滇西抗戰中的功果橋與惠通橋

江從延

1937年7月7日盧溝橋事變，中國的抗日戰爭全面爆發。日軍封鎖了沿海的運輸線，切斷了滇越鐵路，全部斷絕了中國接受外援的途徑，1937年12月至1938年8月，云南省政府動員沿線20余萬民眾投入筑路工程，僅用了9個月時間，中國境內959.4公里的路段以奇跡般的速度通車。從1938年9月至1942年4月，在中國抗戰最艱難的時期，滇緬公路獨自支撐著國家的外援運輸。

一、滇緬公路上的功果橋

跨越瀾滄江上的功果橋是滇緬公路的一個控制性工程。修筑滇緬公路，工程任務最艱巨的是架設橫跨瀾滄江的功果橋和怒江的惠通橋。1995年至2002年我在州計委（現更名為州發改委）分管“以工代賑”工作期間，曾多次經過功果橋。記得第一次上功果橋，那種震撼是難以用語言來表達的。鑄有“紐約州鐵鏈公司”字樣的鋼梁、鋼纜和地錨，帶著抗日戰爭期間日機轟炸的傷痕，幾十年來原封不動地保留在瀾滄江上。

位于云龍縣舊州鎮的功果村原來有個鹽馬古道的功果渡，滇西重要產鹽地喬后、云龍所產食鹽都要從這里運到保山、騰沖等地。上世紀初，由云龍寶豐鄉商紳董枋（董澤之兄）、楊復道等人捐資和籌集資金，并選定沘江與瀾滄江合流下游250米處的功果村為建跨瀾滄江的鐵鏈橋橋址。距云龍縣城約48公里，于民國10年（1921年）建造，耗時10年，在這里建起了一座鐵鏈吊橋，凈跨為72米，承重鐵鏈改為12根，另設扶手鐵鏈2根。上鋪木板可以行人走馬，命名為“青云橋”。

抗戰期間，1937年12月至1938年8月，趕修滇緬公路下關至畹町段時，功果成為戰略要地，功果橋的架設成為重點工程。云南省公路總局與交通部公路管理處，為了獲得省時、省工、省料的最佳建橋方案。省公路總局派夏國光為主任，赴功果成立“功果大橋T程分處”，會同交通部公路總管理處來滇協助工作的徐以枋、郭增望等工程師，籌建柔性鋼索吊橋。當即將橋位選定在青云橋上游8米處（里程為580.1公里處），建一座柔性鋼索公路吊橋。功果橋設計載重7.5噸，行車道凈寬3米。跨度90米，橋塔采用石砌拱型門式，高7.75米。橋臺縱向中距88.55米，橫向中距3.8米。主索38毫米圓鋼吊桿55對，桿距1.53米，縱橫梁全用木材，采用能通行汽車的柔性鋼索吊橋，主要材料是直徑為35厘米的鋼索8根，橋臺和橋塔為石砌，塔為拱形門式，高8米，兩岸塔距88.55米，吊桿為圓鋼，縱橫梁，橋面均為木料。兩端還是石砌橋塔，并利用青云橋護岸作橋臺，大大節約了橋臺圬工。

建橋時普通工人多數就地征雇，石工來自騰沖，并由緬甸聘來一名印度籍技工負責吊裝工作。功果橋所用建橋器材均購白緬甸，當時滇緬公路尚未通車，進入國境后全靠人背馬馱轉運。跨江鋼索足有手腕粗，一根長180多米，只能人扛。這么長的鋼索不能割斷，盤成一圈又挑不動。好在中國人善于舞龍，滇緬公路管理局工務科長、副總工程師徐以枋想了個辦法，將鋼索成盤展開，每隔4米繞成直徑約1米的圓圈，用鉛索扎緊，在圓圈內穿進入抬扛，由二人前后共抬一圈。形成一條直徑一米的“圈龍”，一根數百米的鋼索就是用這種“一條龍”的辦法，白國境起沿著崎嶇山路運至工地，數百個中國漢子就這樣用肩膀扛起了一根根鋼索，扛起了中國抗日戰爭的命脈，沿著數百公里的崎嶇山道，從緬甸的熱帶雨林扛進中國的橫斷山脈，一根一根地扛到了瀾滄江邊。艱難險阻之情，并非用文字所能表述。功果橋通車后，因橋的主索是麻心鋼索，延伸率大，經行車反復荷載，跨中橋面逐漸下垂，最后競達85厘米，大大降底了橋梁的通過能力。1940年春，交通部滇緬公路運輸管理局接管滇緬公路后，由該局抽調黃京群、戴正藩兩工程師至功果策劃提升橋面及增建木加勁桁構的改善工程，并在不影響通車的條件下進行。由駐永平的第四工程段主持，于當年4月14日以國幣8 000元發包給包商榮記公司承辦，合同規定限7月18日完成。但包商非但不能依限完成，至8月5日工程陷于停頓，最后工程段只好收回自辦，于8月中旬完成任務。改建后由于在吊橋內側加建了木加勁桁構，因而行車道由原來的3米寬縮窄為2.58米。工程于1938年3月1日開工，同年5月26日竣工，僅用了100天，堪稱高速度。經驗收認可后，于6月9日正式通車，此橋被命名為功果橋，又稱老功果橋，是云南橫跨瀾滄江的第一座公路橋。

老功果橋承重小，通過能力低，通車后就成為滇緬公路的“瓶頸”。當時日寇轟炸頻繁，也急需備用橋梁。鑒于當時軍運發展趨勢，僅一座低荷載的功果橋難以適應繁忙的戰時運輸任務，因此，在老功果橋完工后，交通部技術廳橋梁技術處決定在功果橋上游700米處，新建一座正式的備用橋。即在上游700米處另籌建一座荷載為H- 10級的鋼桁加勁鋼索吊橋f橋位在滇緬公路580.88公里處），俗稱新功果橋，即以后所稱的呂淦橋。這里需說明的是，原先的功果橋現已不存在，現在人們所說的功果橋實際上即當時的昌淦橋。

1939年1月，滇緬公路運輸管理局奉令組織“功果備橋工程處”，負責籌建新橋。2月23日將建新橋任務移交給交通部技術廳橋梁設計處（處長錢昌淦，副處長唐文悌），新成立的“瀾滄江橋工隊”接辦，委派趙遂章為隊長，王序森等工程師設計，由該隊施工。新功果橋主跨度135米，通過能力為10噸，由中國工程師錢昌淦負責設計，建橋器材全部向美國橋梁公司定購，經緬甸運人。這回有了公路，運輸白然方便得多。大橋施工 17個月后，于1940年11月建成通車。據《云龍縣志》記載：“1939年由功果橋備橋工程處負責籌建新橋，其中橋面、錨錠、引道工程在當地招工辦理。上部主要構件，鋼索、加勁鋼桁架、橋塔及錨錠鋼架、橋面系的縱、橫梁工字鋼及其配件等均向美國橋梁公司定購，經緬甸運入，由包商蔡文記承攬組建安裝。全隊技術人員及行政人員共15人。技工大部分從錢塘江大橋招雇而來，施工起重設備僅有三噸半及五噸手搖車，其余全靠人工操作”。此橋是中國第一座鋼桁加勁梁公路懸索橋，它的設計和施工，為中國興建復雜大跨度鋼橋積累了經驗、培養了人才。

1939年秋，該橋正在緊張施工期間，主持人錢昌淦處長因公由重慶乘飛機來昆明在曲靖上空機墜罹難。錢昌淦是我國著名的橋梁專家，上海人，畢業于清華大學，后到美國倫斯工藝學院學橋梁工程，回國后曾參與設計、建設杭州錢塘江大橋，那是第一座“中國造”現代化橋梁。由于日寇入侵，錢塘江大橋不得不炸毀。與此同時，錢昌淦又受命來到云南，參加滇緬公路建設。為建造新功果橋，他在仰光潛心工作了好幾個月，竟沒逛過一次街，驗收完進口建橋器材，就押運物資回到修橋工地。后來錢昌淦到重慶匯報工作，乘飛機返回途中，遭日寇飛機襲擊，不幸罹難。那一天是1940年10月29日，再過9天，就是他36歲生日。為了紀念這位橋梁專家對該橋的設計和施工所作的貢獻，經交通部批準，特將新橋命名為“昌淦橋”。

在修建跨越瀾滄江的新老功果橋時，由于搶修全路的需要，采取應急的臨時措施，設計載重有限。為此，新功果橋的跨徑加大為130米長，橋面凈寬為4.2米，載重規定15噸，主索每邊用19根1.375寸的鋼絲索組成，橋塔和加勁桁構以及縱橫梁都是鋼質的。這在舊中國的橋梁建筑，算是一條比較完善的懸索橋。至于老的功果懸索橋，雖被多次轟炸，由于地處兩岸高山之間，比較隱蔽，投彈不易命中。但在1941年1月6日終于被炸斷。

新橋（即昌淦橋）于1939年3月13日開工，橋臺建于兩巖裸露的基巖上，用漿砌細料石封面，東臺高13.58米，西臺高6米，橋塔采用143x48厘米矩型鋼桁架，高18.5米，自塔腳至6.94米高一段塔身以混凝土填實加固，橋塔縱向中距135米.橫向中距5米，索鞍為滾軸式，上、下游各設19根35毫米鋼索承重。全橋用吊桿43對，間距3米。吊桿采用28.58毫米鋼索，加勁鋼桁構為華倫式，長132米，高2.4米，由兩片組成，橫向中距5米，縱向格距3米，分為43格以對應吊桿的吊點，縱向均為工字鋼制作，橋面鋪以木板，寬4-2米。1940年11月4日新橋竣工通車。

昌淦橋橋于1939年3月開工。1940年10月底完工，11月4日開放通車。但僅通車40天，12月14日中午便被日軍飛機炸斷上游鋼索19根，加勁桁構及橋面墜江。1941年3月3日重新修復通行。因材料不足，修復后沒有加勁桁構，而是柔性吊橋，上游主索只有10根，下游主索仍保留原有19根，橫、縱梁及橋面均為木料，塔距135米，載重10噸。面均為木料，塔距135米，載重10噸。

昌淦橋建成通車以后，因臨近功果村，習慣上通稱為“功果橋”。此外，沿昌淦橋旁的沘江溯流而上兩三公里，還有一座小鋼橋架在沘江上。這是云南的第一座鋼桁構橋，當地人稱“小鐵橋”。這座“小鐵橋”身世不凡，是修筑滇緬公路時，由美國工程師設計，美國援華工兵在滇緬公路上架設的軍用橋梁。可以快速安裝，部隊通過后，又可快速拆卸，運到新的戰場再行組裝使用。“小鐵橋”設計壽命70年，設計荷載10噸，橋梁為兩跨鋼梁平橋，為下承鋼桁結構。橋全長58.6米，橋孑L-跨為24米，一跨為30米，橋面凈寬4.2米，桁架高度2.4米，鋼鐵構件全部采用進口美國鋼材，橋梁至今沒有銹蝕。當年滇緬公路上這樣的“小鐵橋”共有90多座。因此，功果橋不是一座橋，而是一個“橋群”。2009年美國設計師協會致電云龍縣人民政府，提醒橋梁設計壽命已經到期。2010年修建功果電站時，因橋地址位于淹沒線下而被拆除。

二、滇緬公路跨怒江的惠通橋

1941年12月7日，日寇發動太平洋戰爭后，侵略氣焰極為囂張，1942年4月占領了東南亞各國，5月2日至10日由緬甸進占我云南怒江以西8萬余平方公里領土，并力圖越過怒江東進保山、昆明、重慶以滅亡中國。怒江大峽谷，是僅次于美國科羅拉多大峽谷的世界第二大峽谷。怒江位于大峽谷谷底，“看天一條線，望地一道溝，山有欲飛峰，水無不怒石，巖羊無路走，猴猻也發愁”，水勢寬深湍急，歷來為兵家必爭的天險：1942年5月5日，惠通橋以它驚心動魄的一炸震驚世界，把日軍阻隔在怒江西岸，怒江以東的疆土得以保全，從而改變了整個滇西抗戰的格局。我國軍隊憑借這一天險堵截日軍，敵我雙方在長達250多公里的江段兩岸對峙了兩年多時間，直至我大軍反攻，殲滅日軍，恢復國土。

惠通橋位于滇緬公路保山和龍陵之間的怒江峽谷上。是古代南方絲綢之路西越怒江的交通要道，渡江后經龍陵、芒市通向東南亞；始建于清道光年間。惠通橋起初為鐵鏈索橋，后由愛國僑領梁金山先生捐資，將舊橋改建為新式柔型鋼索大吊橋。于1932年動工，1935年完成。吊橋全長205米，跨徑190米，由17根巨型德國鋼纜飛架而成，鋼索直接牢固地嵌入兩岸堅巖中，再用混凝土澆注，中吊枕木鋪木板，中心有木軌，兩側用鋼絲網圍欄而成的“吊橋”，看上去略呈弓形，最大負重7噸。初時人們把它叫做“臘勐橋”，也有叫“西山橋”的。1935年大橋落成，梁金山回國“踩橋”后，才正名叫“惠通橋”。

1937年，抗戰全面爆發，為支持全國抗戰，國民政府搶修滇緬公路，為讓橋與趕修中的滇緬公路配套，又在原來的基礎上加固，把4個鋼架用水泥澆注成“升”形，將橋改建成10噸級荷載公路橋。惠通橋由國民政府交通總段管理處工程師徐以枋設計，段長陳德培和工程師郭增旺組織實施。1939年2月正式通車。惠通橋是滇緬路上最重要的咽喉橋梁之一。從而使得盟國援華戰略物資源源不斷地通過惠通橋運往中國內地。正因為它的巨大作用，惠通橋與功果橋同成為滇緬公路上的兩道咽喉，因此日軍對它恨得要命。自1940年10月18日出動轟炸機對功果橋投彈轟炸開始，惠通橋也不斷成為敵機轟炸的重點目標。但由于兩座橋地處河谷深處，兩岸陡峭挺拔的山峰成為一道道護橋的天然屏障，雖遭敵機多次高空投彈轟炸，都未命中要害部位，沒有造成重大損壞，中國通往外界的大動脈始終暢通。敵人多次轟炸使它受盡摧殘遍體鱗傷，而它始終載荷依然。1942年5月敵人瘋狂地直逼到它的身旁時被炸斷。1944年反攻修復惠通橋渡濟千萬軍民攻克松山，直到紅旗橋誕生替代了它。

在近現代史上，惠通橋是滇緬印交通主動脈f滇緬公路和中印公路南線）的咽喉和鎖鑰，其東是施甸縣等子鋪山，其西是龍陵縣臘勐松山，兩山聳人云天，形如斧劈刀削。清道光中葉，由于過往行人日趨眾多而江面水急浪大難以增渡，潞江土司線如倫倡籌建橋，歷經周折直至光緒初年始成可通人畜的鐵鏈橋；民國十七年（1928）龍陵縣縣長楊醒蒼以“中式之不能持久，必仿西式乃能收一勞永逸之效“倡議改建，但經營兩載未果。

1931年日本帝國主義侵占我東北后，被稱贊為“國家義士、民族孝子”的愛國僑領、緬甸華僑公會會長梁金山（保山蒲縹人）捐資11萬元重建惠通橋，聘請印度T程師來主其事，招募印緬技T、華僑參與施工，組織人力馬幫將大量沉重的鐵索鋼材自國外運抵怒江邊，至1935年1月14日竣工，揭開了云南修建柔性鋼索吊橋的最早篇章；1937年“七七事變”后，日軍為阻止外國援助抗戰物資進入中國，快速封鎖了我沿海通道，國民政府征調滇西各族民工大規模趕修滇緬公路西段（下關至畹町，總工程處設在保山），派出交通部工程師徐以仿設計改建惠通橋，至1938年8月可通行空車，又經逐步改善，至1939年2月通行10噸重車，由此（特別是1940年日軍切斷滇越鐵路后）滇緬公路成為了我國抗戰中的輸血線、生命線，截至1942年5月經此運入軍事物資45萬噸，并運出大量出口商品。日本大本營為窒息中國抗戰組成了“滇緬路封鎖委員會”，1940年、1941年26次出動飛機狂轟濫炸惠通橋，多次斷橋鏈，毀橋面，或使橋墩斷裂，護橋T人和技術人員不顧生死奮勇搶修。如1940年10月28日36架敵機轟炸，工人們以犧牲28人的代價使橋梁在第二天早晨又順利通車。

日軍入侵滇西后，身為云貴監察使的民國元老李根源時刻關注戰局的發展，三次電請國民政府監察院同意他前去滇西前線保山襄助軍務政務，獲準后其即赴保山同11集團軍總司令宋希濂共商抗敵大計。當時國民政府已下令破壞了永平至祥云、祥云至孟定一帶的公路，準備沿瀾滄江設防抗擊日寇。李根源在辛亥革命后就深入過中緬邊境，任過迤西國民軍總司令，繪制過兵務要圖。他深知怒江比瀾滄江更險要，實屬易守難攻的天然屏障。怒江西岸是險峻的高黎貢山，山高林密，交通閉塞，適于開展游擊戰，日軍機械化部隊難以發揮優勢。怒江東岸的保山，扼滇緬公路咽喉，戰略地位十分重要。保山壩子平坦廣闊，號稱“滇西糧倉”，便于駐扎眾多軍隊，籌集給養以備反攻。若棄守怒江而防守瀾滄江，保山、昌寧、耿馬、鎮康大片國土必將淪陷。瀾滄江江面狹窄，水流也較怒江平緩，防線比怒江長三倍且無天險可守，日軍隨時可從多處渡口過江，即便派出幾倍于防守怒江的兵力，也很難有效防守。深思熟慮后，他致電重慶軍委會，力主堅守怒江。電文說：“源于陷日抵保，已與蔚文（林蔚）先生及宋總司令迭次接談，竊以保山為滇西門戶，而怒江為邊疆要隘，舍此不守，必震撼全滇，影響全局。以宋集團苦戰之三師，恐難作頑強抵抗，源意似應續增三師于保山附近，更以一師控制祥云，以防敵由滾弄方面進犯，源以居近戰地，見聞較切，敢供芻蕘，用供采納。至組織民眾，籌辦糧餉，白當督率官兵，努力協助。”由于李根源、宋希濂多次聯名電告軍委會表明看法與決心，重慶軍委會終于打消了放棄怒江防線的打算，采納了李根源怒江設防建議。命令36師、預備2師、88師繼續堅守怒江外，又增派88師進駐保山，調28師駐防漕澗、39師駐防永平附近，增調一個師駐防祥云。李根源透析敵我雙方態勢，以一個軍事家的膽略提出了在怒江設防以穩定戰局的構想，從而促成了于我有利的限敵于怒江之西的戰略格局，也避免了瀾滄江與怒江之間大片國土淪為失地的悲劇。

1942年5月初日軍挺進滇西期間，每次只容l車通過的惠通橋面擠滿首尾相接的汽車和難民人流，5日上午發現偽裝的日軍車隊已逼近橋西，中國遠征軍中將工兵總指揮馬崇六毅然下令炸橋，在震天動地的巨響中橋圮鏈斷，據美國空軍偵察報告可能在10天左右到達昆明的入侵日軍，由此被堵截于江西直至潰滅。

惠通橋被炸斷后，盤踞江西的日軍迭次利用各渡口進犯，均被我軍擊退。在炸毀惠通橋當天，日軍500人從此橋上游不遠處乘橡皮船渡江占領了我孩婆山高地，我軍一個營與敵激戰至天黑，斃敵數十人：次日西岸日軍又幾次強渡，被我遠征軍三十六師先行部隊火力封鎖未能得逞：第三天新趕到的中國遠征軍2個團投入戰斗，第十一集團軍總司令宋希濂也趕來督戰：第四天上午三十六師英勇沖殺，與敵展開白刃戰，最后日軍除有數十人泅回西岸外，多數被殲。

1944年5月11日我16萬中國遠征軍渡江反攻，左翼第十一集團軍以惠通橋、打黑渡為主渡口，右翼第二十集團軍以惠仁橋、雙虹橋為主渡口，各橋路搶修隊隨軍疾進冒險施工，3萬多民工和8000多匹馬由便道尾隨向各橋渡運送糧秣及其他軍需品。雙虹橋和惠仁橋留存著原設鐵索，我軍反攻時將架橋器材先行運抵橋頭，水面做好橡皮舟渡準備，10日夜間兩橋工兵按嚴禁發光的命令一齊動手，高速傳板鋪板固板，3小時鋪展完畢，我大軍在橋上、水上兼程并進，飛速疾駛。惠通橋雖跨度較短且提前備齊了1400多塊橋板、1.5萬公斤石灰和大量鐵釘、瓦、石，但因鏈斷和松山腰兩門敵炮時刻瞄準轟擊而倍加困難：我工兵營和500名地方工匠在大軍舟渡開始后勇敢沉著快速施工，至6月18日架成人行輕便吊橋，使第八軍將士得以沖過吊橋接替第七十一軍主攻松山：8月1日惠通橋修復工程開始，至18日耗資法幣3千萬元竣工通車，滇緬戰場及我國抗戰后期的西南運輸線由此得以保證。

20世紀六七十年代，惠通橋荷載能力日益不能適應不斷增長的運輸要求，1974年6月在距惠通橋下游400米外新建成了主孔凈跨116米的鋼筋混泥土箱形截面拱橋——紅旗橋通車，自此，惠通橋所承載的歷史被紅旗橋接過。1993年惠通橋被云南省人民政府公布為云南省重點文物保護單位。惠通橋從此退役閑置，橋面業已拆除，今保存著兩端用鋼筋水泥倚懸崖筑就的橋墩，墩高30余米，通過舉架嵌入兩岸石壁之中的兩條巨大鋼纜，懸吊著并排橫扣的7根大橋底鏈，7鏈間共寬5.6米，橋身總長120余米，橫梁為304127、457ml的“工”字鋼，還是一派既“壯麗宏偉”又“靈圍巧便”的姿態。

洶涌奔騰的怒江幾千年來被視為行人畏途，清代建成惠通橋后天塹變通途，行經惠通橋的商旅游客、命官使臣、軍伍馬幫往來穿梭，大大促進了邊疆與內地、我國與緬印各國的經濟文化交流，因此在云南乃至全國交通史上有著重要地位。但惠通橋最輝煌的歷史還在于抗日戰爭時期發揮了巨大而特殊的作用，它打破了日本帝國主義對我國的全面封鎖，保證了大量援華物資得以輸入，支持了全國抗戰：它的切斷阻止了長趨直入的日軍繼續東進，保住了保山、大理和昆明并為后來的反攻贏得了時間；它的修復使我反攻大軍、糧秣、輜重得以源源不斷輸送前方，保證了滇西抗戰的全面勝利。

三、炸不斷的“功果”、“惠通”橋

滇緬公路開始修筑時，日本人就嘲笑說，“中國對日本的抵抗不可能堅持到滇緬公路修通的那天”。結果，滇緬公路僅僅用了9個月就全線建成通車，大批軍用物資源源不斷地運進中國，支撐著中國的抗日戰爭，被日寇視為眼中釘、肉中刺。1938年10月，武漢、廣州等地相繼失守，中國東南沿海被日本海軍封鎖后，1940年9月，法國在歐洲戰場失敗，屈從于日本的壓力，關閉了滇越鐵路，至此，盟國援助中國抗戰的戰略物資只能依靠當時唯一的運輸線滇緬公運送。1940年7月至10月，英國迫于日本的壓力，宣布封鎖滇緬公路3個月，外援物資無法運進中國，給中國的抗日戰爭帶來了巨大的困難。10月18日在中國政府的強烈抗議和世界輿論的壓力下解禁。即日開始，日軍飛機開始對滇緬公路上的咽喉，瀾滄江上的功果橋、怒江上的惠通橋進行了長時間的轟炸，直至大反攻，殲滅日軍，收復淪陷國土，戰爭雙方圍繞功果、惠通兩橋的攻橋、守橋、炸橋、護橋、修復進行了長時間的斗爭。

滇緬公路通車后，護路和改善工程的任務更為艱巨。無數公路員工、橋工和民工冒著敵機的轟炸，奮不顧身地搶修公路和橋梁。1940年10月，日軍占領越南后，為了破壞滇緬公路運輸線，以河內機場為基地，開始大規模對滇緬公路沿線重要橋梁、渡口進行狂轟濫炸。并于1941年初專門組成了由侵華海軍總司令部參謀長大川內傳七少將為指揮官的“滇緬公路封鎖委員會”，撥款100萬元，動用100余架戰機，策劃、轟炸滇緬公路。采取轟炸、夜襲、間諜等種種手段進行破壞。以圖毀我滇緬公路上的重要橋梁，亂我戰時運輸。1940年10月20日日軍飛機開始轟炸，轟炸的目標集中在全路的要害——功果、惠通兩處大橋。從1940年10月起，日寇對滇緬公路進行大規模轟炸，企圖切斷中國抗戰的生命線。滇緬公路上的“咽喉”功果橋和惠通橋成了日寇的主要轟炸目標，“空中絞殺”戰日甚一日。從1940年10月18日至1941年2月17日的123天中，日寇共出動轟炸機500余架次。先后對滇緬公路上的功果橋、昌淦橋實施了16次轟炸。7次轟炸惠通橋，共投彈794枚，多次炸傷功果橋和惠通橋。日寇對功果橋、昌淦橋的轟炸更加兇猛，共出動飛機192架次，進行了14次轟炸，投彈近千枚，功果橋曾一度被毀。

功果橋剛建好，日本轟炸機就來了。日軍已經占領越南，飛機從越南飛到功果橋上空，正好是中午，而且峽谷也只有太陽當頂的時候能見度才最好。于是，正午時分，瀾滄江峽谷就成了恐怖的地獄，日本飛機一架接一架地俯沖下來，機槍子彈和炸彈像雨點一樣狂瀉在柔形鋼索吊橋及附近的江面上。至1941年2月12日瀾滄江上兩條懸索橋先后被炸14次，其中一座新建的正式懸索橋，通車僅7天，被炸中錨碇的索群，一半墜落江中。損失最嚴重的是1940年12月14日中午12時22分，敵機9架冒險低飛5次空襲功果橋時，投彈百余枚，昌淦橋東岸上游鋼索19根全被炸斷，加勁桁構及橋面墜江。1941年1月5日和6日，敵機連續轟炸功果橋，所有8根鋼索有斷有傷，無一完好，不能通車。我護橋軍民與之展開了一場英勇的反轟炸斗爭。他們在十分困苦的環境中進行著艱難危險的搶修工作。經奮力搶修于1月10日修復通車，計阻4天，1月23日敵機9架作14次轟炸時，上游鋼索全斷，下游鋼索斷兩根，東半部橋面墜江，西半部橋面斜懸于下游兩根鋼索上，短期內難以修復。據3個多月的統計，1941年1月23日，日軍飛機第14次轟炸昌淦橋，并把大橋徹底炸斷。此時，日本侵略者廣播大肆宣揚“滇緬公路已斷，三個月無通車希望”。殊不知我方早已做好渡運準備，渡口便道1月22日已完工，144只汽油桶大渡浮船平安下水，并試驗成功。1月25日午后開始渡運重車過江，渡運能力為5.5噸，實際阻車時間僅為兩天零3小時，以浮船渡車，速度慢，不能適應戰時需要，后來又改用牽引車在兩岸拖拉加快速度，日渡車由80輛提高到117輛至128輛。此后又根據水流運向，調整角度，并在技術上作改進，日渡車最高達235輛。后來不斷增加汽油桶渡船數量，3月2日用10只大渡船連成88米的浮橋通車。在搶修便道用浮橋渡車保證通行的同時，橋梁設計處的員工加緊搶修兩座被炸的橋。昌淦橋于1941年3月3日修復通車，功果橋于1941年5月11日修復。至此，瀾滄江上的昌淦、功果兩橋均可通行無阻，粉碎了日寇“三個月不能通車”的叫囂。被譽為“炸不斷的運輸線”。每次嚴重的毀壞，都在短期內修復，保持了公路的暢通，許多護橋員工因此獻出了生命。

功果橋所在地勢較為開闊，遭受空襲破壞的危險較大，被稱為“滇緬公路上最驚險的路段”。當時功果橋旁豎起了一根高竿：掛上一盞燈籠，表示敵機將至；掛兩盞燈籠，表示敵機已經到上空；掛三盞燈籠則警示敵機正在空襲，非常危險。過往行車司機看見三盞紅燈，就得馬上隱蔽。日寇飛機幾次重創惠通橋和功果橋，在廣播里聲稱“滇緬路3個月內無法通車”。但出乎他們的預料，滇緬公路的運輸幾乎就沒有停止過，成為“炸不斷的滇緬公路”和“炸不斷的惠通橋和功果橋”。功果橋和惠通橋的設計師徐以枋自豪地說，兩橋“雖被敵機轟炸破壞過20次，但阻礙通車的時間，一共只有13天10個小時又15分鐘”。

功果橋在被炸斷之前，護橋員工早已有所準備，儲有搶修橋梁材料，橋工隊立即晝夜工作，另外修建便道，利用汽油空桶上加木面作渡船，不幾日就用這渡船通車。后來他們又考慮到只有一處渡口，車輛頻繁，待渡費時，又趕建適用于急流的流線型木船，聯成一座浮橋，3月1日完工，大批車輛得以暢通。他們為了防備萬一，又進一步考慮在離大橋2公里的上下游各選擇渡口一處，先后于1941年10月及1942年2月完工，橋梁與渡船、浮橋交相運用，維持交通。懸索橋炸斷，就用渡船、浮橋；橋梁搶修通車，就把浮橋拆散，連同渡船一起隱蔽起來備用。從此，瀾滄江天險，既不怕敵機侵襲，也阻攔不住運輸交通。

為了“炸不斷”，滇緬公路沿線會集了上萬民工，冒著敵人的狂轟濫炸，晝夜搶修橋梁、公路；為了“炸不斷”，中國T程技術人員和工人還建起了更多的“隱形”功果橋和惠通橋。他們仿照滇西民間的江上溜索，在大江兩岸建起高達8.4米的索塔，用直徑50.8毫米的鋼繩拉起180 -米長的溜索，用角鋼和鋼板制成自重5噸的吊箱，另用一根活動鋼索牽引，把卡車一輛輛拉過大江。這叫做“溜車”。當時在功果橋下游就有3道這樣的汽車溜索，不溜車時敵機就發現不了。他們還用鋼絲把空油桶豎著捆在一起，上面鋪上木板，做成“桶筏”。在上游方向拉一根跨江鋼索，通過滑車連起“桶筏”，再由幾十個人拖拉牽引，每次可擺渡一輛大卡車或兩輛吉普車，來回一次13分鐘，每天可渡卡車80輛。后來改用10輪大膏車在兩岸用絞盤牽引擺渡，效率大大提高，每天可渡128輛卡車。

護橋員工還把“桶筏”連接起來，建成浮橋，讓汽車通過。后來又把浮橋改成兩段，敵機來時分開隱蔽在兩岸草叢中，敵機一走又將浮橋拉出來接上，載重10噸的汽車也可照走不誤。他們又用渡船串連成舟橋，用鋼索牽扣在兩岸的錨錠上，每兩船間隔3到4米，上面安裝木梁和車道板，連成舟橋，也可以過10噸車。平時橋面潛在水下二三十厘米，汽車可以緩慢通過，但日寇在空中就“瞎眼”了。

1940年7月18日，英國政府屈從于日本侵略者，宣布封鎖滇緬邊境3個月，妄圖斷絕我國戰時唯一的西南國際運輸線。10月18日在我國抗議和國際輿論下解禁，日機即于是日開始對功果地區進行空襲，迄1941年2月17日共計空襲16次，出動飛機242架次，其中以第5次對剛建成40天的昌淦橋及第14次對功果橋的轟炸，破壞最為嚴重，兩橋俱損，滇緬公路運輸迫于停頓，但橋隊員工具有高度的愛國熱情和對日寇的仇恨，對他們破壞的陰謀事先已做好各項應變措施，交通得免中斷。日機首次空襲功果地區后，交通部于10月19日指示：功果地區橋梁的搶修工作不再成立專業搶修隊伍。11月15日交通部又復電令把搶修任務移交給滇緬公路運輸管理局接辦，該局奉令后，當即飭駐永平的第四工程段迅速組成“功果橋工隊”，由黃渭泉工程師任隊長，下轄83人，其任務除隨時搶修被敵機破壞的橋梁外，尚需同時建成各種應急設施維持交通。自1940年冬迄1941年春，全隊員工偕同保山民工5000名，永平、云龍、昌寧石工1200名f每縣400名），不畏艱險，日夜趕工，各項應急工程得以在短期內次第完成，保證了瀾滄江兩岸的交通在頻繁的空襲下維持不斷，抗戰的軍用物資源源運送到前線。搶修隊趕建的應急設施主要有以下三種：

一是鋼索吊貨。以一根2英寸（50.8毫米）的鋼索為主索，張于兩岸高8.4米上設鑄鐵索鞍的木桁架索塔上，塔距約1 60～1 80米。用角鋼和鋼板制成自重五噸的吊箱扣在大軸跑車下，以主索為固定軌道，另用一根活動鋼索牽引，每次能載卡車一輛，此種吊貨方法目標小，受破壞后易于修復，且不受江水漲落的影響，應急中使用起來方便。但來回周轉費時，遇車隊過渡很不適應，當時在功果橋下游處曾建有三座，但使用率不高。

二是浮筏。將若干個53加倫的空桶（桶立放、口朝上）用6～8厘米厚枋板，上、下、左、右相夾，以螺栓連結構成，筏體兩頭尖，中部為4x6米長方形，橫江系一根31.7毫米鋼索為主索，上套滑輪，另用一根19毫米鋼索扣緊滑輪，并與浮筏相連，用人力或汽車動力拉動滑輪，以帶動浮筏渡江。浮筏最初建成72桶級（用72支空桶成一艘浮筏，簡稱72桶級）。再建成100桶線，載重5.5噸，后曾設計出能載重10噸的144桶級備用。浮筏始航于民國29年f1 940年）12月26日，先用25個人拖拉引渡，一次需13分鐘，每日可渡車80輛，后改用汽車牽引，日渡量提高到128輛。當時曾設立兩個浮筏渡口，一個在功果橋上游附近，一個在昌淦橋上游30米處。浮筏運行了56天，共接運車輛4913輛。最高日渡量曾達235輛。當吊橋被敵機破壞后，浮筏能及時承運起擺渡兩岸車輛的任務，曾被報紙譽為“炸不斷的滇緬公路瀾滄江擺渡”。

三是浮橋。利用多艘128桶級浮筏串連成橋，迎送水端各用一根31.7毫米的鋼索扣緊浮筏，系于兩岸錨定上，并拋錨于江中固定筏位，每兩筏間隔3—4米，上安設木梁及車道板以構成浮橋，可通過10噸車。每日上午9：00至下午3：00 -段時間內將浮橋拆開疏散隱蔽，以避空襲，下午3：00后又復聚攏成橋。流經功果的瀾滄江，在枯水時期江面約寬70米，水深8尺，流速2米/秒，是使用浮橋的有利時期。但江水漲落的幅度頻繁，高低水位相差15米。每當水位升高，江面闊達120米，流速高至5米/秒時，浮橋不能使用。功果橋是第一座浮橋建成于民國29年（1940年）10月25日，為一低水位浮橋，長僅51米：次年3月2日在昌淦橋上游建成另一座，長88米。兩浮橋相距約3.5公里。

昌淦橋被敵機炸垮后，交通部即電令橋梁設計處瀾江橋工隊負責限期修復。1941年3月3日修復竣工，4日移交滇緬公路運輸管理局第四工程段接收后交功果搶修隊管理，5日通車，修復后的昌淦橋其結構改變為柔型吊橋，橋面系的縱、橫梁全部改為木梁。荷載能力由原來的H - 10級降低為每次只能通過一輛10噸卡車。昌淦橋通車后，搶修隊隨即策劃修復功果橋，3月25日開始將功果橋的炸毀部分拆除，拼湊材料，于5月1日動工，11日完成。修復后的功果橋，除省卻原加勁木桁構外，其余用料均與原規格相同。兩座吊橋修復后，功果交通恢復暢通。功果地區的搶修工作亦暫告結束。護橋員工數月來出生入死的戰斗精神，得到了國民政府的明令嘉獎及社會輿論的贊譽。

怒江上的惠通橋是一座新改建的鋼索吊橋。先后被日軍168架次飛機襲擊6次，每次都給橋梁及橋岸以不同程度的損傷，每次阻車至少5小時，最多達60個小時。僅1940年10月28日、29日兩天，日軍就分別出動飛機35架和27架轟炸惠通橋，投彈200多枚，炸斷吊橋主索9根、吊索6根，炸死炸傷10名工人，護橋員工和技術人員置生死于度外，奮勇搶修，在31日就恢復通車。每次轟炸投彈雖多，但命中極少，僅鋼索和東岸橋臺炸傷較重，修復后載重力減少一半，后經加固，仍恢復原載重量。惠通橋也和功果橋一樣，早已準備渡船，上下游修筑便道，搭建浮橋。橋梁搶修通車后也同樣拆散隱蔽，以備橋身被炸搶修時，用來維持交通。功果、惠通兩橋被炸之后，在英勇的筑路員工群策群力、頑強奮戰之下，雖被敵機轟炸破壞過20次，但阻礙通車的時間，一共只有13天10個小時又15分鐘。

中國人就用這些“隱身橋”和日寇斗智斗勇：大橋毀了，“隱身橋”現身頂上；大橋搶修好了，“隱身橋”藏而不露。這樣，行走在滇緬公路上的汽車永遠有橋可過，滇緬公路就永遠“炸不斷”。據統計，浮橋共運行65天，運渡汽車多達4913輛，保證了滇緬公路的暢通。后來，美國飛虎隊進駐滇西云南驛機場，日寇轟炸機屢遭痛擊。與此同時，中國軍隊加強了防空火力，為了保障滇緬公路的暢通，特別是保住這條運輸大動脈的咽喉——功果橋，國民政府軍事委員會根據當時的局勢，決定在功果橋東山，距縣城約50公里的云龍縣寶豐鄉大栗樹村，搶修了功果高炮臺，配置防空設備，以保證功果橋的安全。國民政府軍事委員會昆明行營主任龍云命令：“功果炮臺由云龍、永平兩縣派工擔任”。軍事委員會運輸統制局報請配置防空設備，以護橋梁。1941年11月4日，防空學校駐滇高射炮指揮官李申之呈復功果橋增防情形：“原擬配置于功果橋高炮路修通后，功果東山架設高炮陣地，置三七炮二門，因當時進入之路還未完成，故暫駐防惠通橋，現以英艦用三英寸炮兩門，正在惠通橋裝置中，一俟該兩炮裝配就緒后，即將三七公分炮兩門移防功果橋。”在被擊毀了一些炸橋的飛機后，日寇才停止了對功果、昌淦橋的轟炸。

如今，老功果橋因1966年滇緬公路（昆畹線）永平至芭蕉河段改新線，1972年在新舊線匯合的芭蕉河附近，新建了一座主孔為80米的鋼筋混凝土下承式肋拱橋——永保橋橫跨瀾滄江上。從此昆畹公路不再經過功果，該地段行車密度大大減少，已無保留兩座橋的必要而將老功果橋拆除，現在只幸存西橋墩，石圈門上刻著“日本帝國主義侵華遺址”，兩岸累累彈痕作為歷史見證，將永遠記錄日軍的侵華罪惡歷史。

1987年“功果老橋頭遺址”被云龍縣人民政府公布為重點文物保護單位；昌淦橋在2008年開始修建國家重點工程功果電站時，也已被拆除，昌淦橋和鋼桁“小鐵橋”，將作為文物整體搬遷到省級歷史文化名鎮寶豐上方約一公里處的沘江上，按照原貌進行恢復重建：而望江樓和功果老橋西橋墩則就地上移進行重建。繼續承擔起文物和愛國主義教育基地的功能。

編輯手記：

本文中的兩座橋，我們認為它們是有生命的，因為在炮火紛飛、民族國家面臨生死存亡之際，我們修建它、依賴它、保護它、思念它，它也在用自己布滿創痕的身體幫助我們戰勝強敵、取得獨立自由解放，激勵我們繼續向前。有了這些，“沒有生命”的東西也會被賦予“生命”，可是沒有這些，“有生命”的東西也會變得“沒有生命”。可惜的是，現在的兩座橋已經開始逐漸被我們遺忘，很少有人會想起它們曾經經歷鐵血考驗的榮耀。

歷史永遠是人類的歷史，所以，這兩座橋因為“人”被建造，同樣的也應該因為“人”而被紀念，它們包含了“人”的希望，所以也就給了“人”希望。其實是人給了人希望，而這兩座橋永遠就是“橋”。