Z系第一步

STUART GALLAGHER

BMW制造出像i3和i8這樣的車型我們應該感到驚訝嗎？除了正常的三廂車、X系列的四驅車型，巴伐利亞的工程師同樣能制造出i3和i8這種特別的車型，但這并不是BMW第一次制造出這種令人出乎意料的車型。

忽略明顯的運動特別版，例如CSL Batmobiles和E30 M3，BMW的產品目錄上都是一些樂趣折中的車型，上一款有意思的車要追溯到1956年那臺華麗的507 Roadster。70年代，由喬治亞羅設計出一輛楔形設計的M1，那是一輛帶有異域風情的跑車，其采用來自M5上動力強勁的3.5L直列6缸發動機，90年代，BMW放棄了一直專注的行政級三廂車，推出了Z3 M Coupe，再一次使用了M5的發動機，那時已經變成了298kW的V8發動機，同時還推出了光鮮亮麗的復古敞篷跑車Z8。而今天我們要回到80年代，那是個時尚界忘了什么叫時尚的年代，這也讓BMW的設計師真正地擺脫了束縛。甚至到今天，那輛25年前披著塑料外殼，可以讓車門消失的雙座跑車是令人難以想象的，但它也為之后的車型打下了良好的基石。

當我們到達BMW英國媒體試駕車車庫時，我們的Z1和一輛i8停在一個區域當中，盡管被包圍在一些新款車型中，但這80年代的鍥形設計仍然是一道迷人的風景，它和現在的車型相差了一半的年齡，如果拿它們的外形做比較顯得有些奇怪。雖然今天BMW展廳中的大理石地板上停著一輛Z4，但你并不會過多地去關注那輛Z4，盡管它已經超越了這輛Z1……

從正面看上去，它的鼻子與M1有幾分相似，比如淺層的雙腎格柵，前翼子板慢慢爬升，延伸至前擋風玻璃和這個精神錯亂的門上。從后面看，又粗又短的尾部，看上去有些生硬，像被切掉一塊的黏土一樣，直到它開始生產時也沒人注意到。事實上這更是一個時髦的設計元素，Z的底盤是平面的，排氣系統和車尾部的設計都考慮到了空氣動力學，這樣可以有效的減少車底部的亂流，帶來更好的下壓力，在1989年這是一個很好的解決方案，這樣能有效地避免在車尾部安裝一個并不美觀的尾翼。

在當下這輛Z1看起來顯得有點兒小，特別是現在的MINI也是受到了它的影響。這輛Z1的軸距比現在的1系還短半米，而車身長度也短了25%。在當今世界，好像越大就是越好，而Z1提醒了我們小巧也同樣是件美好的事情。

Z1計劃是由Ulrich Bez牽頭，這個名字對于熟悉阿斯頓·馬丁和保時捷的車迷來說應該不會陌生；在1989年Z1上市之前他離開了BMW，加入了保時捷并將993系列的911車型推向了市場，在他去阿斯頓·馬丁之前。Harm Lagaay（另一個加入保時捷的人）負責設計。這輛Z1概念車在1986年展出后的12月之后被批準生產，在這之前BMW已經接到了5000份訂單，數據表示在1988年的時候已經增長到35000份訂單。

事實上，Z1在1991年就停止了生產，僅僅兩年的時間，只制造出了8000輛，并且生產的全部都是左舵版。由于BMW并沒有通過美國嚴格的聯邦法規，Z1的銷售也受到了極大的限制。最大的銷售份額便是在德國，有超過6000輛車找到了它的主人。

拿起沒有任何幫助的價目表，對于37000英鎊的售價，可以說與它最為接近的競爭對手，是一輛渦輪增壓，前輪驅動的路特斯Elan，售價17850英鎊。而花費37000英鎊，你又能得到什么呢？在時髦的外表之下，搭載了一臺E30 325i的M20B25直列6缸發動機，傾斜20度安裝，最大功率輸出126kW。和E30相比發動機位置向后移動了大概30cm，帶來了49：51的前后重量分布比例。325i的Getrag5擋手動變速器同樣被使用在了這輛車上，前懸架采用麥弗遜形式，配有防傾桿，而后懸架則較為特殊，由于懸架的Z形結構，所以被稱之為：Z形多連桿，這是BMW的第一個多連桿懸架布局，也成為了后來BMW底盤的藍圖，在不久后，首先在E36 3系上開始使用。

并不只是Z1的后懸架推動了BMW的工程設計，還有外部的塑料車身面板，BMW聲稱可以在40分鐘之內完成替換。BMW甚至鼓勵車主再訂購一套其他顏色的備用車身面板，這樣他們就可以擁有“兩輛”Z1了。車輛的底部由鋼制單體殼和塑料板組合而成，從儀表盤后方開始都采用鋼管結構。通過一個在擋風玻璃上方的弧形裝置來連接兩側的A柱。如果在過彎時身體傾斜得厲害，你可能覺得你所駕駛的Z1是一輛完全沒有車身外面板的車。

這并不是我第一次駕駛Z1，但這是第一次沒有同事來教我如何開門的一次體驗。我困惑地在谷歌上搜索著Z1開門說明的視頻，我懷疑如果沒有智能手機的話，也許我現在仍然站在停車場，看著這輛Z1，想著怎么進入車內的問題。

答案是按下車身面板上的門鎖按鈕，這時你會看到車窗開始落下，緊接著車門開始向下滑動，下沉到門檻當中。開門的時間小于10s，打開頂篷后，你會發現門檻有些高，同時也很寬，較寬的門檻設計為了起到碰撞保護的作用，車門降到底也還有車身一半的高度，和路特斯Elise進出車內的感覺差不多。關閉頂蓬并沒有那么簡單，感謝小巧的駕駛艙，事實上華麗的三輻式方向盤似乎總是讓你不知道該把右腿放在哪里。我想掌握了這項技巧會讓我看起來更強；坐在這輛小跑車的硬朗駕駛艙中，我的柔韌性看起來像是40歲的人。

當你駕駛一輛老車時，你需要用一些時間去想象，如果在它還是一輛新車時，你擁有它，有一天在一個紅綠燈路口，旁邊停著的都是這輛Z1的競爭對手。對于Z1來說，從外形上來看，它的競爭對手是路特斯Elan、馬自達MX-5和TVR S。但如果僅從外觀方面來看，Z1一定不是你最想買的車，它也不是最快的車，這臺2.5L的直列6缸發動機在不到4300rpm時也無法爆發出來222Nm的扭矩。但是Z1最大的問題就是性能表現并不理想，不能夠提供給你痛快飆車的性能表現。它的最高時速可以達到220km/h，但是0～100km/h加速時間需要7.9s，與Elan和TVR相比顯得有些慢（這兩輛車的加速時間都在7s之內）。Z1的性能表現讓曾經的測試者抱怨。而我也是這么認為，但除此之外，它還蘊含著更大的價值。

作為一輛經典車，它的性能和原始售價顯得并不那么重要（如果現在你要買一輛Z1，最多需要25000英鎊）。一旦你進入車內，坐在那張桶形座椅當中，你感覺每一英寸都有些緊繃，BMW將它稱之為緊湊運動跑車。方向盤的位置感覺有些礙事，但看起來和握感都不錯，被真皮包覆的三輻式方向盤，有完美的大小和薄厚度，和當下BMW過度粗壯的方向盤相去甚遠。如果你對傳統的BMW儀表盤有很高的期待，那你也許會失望，這輛Z1使用了四塊摩托車儀表組合在了一起，事實上這種極簡風格與車輛也能夠完美地結合。

對于這輛已經度過25歲生日的Z1來說，很難對車輛的性能進行客觀的評價，但你很快就能理解，為什么那些當年的測試者會對它致以敬意，雖然它在性能方面的表現有所欠缺。這臺直6發動機的聲音順滑且帶有機械感，以這輛車為例，這臺使用了59500km的發動機沒有任何雜音，仍然是你期望中的那臺巴伐利亞機器。還帶有著M20B25發動機在轉速頂端特有的嗒嗒嗒聲音，盡管這很快就變成了背景噪音，其通過一臺常規的Getrag H模式6擋手動變速器來傳遞動力，這臺發動機的調子與肌肉車發動機有些相似，但是卻從來沒有展現出與之相匹配的性能表現。

這輛Z系列的開山之作，也不是沒有優點，它的操控性直接而精準，且底盤有很好的完整度，它允許你維持適當的速度，較短的軸距也是它的優勢之一，行駛在英國顛簸的公路上，能感覺到后懸架有很好的柔韌性。這是一輛有趣且迷人的車，你可以用適當的速度享受它。這是你一生中必須要駕駛的一輛車嗎？不，后來已經沒有人這么說了。

Z1有一個最大的特色，當然，就是它的車門。高高的門檻可以把你緊緊包住，但如果你在道路上滑動時，你會發現它的弱點。如果你認為只有Caterham Seven是可以卸下車門的，那說明你太年輕了。

盡管我們對它的性能表現不太滿意，加上它進出并不方便，但Z1仍是一輛公認優秀的經典車，當你每次在自己的車庫看到它時，總能會心一笑。我仍然不太清楚，當時這輛車的生產制造是如何通過審批的，但我認為這是一件值得慶幸的事。