淺析如何提高探傷數據回放質量

摘要：車間的數據回放工作是探傷工作的重要環節。文章通過對鋼軌探傷數據回放現狀存在的問題認真分析、確定要因、制定對策及實施、實施效果對比、取得效果五部分進行論述，對提高數據回放質量提出了思考。

關鍵詞：鋼軌探傷；數據回放；防斷措施；工務探傷；鋼軌探傷儀 文獻標識碼：A

中圖分類號：TP301 文章編號：1009-2374（2015）32-0030-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.32.016

1 概述

工務探傷是防斷的一項主要工作，路局的探傷工作實行局大型鋼軌探傷車和段小型鋼軌探傷儀兩級探傷檢測，小型鋼軌探傷儀在現場作業采集數據并發現傷損，將數據帶回進行回放，探傷的數據回放方式采用的是三級回放，車間負責兩級回放。車間的數據回放工作是探傷工作的一個重要環節。臨探傷車間管轄設備正線1039.4千米、站線128.7千米、到發線64.0千米、其他站線64.6千米、道岔491組及100.2千米專用線設備的鋼軌探傷任務。近年來，鐵路的物流加大、列車密度不斷提高，給超期服役的設備提出嚴峻的考驗。2014年我車間共下發重傷鋼軌208根，重傷轍叉36個，給防斷造成很大壓力。在新的形勢下，如何適應發展，探索車間數字化管理新方法，總結數字回放，提高探傷數據回放質量，是要探索的新課題。

2 現狀調查

《路局探傷管理辦法》規定車間回放當日作業數據不少于50%，每月實現正線線別100%全覆蓋，探傷班組100%全覆蓋。車間在認真執行局要求，但還存在以下

問題：

第一，車間回放當日數據的50%，班組回放當日作業數據100%，造成車間對班組回放數據質量無法全面進行監督卡控。

第二，由于各班組檢查區段的定期輪換，班組內儀器的定期對調，執機人員單雙千米的調整，給作業數據的積累造成困難。車間沒有一個完整的現場作業數據庫，無法及時對回放發現的疑似處所進行對比分析，不利于回放分析工作的順利進行。

第三，由于鋼軌軌面狀態不良、曲線地段作業人員不能及時調整探頭位置、儀器靈敏度調整不良、執機人員業務能力參差不齊和儀器各部分故障等原因造成了現場數據采集質量不高，給數據的回放工作帶來隱患，容易造成傷損漏檢。

第四，由于車間和班組回放人員不固定和回放人員業務水平參差不齊、回放經驗不足，使車間的數據回放質量不能進一步提高。

第五，車間沒有一套完整的數據回放指導書和數據回放管理考核辦法，無法及時指導車間數據回放工作。

3 原因分析

3.1 車間回放工作組織不力

班組回放數據的回放人員由班組進行臨時性安排，車間干部也在不定期地進行調整，不利于對數據回放工作進行持續性的規范管理。

3.2 缺乏車間作業回放數據庫

為了保證探傷質量均衡，車間安排班組檢查區段每兩個月進行調換，班組內儀器每周定期調整和執機人員單雙千米進行輪換，以致造成車間和工區都沒有一套完整的作業數據庫，給疑似傷損處所的對比造成很大

困難。

3.3 數據采集質量不高

現場作業時經過曲線地段時沒有及時調整探頭，軌面狀態不良沒有加大水量、提高增益，因儀器靈敏度的沒有及時調整等都可能造成儀器出波不良，現場數據采集質量不高，給數據回放工作帶來很大困難。

3.4 回放人員業務素質不高

回放人員業務水平低、回放經驗少、責任心不強，都無法在數據回放作業時及時發現疑似傷損，造成漏檢。

3.5 車間回放制度不健全

各班組對數據回放的標準不一，車間沒有一個指導數據回放的作業指導書和車間數據回放管理和考核辦法，數據回放工作無標準可依。

4 實施過程

針對要因進行分析，并制定探傷數據回放的閉環管理等對策，加強實施管理。

4.1 規范車間回放管理

成立回放小組，抽調綜合素質高的專職人員回放，明確1名專職技術干部負責數據回放管理工作。

4.2 建立車間作業數據庫

對每天每臺數據進行歸類收集，制作《車間數據回放分析日報》；建立車間傷損及疑似傷損處所數據庫，同時對“現場派重傷”“段、車間兩級回放發現的疑似傷損”進行對比；對“疑似傷損”進行分類處理，包括重傷、加固、復核無傷損排除、重復處所、疑似繼續跟蹤五類。

4.3 加強作業標準化

回放組每天對各班組每臺儀器作業標準化進行統計，形成回放日報；在日報基礎上，形成回放月報，每月對每臺儀器的作業質量進行排名，分為一類、二類、三類進行獎懲考核。重點對作業質量差的、標準化執行不力的進行分析，通過干部跟班、人員調整、對執機人員進行幫教等方法，解決問題，提高作業質量。

4.4 制定《數據回放作業指導書》《回放管理考核辦法》

指導標準化作業，組織人員參加局、段、車間業務培訓，提升綜合素質，提高回放質量。

5 效果

5.1 班組作業標準化情況對比

5.1.1 靈敏度調整：實施前每臺儀器每日均不進行二次靈敏度調整，儀器各通道靈敏度低的問題；實施后各班組的儀器均能夠按照要求進行靈敏度的二次調節，各通道的靈敏度基本上達到了路局要求的高靈敏度的要求。

5.1.2 儀器超速情況：儀器月超速累計最高時母材23處，焊縫45處；對策實施后母材、焊縫基本沒有超速現象。

5.1.3 焊縫漏打標記：實施前每臺儀器一套作業數據會發現5處以上焊縫漏打標記處所；實施后很少發現焊縫漏打標記處所。

5.1.4 現場疑似波形進行校對：實施前在回放時經常發現各通道出現疑似波形后，現場執機人員均不進行倒車等措施復核，實施后在現場作業時，發現疑似波形基本上都能夠進行現場復核。

5.1.5 道口地段反推等其他規定：實施前道口地段沒有按照路局規定進行反推檢查，現場作業也經常出現每日上道后不倒車1根鋼軌及避車后倒退1米上道等規定；實施后道口基本都能夠進行返推；其他規定基本都能夠認真執行。

5.2 路局與車間回放發現重傷比率對比表

從實施前后現場作業標準化對比和路局與車間回放發現重傷比率對比表的情況看，車間數據回放質量得到了很大的提高。

通過加強管理，數據回放對傷損的發現得到了卡控，數據回放工作走上了良性循環的軌道。探傷周期可以由現在的10天/周期延長至12～15天/周期，從而節約人員的投入，節約人員工資成本；對車間“責任斷軌”的發生進行了有效的卡控，回放傷損的準確率的提升，凸顯了探傷工作對于鐵路工作的重要性。

參考文獻

[1] 鋼軌探傷管理規則（鐵運[2006]200號）[S].

[2] 太原鐵路局鋼軌探傷管理辦法（TYG/GW 212-2014）[S].

[3] 太原鐵路局鋼軌防斷標準化管理辦法[S].

作者簡介：翟茂強，山西臨汾人，大秦鐵路股份有限公司侯馬北工務段助理工程師，研究方向：鐵道工務。

（責任編輯：周 瓊）