小就不能滿足你了嗎？

朱崢

在奔馳決定生產GLA的時候，有必要再一次把“德國三駕馬車”的名頭拿到臺面上了。至少在中國市場，X1憑借一如既往的專注于操控在SUV市場大賣，也算得上這一級別的老大哥；而才來不久的GLA則毋庸置疑地成為了小兄弟，那么它能耐幾何，是否有挑戰前輩的實力？我們就要研究一番了。說到這兒，我們還不得不提一個沒能露面的對手，奧迪Q3，很遺憾，在我看來它就是“不溫不火”的代表，低配、低價使它徘徊不定，更別說定價超過40萬的40 TFSI了（1.4T車型銷售情況貌似還不錯），所以，所以就沒有所以了。

首先我必須表明一個觀點——不是所有SUV都能越野，那么這句話恰好能用在今天GLA和X1的“茶話會”上，所以我們完全可以忽略它們是不是可以翻山越嶺的問題，誰跑起來更瀟灑才是evo心中的疑惑。春節過后我們總是忙忙碌碌，常言道“出來混早晚是要還的”，春節的假期占用了我們大量的雜志制作時間，所以擇日不如撞日，剛剛把GLA和X1提到編輯部，還沒摸清它們的路數就出發了。

其實X1 xDrive28i無論你我都比較熟悉，無論是否開過還是在馬路上見過，亦或是在網絡上頻頻亮相，BMW X1幾乎成為了它們的當家SUV產品（當然比如X5也是非常耀眼的產品）。其實新年伊始，我們就曾經把X1和Q3湊到了一起“品冬戲雪”（詳見2015年3月刊），跨年之后我又一次把它握在了手里，如果說雪地對于偏向后驅的X1 xDrive28i來說發揮不出真正實力，那今天和GLA的山路較量總能顯擺一下了。

和法拉利擔心在賽道上與邁凱倫、保時捷競爭不同，奔馳絲毫不會擔心對手強大與否，它們信心十足，不過奔馳晚這么久才推出GLA，想必也是做足了功課才做此決定的，貿然出場并非是個好主意，盡管這可能更早地獲得利益。其實對于GLA 260 4MATIC我更關心這樣的造型會不會受到“奔馳迷”的喜愛，因為它看上去似乎并不太SUV，反倒是跨界了一把，不過沒關系，畢竟BMW也不稱X1為SUV，而是SAV（多功能運動車）。

我們都知道BMW和奔馳在“加長界”都有著不錯的口碑，它們能夠協調，甚至更漂亮地升級一款產品，從而得到空間和造型兼具的車型。而在緊湊級SUV系列中，BMW沒有這么干，奔馳也沒有，那么問題來了：相比X1而言，消費者會喜歡GLA這個小家伙嗎？雖說車身尺寸方面，X1在車長和車高方面都略勝一籌（分別大出32mm和105mm），但在后排空間表現方面，兩者相距幾乎可以忽略不計，都算不上寬裕，但絕不會給人狹小的感覺。所以在乘坐舒適性方面，奔馳并沒有因為源自A級平臺而偷工減料，應了一句話：小怎么了？小就不能滿足你了嗎？

在渦輪增壓發動機大行其道的今天，BMW幾乎完成了全系列產品從自然吸氣發動機向渦輪增壓發動機轉型的革命，那么奔馳也就沒有理由繼續自然吸氣發動機了，換裝渦輪增壓發動機算得上是大勢所趨（下個月，我們會把目光投向V形自然吸氣發動機，敬請期待）。其實幾年前，BMW就開始了N20B20的部署，如今應用在X1上也已經駕輕就熟，我手中這輛xDrive28i就搭載了這臺發動機的高功率版本，2.0T的發動機下隱藏著高達180kW的最大輸出功率，以及350Nm的峰值扭矩，其中最大功率轉速區間在5000～6500rpm，而扭矩則在1250～4800rpm持續運轉。還記得當時BMW聲稱換裝渦輪增壓發動機時，眾人對其最大的擔心就是平順性，其實BMW的工程師也很撓頭，不過最終的答卷是漂亮的，當然也就足夠了。其實現在，BMW已經把N20B20這臺發動機應用于全部X1車型上，也包括sDrive18i（輸出功率115kW）和xDrive20i（輸出功率135kW），這樣一來，自然吸氣發動機從BMW的產品手冊中完全消失，也就成為了必然。

幾乎和BMW的趨勢一樣，從驚艷一時的奔馳新C級之后，代號M274的2.0L渦輪增壓發動機正在迅速蔓延。不僅僅是C級和GLK，如今GLA也搭載了同款的發動機，最大輸出功率155kW，峰值扭矩350Nm，雖然功率不及X1 xDrive28i，但是爆發轉速在5500rpm，還算不上靠后，扭矩輸出平臺也是由1200rpm便開始，直至4000rpm。只可惜即便如此，GLA的比功率還是要低于X1，官方宣布的0～100km/h加速時間GLA 260 4MATIC為7.1s，X1 xDrive28i為6.5s，這樣的數據對于功率低出25kW的GLA來說還算有情可原吧，為此奔馳肯在售價上低于BMW也是誠意十足了（開個玩笑）！不過就算拿出 A260說事兒，還是會以0.1s的劣勢敗北，數字上的嚴格性是難以爭辯的事實。

在動力表現范疇內，與發動機的重要性幾乎持平的自然是變速器。BMW X1系列中，除售價最低的sDrive18i采用6擋手動變速器外，其余車型均配備了8擋自動變速器。對我而言，這已經再讓人熟悉不過了，成熟的技術和出色的匹配度，哪怕用BMW的雙離合變速器來換，我都有必要斟酌一下。奔馳同樣慷慨，7擋雙離合變速器也被應用到了全部GLA車型中（共2款：GLA200和GLA260），和之前駕駛的A級相比，GLA 260 4MATIC的發動機和變速器匹配度似乎更順暢，換擋速度更快（不排除之前A級試駕車損耗較大）。

好吧，從BMW開始！雖然X1 xDrive28i已經是我數不清第幾次駕駛了，但還是有著超級熟悉的陌生感。老實說，從拉開車門的那一刻我腦海中閃過一個念頭：如果有一排車擺在我面前，BMW這種厚重感，是不是閉上眼我也能猜出一二？踏進車里，除了沒有了想當年的味道外，一切還是那個樣子，BMW就是這樣，雖然過了幾年，但是設計依舊不覺得陳舊，但的確已經缺乏一些新鮮感了。也許是車型設定原因，BMW并沒有給X1配備慣用的模式調節功能，看樣子想動如脫兔只能靠S擋和換擋撥片了。

350Nm的扭矩輸出絕算不上大，但是在1250rpm便可發揮其功效，X1 xDrive28i能明顯讓我感覺到N20B20的強勁性，就算是沒有駕駛模式選項，正常駕駛中也會有清晰的助推力。相比之下，X1更多地把設定偏向于激進駕駛，只要右腳在踏板上稍有動作，轉速表指針便會隨之快速攀升，當然動力輸出也就隨之而來，這就像是一匹快馬挨了一馬鞭時的反饋，顯而易見。推進我們第二個選擇——S擋，效果則更加明顯，xDrive28i這匹快馬的注意力更加集中了，響應速度變得靈敏和快速了。

在絕大多數時間里，我并不需要把擋位塞進S擋一樣能夠在山路上游刃有余，常規模式下它會隨著油門開合度的變化而改變性格，而更具激進性的S擋則能讓這一切立即發生變化，轉速在瞬間被拉升至4000rpm以上。油門到底時轉速也不會在5000rpm止步，而是會直奔紅區沖去，也許你會說這有些過于苛刻，但和xDrive20i甚至18i不同，xDrive28i有著全面超越前者的實力，而體現方式就在于此。當然了，除了這臺雙渦管單渦輪發動機的功勞，來自ZF的8擋手自一體變速器也功不可沒。出色的低速扭矩可以適當減少它的換擋頻率，可以說它在擋位銜接方面已經做得非常優秀了，怪不得BMW會不惜成本地把全系都更替8擋變速器呢。而在激烈駕駛過程中，在換擋時間和換擋連貫性上也得到了不錯的效果，甚至它要優于一些雙離合變速器。

無論彎角大與小，只要你擁有充足的經驗，方向盤可以乖乖地指向你每一個精準的出彎路線，無須過多調整。雖然方向盤不及那些M車型粗壯，但手感卻幾乎無可挑剔，和手掌契合度很高。可以說，X1的底盤和懸架調校是絕對妥協于運動性的，日常城市環路駕駛也會給人清晰的路感反饋，但在山路中這種扎實的調校明顯更對我胃口。xDrive28i采用縱置發動機布局，平日以后輪驅動為主，此外X1可以通過帶多片離合器的中央差速器來調整前后扭矩分配，最多可以50：50的扭矩輸出比例。此外，X1還裝備了四輪電子輔助限滑系統，也就是說當某一車輪打滑時，會向該車輪施加制動力，保證另一側車輪能獲得足夠扭矩。但即便這樣，X1仍會在接近極限時出現輕微的轉向過度，但很易于控制，是種樂趣的體現。

不能說是截然不同，但GLA和X1可以說是走出兩條不太相同的路。和X1的全時四驅不同，出自奔馳緊湊級橫置前驅平臺的GLA選擇了適時四驅設定，中央差速器采用了電液控制的多片離合器結構。日常駕駛中的動力輸出也不再像X1那樣傳遞給后橋，而是選擇了更為常規的前橋，直到電腦判斷出必要性時，才會有理論上最多50%的動力通過傳動軸輸送到后橋。不過在彎道駕駛中，GLA的抓地力要略微優于X1，當然我們也不排除輪胎磨損造成的不公平性，但老實說，GLA的極限似乎更高一籌，總感覺還可以再快一點，再快一點。

和大多數奔馳一樣，GLA 260 4MATIC更講究格調，它不是那種可以隨時隨地躥出停車位的猛將，它更像是一位馬術選手，既可以瀟灑漫步，也可以動如脫兔。相比N20B20，M274的350Nm扭矩平臺更寬，但就實際駕駛中來看，無論ECO模式還是SPORT模式也都不過如此，沒有像X1的那種突然性，一切以平順性為主，哪怕是全油門加速亦是如此。相比X1的油門響應，GLA則顯得有些遲緩，不過這只出現在ECO模式下，一旦切換至SPORT模式（切換后不會立即降擋，給駕駛者留有了緩沖的余地），油門響應會立即加速，如果X1需要抽上一鞭子，那GLA就需要抽上三鞭子，才能達到同樣的效果。

就之前駕駛奔馳A200的經驗來看，起初我并不太看好GLA 260 4MATIC，以為底盤的調校和匹配會一如既往地糟糕（后得知A200試駕車狀態不佳）。相比那臺代號M270的1.6T發動機，如今的M274可謂成熟了不少，更是在7擋雙離合變速器的輔佐下，我們絲毫不用擔心動力輸出的問題。與此同時，GLA 260 4MATIC的輸出平順性和連貫性要明顯優于X1 xDrive28i，雖然兩者在0～100km/h加速上還有所差距（GLA：7.1s；X1：6.5s），但在硬碰硬的比較上，它們絕對可以平分秋色。奔馳的7擋雙離合變速器和BMW的8擋手自一體變速器都會在不到2000rpm便積極換擋，而在我們常用的80km/h車速下，GLA和X1的轉速都能保持在1400rpm這個較為理想的區間內。

最后讓我們一起分享一條新聞：不久后，X1有望采用全新UKL前驅平臺，并且國產車型會推出“Li”版本——敢問，德國另外兩駕馬車，你們怎么看？讓我們把話題拉回到文章標題“小就不能滿足你了嗎”，的確，在一定程度上中國用戶對于“大”有著獨特的忠誠度，不過我們也不能否認一點，車身尺寸上略顯吃虧的GLA并沒有因此損失掉后排空間，足以和X1相提并論，但是談及駕駛，我可能會更偏向于GLA的風格。