務院《生產安全事故報告和調查處理條例》規定，事故調查組應當自事故發生之日起60日內提交事故調查報告；特殊情況下，經負責事故調查的人民政府批準，提交事故調查報告的期限可以適當延長，但延長的期限最長不超過60日。特別重大事故，負責事故調查的人民政府應當自收到事故調查報告之日起30日內做出批復，特殊情況下，批復時間可以適當延長，但延長的時間最長不超過30日。也就是說，若用滿《條例》的期限，是180天，約6個月。

不能缺位的反思

逝者已矣，生者必須反思。

船長和船員離開客輪前未能發出求救信號，而“東方之星”翻沉倒扣江中，江面只露出一米多高的船底，外界無人發現。直到當日23時51分，海事部門才接到船上落水人員上岸后的報警。而此時，大多數乘客被困在水中已經將近2個半小時，生還可能性已幾乎為零。

據有豐富航海經驗的人士“航海衣羊”介紹，緊急無線電示位標是全球海上遇險與安全系統GMDSS（Global Maritime Distress and Safety System）中最重要的組成部分之一，它發射出遇難求救信號，讓船舶可以更有效地求助，保障船員安全。也就是說，人為報警失效后，船舶在下沉后還可以依靠該系統發出報警，以便外界馬上獲知船舶失事的信息。

但是，這套系統也沒有自動發出報警信號。這讓業內人士懷疑：船舶安全設備的維護保養是否到位？

據媒體報道，在2007年前，“東方之星”所屬的重慶東方輪船公司，與當地船檢部門均隸屬于重慶萬州交通部門，且船檢部門與該公司干部交流頻繁。早年，東方輪船公司的一些公司管理層曾在交通主管部門內下屬的多個部門交叉任職，某任總經理就曾在船檢部門工作。當地船舶行業人士稱，當年“東方之星”在建造和改造過程中，均存在船檢與船主之間“既是運動員，又是裁判員”的特殊關系。

武漢一位船檢系統的專家表示，重慶市和船舶相關的部門有中國船級社重慶分社、重慶船舶檢驗局、重慶海事局，但是三個牌子一套人馬。具體到萬州區，又分為重慶市萬州區港口航務管理局、重慶市萬州區地方海事局、重慶市船舶檢驗局萬州船檢局。

上述專家認為，三家單位事實上主管部門不一樣，分屬完全不同的系統，船檢和海事體系，還需要繼續理順。特別是涉及船舶的管理部門非常多，檢驗標準不一，執行程序容易混亂。

同時，“東方之星”上也裝有AIS（Automatic Identification System，船舶自動識別系統），這套系統由岸基（基站）設施和船載設備共同組成，配合GPS將船位、船速、改變航向率及航向等船舶動態結合船名、呼號、吃水及危險貨物等船舶靜態資料由甚高頻（VHF）頻道向附近水域船舶及岸臺廣播。據寶船網的記錄，“東方之星”的AIS信號隨客輪沉沒而消失，在這之后的2個半小時內，并沒有任何岸臺注意到這個異常情況？這是不是目前輪船狀態監測、救援網絡的漏洞？

為了同胞們的生命，深思。