“一帶一路”戰略下國際物流大通道建設研究

辛曼玉

（東莞職業技術學院，廣東 東莞 523808）

1 引言

2015 年3 月，國務院有關部門頒布《推動共建絲綢之路經濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，系統勾勒了“一帶一路”戰略的路線圖。國際物流大通道在“一帶一路”戰略中具有基礎和先導作用，其涉及面廣、規劃建設較為復雜，本文主要分析“一帶一路”戰略的內涵及其對國際物流大通道的要求，并對國際物流大通道的建設提出相關建議。

2 “一帶一路”國家戰略

2.1 “一帶一路”國家戰略的由來

2013 年9 月和10 月，中國國家主席習近平在出訪中亞和東南亞國家期間，先后提出共建絲綢之路經濟帶和21 世紀海上絲綢之路（以下簡稱“一帶一路”）的重大倡議，得到國際社會高度關注。中國國務院總理李克強參加2013 年中國—東盟博覽會時強調，鋪就面向東盟的海上絲綢之路，打造帶動腹地發展的戰略支點。2015 年3 月，國家發改委等3 部門聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。

2.2 “一帶一路”國家戰略的目的

“一帶一路”國家戰略的目的主要可從幾個方面理解：一是古今傳承，古絲綢之路始于中國漢唐時期，如今已成為互通經貿和文化的象征性標志，延續絲綢之路，有助于促進我國與中亞等國家在物質和文化等多領域的交流合作；二是對外開放，對外開放是本次戰略的核心導向，我國對外開放格局總體呈現沿海地區為主、中西部地區較為落后的狀態，“一帶一路”國家戰略要求更為廣泛的區域參與其中，形成國家全方位的對外開放體系；三是陸海統籌，“一帶一路”戰略不僅涉及陸上通道，又涉及海上通道，戰略的提出將推動亞歐大陸與印度洋、太平洋和大西洋的陸海一體化；四是東西互濟，東向開發是我國改革開放30 年來的重要戰略舉措，絲綢之路經濟帶則將我國過去貿易末端的西部地區變為開放的前沿，將促進我國的東西部之間的區域協調發展；五是中外共贏，“一帶一路”戰略不僅有利于我國高效利用“兩個市場、兩種資源”，還有助于我國和周邊沿線國家之間的經濟文化交流，建立起長期的合作關系，并能實現我國與相關國家的互利共贏、共同發展和繁榮。

2.3 “一帶一路”國家戰略的任務

（1）以絲綢之路經濟帶建設打通中國通往中亞的陸上通道。絲綢之路經濟帶指中國經中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海），中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海以及中國至東南亞、南亞、印度洋的基礎設施和貿易，同時，依托主通道的支線建設，拉近和完善中國與沿線國家之間的經貿關系，進一步擴大我國西向的開放程度。

（2）以21 世紀海上絲綢之路開拓東盟、南亞等貿易門戶。21 世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲，以及從中國沿海港口過南海到南太平洋，以現有航運體系為依托，以中國和沿線相關國家的貿易量為基礎，在需求互補、合作共贏的基礎上加強與東盟、南亞、非洲以及歐洲的經貿關系。

3 “一帶一路”戰略與國際物流大通道建設

由前文分析可知，“一帶一路”國家戰略的重點是共建國際大通道和經濟走廊，即陸上依托國際大通道，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島等國際經濟合作走廊；海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道。從理論界分析來看，國際物流大通道一般指國家物流系統中具有戰略意義、主要以多式聯運為支撐的骨干通道，擔負著國家間特定的運輸使命。

3.1 國際物流大通道的特點和作用

3.1.1 國際物流大通道的特點。目前，國際物流運輸的主要方式包括海運、以鐵路為主的大陸橋運輸和跨境管道運輸等。國際物流通道，通常是相關國家在功能和利益上相互協商后建設的。由于國家利益和能力的差異性，各國對通道的參與程度、依賴程度存在顯著區別。

3.1.2 國際物流大通道的重要作用。從上述特點可以看出，國際物流大通道是推動國家對外開放的基礎保障。近年來我國沿海港口的快速發展、亞歐大陸橋的建設對促進國家外向型經濟發展起到了至關重要的作用；同時，國際物流通道作為連接周邊國家的橋梁和紐帶，不僅帶動了雙邊經濟發展，而且增進了雙邊互信往來，支撐了雙邊邊境穩定；此外，國際物流通道的建設以主權國家為需求主體、構建主體、管理主體和行為主體，以國家力量或市場力量完成互利合作的供給與運行要求，建設國際物流大通道，對于體現我國國家意志，提升在國際貿易中的話語權至關重要。

3.2 “一帶一路”下國際物流大通道的建設意義

3.2.1 全面對外開放的重要支撐。十八屆三中全會提出，適應經濟全球化新形勢，必須推動對內對外開放相互促進，“引進來”和“走出去”更好結合，構建開放型經濟體制，形成全方位開放新格局，而“一帶一路”戰略正是這種目標的具體落實。加強國際物流大通道建設是強化區域協作和擴大內陸沿邊開放的重要切入點。一方面，我國約59%的原油、約80%的鐵礦石等重要的能源原材料物資是通過進口滿足，加強與相關資源國的合作，共建中緬油氣管道、中哈原油管道等均是對這類物資的重要保障；另一方面，我國西向物流通道僅有3 條歐亞大陸橋，并且其在設備設施標準化、運輸政策等方面存在諸多問題，限制了我國西向對外開放的水平。可見，加強相關國際物流大通道的建設，是我國全國對外開放的重要支撐。

3.2.2 區域協調發展的主要依托。由“一帶一路”愿景目標可以看出，新疆、甘肅、云南、廣西等我國發展較為落后的地區是本次國家戰略的重要依托對象。相關國際大通道的建設，能夠通過投資帶動這些區域的經濟文化發展、推動與周邊國家的經貿發展，更重要的是，對于保障我國邊境地區的穩定、促進國家區域協調發展具有重要意義。

3.2.3 國家安全的重要保障。當前，我國國際貨物運輸要通過蘇伊士運河、馬六甲海峽等重要的國際物流節點。在此運輸通道上我國缺少能有安全保障的國際話語權和實際軍事力量。相關國際通道的建設為我國在敏感地區的力量投送和布局提供了重要支持手段，使我國對外影響力的發揮擁有了可依托的運轉渠道和實現基礎，從而成為國家安全保障的重要支持。

3.3 國際物流大通道的問題

3.3.1 通道體系缺乏系統謀劃。2007 年國務院《綜合交通網中長期規劃》提出了“五縱五橫”綜合運輸大通道布局，2009 年《物流業調整和振興規劃》提出了“十大物流通道”布局，但上述通道功能不夠明確，層次不夠清晰，缺少對國際物流通道的系統規劃。這也說明國家及地區相關部門在推進物流大通道建設時缺乏有效指導。

3.3.2 通道運輸組織水平有待提高。一是先進的運輸組織方式占比較低，國際物流大通道中甩掛運輸、國際海鐵聯運的比重還不高，目前僅有山東威海正在試點開展與韓國的陸海國際甩掛滾裝運輸。二是貨源和運力之間缺乏有效組織，以渝新歐鐵路為例，鐵路回程空駛現象普遍，設施利用效率較低。三是裝備設施標準化政策不一致，導致物流成本較高。無論是鐵路車皮標準還是車輛牌照同行政策，在開展國際貨物聯運時往往會存在標準不一、政策不一等問題，進而會提高物流成本，限制國際物流運輸的發展。

3.3.3 國內協調機制和法規制度不健全。國際物流大通道既包括底層的固定設施的建設，又包括移動設施運行、貨流組織管理等，其暢通運行涉及到國內各個方面及交通、公安、商務、海關等多個部門，但目前這些部門職責交叉嚴重，部門之間協調性較差。同時，國內法規制度不健全，國際物流通道往往在國內橫跨多個省市，各地執法不規范，容易形成運輸貿易壁壘。

3.4 “一帶一路”下國際物流大通道的建設構想

“一帶一路”愿景與計劃明確提出要在國內外沿線主要交通節點和港口建設一批物流中心，以國際商品交易中心、重點進出口口岸為依托，推進國際物流大通道建設。可以看出，在國家戰略的要求下，我國西向陸上通道和東南向海上通道將是今后物流基礎設施建設的重點所在。

具體來看，西向走廊方面，新疆將成為其前沿出發基地，通道國內段的基本走向將依托新疆阿拉山口、霍爾果斯和紅其拉甫三大公鐵口岸，加上已建的中哈原油管道，以隴海線、蘭新線和國內管道連接國家綜合運輸網，打造絲綢之路經濟帶核心區。北向走廊方面，黑龍江將逐步完善俄鐵路通道和區域鐵路網，同時黑龍江、吉林、遼寧與俄遠東地區加強陸海聯運合作，北京—莫斯科歐亞高速運輸走廊也將逐步構建。西南向走廊方面，一方面將依托云南區位優勢，構建中巴經濟走廊和孟中印緬經濟走廊鐵路通道，通過內河水運互聯建設，打造大湄公河次區域經濟合作新高地；另一方面還將依托廣西，加快北部灣經濟區和珠江—西江經濟帶開放發展，構建面向東盟區域的國際海運通道。東向走廊方面，積極打造內陸國際陸港，進一步加強沿海港口在國際海運貿易中的作用。

4 國際物流大通道建設的挑戰和建議

4.1 主要挑戰

4.1.1 國際物流通道穩定性較差。目前，我國國際物流通道主要依托海運和鐵路。其中，鐵路通道方面，西向的亞歐大陸橋境外路線長，途經國家多，協調難度大，不確定性影響因素多，同時受鐵路行政體制限制，運力調配、運價審核等方面難以得到有效保障。海運方面，港口集疏運通道能力不足，疏港交通與城市交通相互干擾等問題也嚴重影響了海運通道的穩定性。4.1.2 運輸組織體系不合理。我國近90%的國際貿易量是通過東向海運通道完成的，通往中亞、歐洲的運輸通道還沒有發揮與這些國家貿易量同等的作用。同時，在已經開通的渝新歐、蓉新歐等通道運輸組織中，均面臨著回程難以組織貨源的困境。這一方面與我國物流公司缺失境外物流組織能力有關，更關鍵的是運營成本高，難以吸引相關貨源。

4.1.3 地緣政治挑戰。國際運輸大通道的建設涉及國家眾多，我國在境外的投資和資產存在一定的安全風險。特別是在當前地緣政治爭奪較為激烈的時期，國家之間的糾葛可能會給通道建設及營運造成困難，并且還存在難以預期和控制的突發事件，如恐怖主義、民族宗教、自然災害等，這也是建設國際物流通道必須考慮的問題。

4.2 相關建議

4.2.1 加強綜合運輸體系建設。加強“一帶一路”重點區域的交通基礎設施建設，加快中緬、孟中印加、中蒙等陸路物流大通道基礎設施的建設，大力發展多式聯運，積極探索聯運模式，發展陸空聯運、水陸聯運等國際物流多式聯運和國際鐵路聯運，打造水陸空多種運輸方式相銜接的立體物流網絡。

4.2.2 加大大通關建設，提高通道效率。加快區域大通關體系建設，構建絲綢之路經濟帶、長江經濟帶沿線各省市的通關一體化，大力推廣“產地檢驗、口岸出單”和“口岸蓋章、產地出單”等直通模式，積極探索其他便捷通關模式，進一步完善大通關的合作機制，優化通關環境。

4.2.3 推進標準化和信息化進程。在對各種與物流活動相關的國家標準、行業標準進行研究的基礎上，全面梳理先行標準。加快制定物流基礎設施、管理流程、技術裝備、信息網絡的技術標準，推動協調統一的現代物流技術標準化體系形成，推動與周邊國家的相關標準并軌。

4.2.4 擴大對外開放，增強通道發展動力。提高“兩個市場、兩種資源”的利用能力，堅持“引進來”和“走出去”相結合，創新招商引資，積極探索“走出去”模式，加強與中亞、南亞、東盟等“一帶一路”沿線國家貿易往來,加快轉變外貿發展方式，建設區域型國際貿易中心，積極參與區域經濟協作，擴大自由貿易區試點范圍，為國際物流大通道發展提供動力。

4.2.5 推動國際物流大通道的國際國內合作。加強與國際物流大通道沿線各國的合作，建立定期召開的聯席會議機制，適時解決通道運行中的出現問題，切實降低運行成本，保障貨物安全，完善運輸組織，提高通道的競爭力。同時，在國內優化重要通道物流節點布局，構建現代化物流信息平臺，進一步促進我國區域協調發展。

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