快遞物流的第三方轉包模式及其法律制度問題研究

（洛陽師范學院，河南 洛陽 471000）

1 研究背景

互聯網經濟浪潮下商業模式正被個性化的思維不斷的顛覆、跨界、交互、整合和重構，個人的力量和價值被無限地放大。電商領域涌現了一批像阿里巴巴的余額寶、虛擬信用卡等資本+保險+金融債券三位一體的民間融資衍生品，以及以盛大控股的中國夢網為代表的眾籌P2P（對等）金融投資產品。電子商務的個性化發展需要健全的物流體系大力支持,同時也必然引發以快遞業務為基礎的互聯網微化物流的變革。據相關數據顯示，2012年我國社會零售總額為20萬億，線上零售總額為1.2萬億，80%電子商務企業的物流通過快遞公司來完成。就目前網購的速度和規模來看，快遞業務市場空間潛力巨大。2012年電子商務全年產生包裹量達到38億個，全年平均日包裹量為1 056萬個。快遞業務的井噴發展導致快遞從業人員需求的急劇增加。2012年快遞從業人員超過70萬人，快遞人員的日均投單效率約為18票/人·天。電子商務快遞單涉及對住宅地址的派送，派送地址分散，取件人往往不在家，快遞交通成本高，快遞效率低下。在快遞模式和快遞技術沒有顯著改變的情況下，快遞人均日投遞單效率是不會有明顯提升的。

電商時代由于信息不對稱的弱化，對快遞物流交易成本的經濟性提出了更高的要求。為壓縮占到供應鏈3/4成本的“最后一公里”派送費用，物流企業不斷整合顧客需求和改良投遞形式。由此網購快遞業的低價值包裹轉包第三方投遞模式成為必然選擇。轉包形式具體表現為快遞聯盟經營、“塘鵝件”（Pelia Deivery）乃至個人的P2P(對等)信用擔保的分包投遞,這種微化投遞物流的個性化運作模式考驗著社會大眾脆弱的道德底線，也引發了一系列安全道德隱患和法律問題。

2 國內外研究綜述

快遞業物流“最后一公里”的合理配送模式很早就引起了國外學者的關注。Punakivi M和Yrjola H、Holmstrom J早在2001年就針對物流配送的“最后一公里”問題提出設置公共儲物柜和私人收貨箱的建議。隨后Boyer K和Prudhomme A、Chung W.研究了不同區域的顧客密度由此來設置社區服務點聯盟模式。從節約交易成本角度設計物流配送“最后一公里”的具體投遞形式是國外學者研究的中心內容。目前國內學者大多圍繞物流配送“最后一公里”的收貨模式和輔助信息技術等問題展開研究。如郭道猛提出了第三方小區物流聯營形式的解決途徑。楊聚平、楊長春把快遞客戶群歸類分析總結了有效的快遞投遞路徑。但專門研究“最后一公里”法律制度問題的文獻及資料筆者還未曾見到。

綜合國內外學者的研究成果和不同見解，對于快遞物流“最后一公里”的投遞模式存在較一致的認同。依照電子商務快件價值和投遞客戶地域及類型的分類，普遍認為將快遞收件環節轉包第三方投遞歸納為三種模式：

模式一：公私聯營—與公立的快遞機構如郵政部門聯盟經營。該種模式歐美國家比較多見，歐洲一些快遞集團與當地的郵局進行合作。早在2003年，UPS推廣“UPS基本服務”，UPS并不直接把包裹送到客戶手里，而是把大批量的包裹運往離客戶最近的郵政局，然后再通過郵局的郵遞員進行最終投遞。顧客向UPS支付的費用低于他們直接通過郵政局寄包裹的費用。FedEx在2004年并購一家企業，該企業通過美國郵政（USPS）完成低重量包裹的最終派送。公私聯營的實質是共同配送，以送貨上門為主的城市物流。例如北京現在試行的“城市100”共同配送工程。公私聯營的基本思路是各物流公司不再專門派件，而是將整個城市的待配送貨品統籌和整合，借助公立快遞機構成熟密集的網絡渠道，實現統一配送，降低物流公司總體成本，確保配送安全及時，有效緩解獨自配送交通阻塞和環境污染的壓力，實現整體資源的優化配置。這種配送方式本身有一定的局限性，阻隔了電商企業和物流公司與最終顧客的有效溝通，信息無法得到及時反饋，有可能造成客戶的流失。適宜于人流密集和人口密度相對較大的區域。

模式二：加盟店形式—“塘鵝件”。當快遞客戶居住分散，且交通不便利的情況下，塘鵝件派送體系這種以日本的“宅急便”形式為原型創新的店到店(Shop to Shop)服務模式就顯得尤為必要。“塘鵝件”強調便利、快速以及任何地點均可配送到達的特性，用加盟的代理點代替傳統的快遞員，滿足顧客便利的需求；結合實際的地理條件，在社區和居民點、大學校園，選擇報刊亭、便利店、雜貨店等，設置快件收、發代理點，可降低配送成本。對客戶來說，雖需要去代理點，但時間將完全由自己來掌握。2011年順豐就已經開始和廣東地區的7-11便利店合作，深圳地區的居民在附近的便利店直接寄出或收取順豐的快件，而且價格相對于傳統快遞更便宜。日本大和運輸公司和統一臺灣的便利店合作，授權使用黑貓宅急便品牌開展島內快遞業務，與DHL合作國際快遞業務。便利店借力于7-11在臺灣的4 800家網絡，不僅成為當地網購物流配送的主要渠道，還成為島內居民節日喜事、人情往來饋贈禮品、水果的新鮮管道。目前國內的京東與超市便利店合作經營、天貓的“貓屋”小郵局均為此模式。

“塘鵝件”派送體系的本質是集中投遞，自主提取，降低分散投遞成本，增強配送時間的靈活性。但推廣以來效果并不理想，原因有三點：一是加盟店專注于自身利益，忽視代收業務，加之倉儲能力和人力資源有限，配送服務滿意率低。二是物流公司難以獲得客戶及時準確的反饋信息，投遞效率低，貨物存在丟失的風險。三是加盟店的營業時間對客戶提貨的便利帶來一定的局限性。

模式三：個人P2P信用擔保眾包投遞。電子商務技術與信用體系的完善,使得圍繞“最后一公里”的配送難題不斷有新的解決方案提出。最新的快遞商業模式是“眾包(crowdsourcing)服務”，即快遞企業利用互聯網將投遞工作分配出去、發現創意并解決技術問題。具備完成任務技能的公眾志愿者通過幫助他人投遞包裹來賺取小額報酬，采用的是“任何人都可以充當快遞員”的模式，讓社會上的閑散資源以“兼職、順路”的方式完成貨物配送。通過信用卡信用抵押擔保，P2P(點對點)簽訂眾包協議，每一位居民都可成為臨時快遞員，分享體驗式快遞營銷服務，隨之也帶來了貨品、個人信息數據的安全隱患和信任危機。

眾包投遞是將整體的投遞業務分解為零星具體的投遞任務，以“順路順帶”的形式招募“最后一公里”的配送受托人，以降低配送階段成本，其核心依然是送貨上門為主的投遞服務。如“人人快遞”等。這和公私聯營的共同配送方式類似，不同點在于前者的快遞公司與配送受托人信息不對稱，配送受托人可能不具備快遞員資質，投遞安全風險難以掌控。

3 快遞物流“最后一公里”轉包的法律漏洞和制度問題

從2006年至今，國家郵政局、交通運輸部、人力資源和社會保障部、海關、公安部交通管理局先后出臺了《快遞業務經營許可條件審核規范》、《快遞業務經營許可管理辦法》、《快遞市場管理辦法》、《快遞業務員國家職業標準》、《快遞貨物通關辦法》、《對民航快遞車輛給予郵政車通行待遇的通知》等法律法規，各省市也紛紛出臺了對快遞業務收費標準、稅收征管、運輸車輛便捷通行、規范經營和通信安全執法檢查等一系列相關規章制度，對維護快遞市場秩序和保障、提升快遞服務質量和水平取得顯著成效。但是，由于快遞行業存在著某些不同于一般經濟或民事關系的特殊的權利義務，尤其在操作規范、安全管理、行業標準、行業監管等方面還存在法律模糊地帶，亟待完善法規及修訂法律細節條款予以消除。

3.1 物流公司與配送服務提供方的權利義務界定引發的法律問題

物流的末端環節是配送。我國合同法“合同的訂立、效力、履行以及違約責任”等內容明確規定了配送行為的制約條件。因此，物流企業提供的物流配送服務必須與其承諾一致。依照完整流程，快遞發出后，均需經過驗件、安檢、分揀、轉運、派件多個環節。快遞收件轉包投遞過程中，無論是物流企業還是配送公司都要對快件貨物安全、客戶信息安全、社會公共利益承擔必要的責任和遵守基本的道德底線。通常物流企業在配送方案的制定、配送時間、地點和配送路線的選擇、備貨、出庫、分揀、安全檢查、運輸、派送等方面要作出具體安排，盡量履行合同義務。但時至今日整套流程缺乏監管主體，監管依據缺失，執行主體空位。傳統監管模式遭遇挑戰，而新的監管模式和行業秩序又沒有形成。在運作中，物流企業若未能按照客戶要求及允諾完成配送行為，將承擔違約處罰。究竟違約責任在物流公司和派送機構之間如何界定，目前相關的法律對此項規定還是空白，這些都將成為當前電商行業與傳統行業、監管部門矛盾爆發的誘因。

3.2 配送服務提供方的從業資質認證，安全資質的落實和監管

隨著“人人快遞”等第三方轉包快遞收件業務的緊急叫停，2013年4月緊急出臺的《快遞業務經營許可管理辦法》已明確規定，快遞業務的經營機構必須有通過《快遞業務員國家職業技能標準》資格認定的快遞業務員，并且人數還要達到規定比例要求。配送服務提供方的從業資質認證由國家郵政局和省市區職業技能鑒定機構共同管理。配送服務從業資質只是對快遞從業人員的要求底線，目前國內多數快遞企業和從業人員都能達標。

《快遞業務員國家職業技能標準》滿足了服務的上崗要求，但距離快遞服務的安全投遞還相差甚遠。對快遞服務企業有幾個要求是必須的，即時效性、準確性、安全性和方便性。這幾個要求是快遞業務產生和存在的必要條件，也是區別其他郵政運營的突出特點。安全性有幾層含義，一是快件安全送達收件人；二是保證收、寄件人的信息安全；三是郵件本身的安全性，這種安全性意義更重大，因為這牽扯到社會責任。快遞服務的安全性要求有：“快遞不應對國家、組織、公民的安全構成威脅；快遞服務組織應通過各種安全措施保護快件和服務人員的安全，同時在向顧客提供服務時不應給對方造成傷害；除依法配合國家安全、公共等機關需要外，快遞服務組織不應泄漏和挪用寄件人、收件人和快件的相關信息。”而牽涉到用戶與快遞公司的貨物安全、信息安全投訴關系，政府監管部門如何作為；快遞人員和快遞服務的安全資質關系中，政府監管部門如何控制和防范；政府與快遞市場關系中，政府如何定位和調控；如何以供應鏈配置的市場關系為前提，最大限度地保證快遞行業用戶的實際利益。這些將是當前快遞市場良性快速發展亟需解決的難題。

首先是實施主體問題。當前，能夠對快遞服務安全資質實施統一監管的主體尚處缺位狀態。政府監管部門和執法部門不應混為一體，例如對于快遞業務人員違規者的懲罰性措施到底由誰來監管？由誰來執法？對于快遞業務人員扣留、倒賣和盜竊快件，違法提供用戶信息，這些違規懲罰如何落實到位。例如假鈔、毒品等，能夠通過快遞順利寄出，其主要原因為快遞企業在收寄郵件時，沒有按規定驗視內件或驗視后為單純追求本企業的經濟利益而不作為。要保證安全性，就要在社會責任和本企業利益之間做出選擇，這是對快遞服務自律的檢驗，也是監管、監督的重要內容。

其次是認定主體和取證的問題。對于快遞公司與用戶之間引發的各種爭議和糾紛，快遞市場缺乏對矛盾和安全糾紛導致的直接和間接損失認定的統一實施主體，也缺乏有效的認定標準。例如，快遞人員暴力分揀或拖沓派件導致的快件貨物損壞和顧客損失應該如何計算、評估和理賠？在新出臺的《快遞市場管理辦法》中規定，“在快遞服務過程中，快遞企業應當依法對損毀的快件予以賠償，企業與客戶之間對賠償事項有約定的，按照約定賠償。如果沒有約定賠償額或約定不明確的，按照交付時或應當交付時貨物‘到達地的市場價格計算’”。問題是“當地市場價格”該如何界定？是否要申請第三方公證？快遞行業中用戶投訴需自行取證，進一步增加了消費者維權索賠的成本和難度。

3.3 配送服務提供方與快遞收件人的權利義務界定模糊

由于物流末端配送的潛在不穩定因素較多,如配送信息的可追溯性差，配送人員的多元化，貨物配送的時效性差等，導致用戶貨物破損或投遞錯誤。介于配送方和收件人之間的權利與義務糾紛無法界定，缺乏明確法律依據：如買方須自提貨物，卻未在賣方通知的時間內到預定的地點提取實物商品；買方未按照承運人通知的期限提取賣方代為托運的貨物；買方未作好接受準備，及時接受賣方運送的標的物。如買方遲延接受標的物，未及時驗收或對表面暇疵的標的物未在規定的期限內提出暇疵的。買方本人無法簽收，由于代收人的疏忽和查看不及時，買方事后又發現表面有暇疵的。賣方故意隱瞞暇疵，買方發現后，未能及時追究賣方責任的。

另外，貨物送到后是“先簽收后驗貨”還是“先驗貨再簽收”。比如當雙方沒有合同約定驗收條款時，收貨人按照承運人的要求簽字后收取貨物，還沒來得及打開包裝查驗，送貨人員可能已經離開，收貨人單方面打開包裝，一旦發現所收物品有破損、缺失，很難證明所收物品的破損、缺失是由承運人造成的。由此滋生的法律和道德糾紛，都需要有條文明確界定配送方與收件方的權利和義務。

3.4 城市規劃不合理，公共配送基礎設施落后

目前大多數城市都缺乏統一規劃的物流園區、物流中心和配送站點。城市公共配送基礎設施不到位，物流中心、配送中心的設立、選址、規模、設施布局、設備配置、標識不規范。城市建設規劃不合理，沒有城市配送專用通道，導致交通擁擠，道路堵塞，貨車憑通行證進入市區等，造成物流末端配送車輛的運載效率降低。配送車輛的尺寸、載重量、車廂標識、包裝、運載容器都不統一，配送企業硬件設施落后，導致配送成本增加，配送時效性差。配送商品安全性降低。城市信息文化體系的建設有待提升。物流配送“最后一公里”的信息反饋體系和反應機制不完備，缺乏銜接貫通的電子商務、通信、金融、電子政務等信息系統與物流信息平臺，以及集合交易、結算、信息聚集共享等功能的信息平臺，物流信息交換、架構、方式標準匱乏，運輸、倉儲、分揀、配送、代理等物流服務標準化信息系統缺失，物流企業之間的信息無法流暢溝通。目前還不具有完善的物流服務系統和產業集聚的電子口岸等具有示范帶動作用的信息規劃項目，嚴重阻礙了物流配送服務的發展。

3.5 快遞收件配送服務效率低下，缺乏有效的運作標準和監督考核機制

由于物流末端配送服務缺乏及時完善的信息反饋機制，用戶無法確切地得知快件到達的具體時間和投遞路線的具體情形，快遞公司和用戶也無法有效地溝通和交流。快遞服務中缺乏保險條款，無法按承諾送貨時間送到；郵寄物品合同流程不規范，貨運單存在免責條款等。加之快遞公司上門收貨的特點，消費者往往難以確切知曉快遞公司的實際地址，增加了消費者維權的難度。投遞環節往往沒有操作的標準體系。如貨物分揀標準；貨物出入庫操作標準；貨物信息掃描標準；貨物裝卸車標準；取件派送的管理標準；遞送員出車標準；車輛使用標準；遞送員取件、理貨、交接、信息的發送及接收、分揀、裝袋的標準；快遞服務人員的著裝標準；客戶收貨標準；客戶退貨標準等。貨物接收也無須本人證件查驗，導致快遞商品出現冒領、錯領等遺漏。在中小城市需要收件人自行取件，快遞收件配送服務不到位，效率低下。多家公司在同一區域重復派件，行業內缺乏統一運作和協調，合作程度低，影響了“最后一公里”服務的整體效率。

4 建議

4.1 建立健全相關法律制度體系

涉及電子支付、知識產權和消費者權益保護、數據電文和電子合同、稅收和信息安全保障、電子商務糾紛解決機制、電子商務市場準入與退出機制、電子商務監管體制、跨境電子商務領域等諸多權責劃分須盡快立法。

明確界定電子商務物流配送參與各方的權利義務，建立電子商務物流配送行業的監管機構，出臺行業運營規則和操作標準。依照《快遞服務標準》將監管工作落實到位，提高快遞業準入門檻，同時建立快遞員登記準入制度。快遞公司將快遞員信息到相關部門備案，快遞協會負責對快遞從業人員培訓和準入考核，快遞員信息和快遞證編號系統共享。郵政管理機構在快遞員信息共享系統完善考評機制和投訴平臺，供消費者監督，并作為快遞公司評議和快遞員工考核的依據。

完善物流企業配送從業人員的專業資質認定和持證上崗制度，盡快修訂、完善物流快遞業后續監管機制，對監管規則、監管力度、監管范圍明確立法。加強物流從業人員素質教育和業務技能培訓，規章制度規范化，完善物流末端配送從業人員的績效考核制度。更新配送從業人員的管理理念和服務意識。具體而言：一方面快遞企業要規范業務流程、服務標準和道德準則，維護有序的快遞業市場秩序，接受各方監督，保障消費者的合法權益。另一方面郵政管理部門要加強行業監管，對違規行為采取媒體輿論監督和法律措施并罰的舉措。強化快遞業協會和消費者協會的二次監督權，暢通消費者行政訴訟維權通道，不斷健全執法機關調查取證，權利受損的消費者權利救濟等相關法律體系。修訂消費者物質損失與精神損害賠償的法律條款，以及消費者因信息泄露導致的直接、間接損失之確定辦法，快遞員過錯方與所在公司應承擔連帶賠償責任的相應條款等內容。

4.2 構建城市物流配套和公共配送基礎設施、公共社會配送管理體系

完善對內服務設施系統，以物流園區、物流中心、配送站點為支撐，以聯合配送為目標，形成全天候終端配送服務的設施系統。依托批發市場、貨運站場、重點商貿網點、大型社區等，積極建設物流配送站，鼓勵物流企業依托城市物流配送站，以物流配送站為據點，開展多種形式的配送合作，促進配送企業間的業務合作，推進共同配送模式，設立公共配送車輛專用通道，公共配送信息控制中心。解除對配送車輛的通行限制，城市交通對城市日常配送經營活動統一通行管理。規定收發貨時間、地點，按照適合市內通行的要求，對配送工具實行登記制度。車輛技術標準統一、配送車輛標識統一，配送服務形象標準化。

促進物流信息交換、數據接口、架構和服務信息的標準化，構建物流企業之間的物流信息交換系統。運用物聯網、云計算、智能交通等技術，銜接物流企業及金融、信息服務部門，完善商品交易、結算、倉儲、區域劃撥、配送等集成化物流服務系統。搭建消費者與配送企業即時溝通的信息平臺，根據目標地點、配送物品和業務量等因素，發展物流信息化輔助技術，如手機GPS定位、物流服務跟蹤查詢體系、物流配送服務反饋評分體系、手機APP技術、智能儲存柜，提高物流末端配送效率，節約人力成本。依托多部門信息系統與物流信息平臺的銜接，實現物流服務創新。

另外，快遞公司須完善分揀作業流水線，使快件業務流程更加規范有序。郵政管理部門對快遞公司快件分揀業務可全程聯網監控。郵政管理部門應明確規定不定期現場檢查快遞企業分揀作業倉庫的制度。

5 結語

電商物流配送服務從起步發展到現階段，法律漏洞和制度缺失始終是制約其向前推進的瓶頸或障礙。如何才能開發既安全又高效的物流配送體系？結合國外經驗和我國實際，筆者以為，最為有效和基礎的措施應是盡快建立、完善相關的法律制度體系與框架，這對于促進電商物流配送體系的良性發展不無裨益。

[1]魏亞麗,趙鵬宇.淺析電子商務發展中最后一公里存在的問題[J].現代商業,2013,（21）.

[2]郭道猛.電子商務物流最后一公里解決方案初探[J].科教導刊,2010.

[3]Menge J,Hebes P.Optimization of Urban Deliveries:Evaluating a Courier,Express and Parcel Services Pilot Project in Berlin[D].City Distribution and Urban Freight Transport:Multiples Perspectives,Northampton,Edward Elgar Publishing,2011.