青島董家口大宗干散貨物流園區的SWOT分析①

青島港灣職業技術學院 靖麥玲

青島港董家口港區干散貨物流園區是《青島市“千萬平米”物流園區建設推進方案》中的重大項目，項目定位打造國家大宗干散貨集散中心和重要能源儲備中心，計劃投資總額將達80億元。對于這樣一個資金投入高、占地面積大、市場化要求先進的物流園區，從規劃、建設到運營管理，都需要對其所處的建設發展環境進行細致的分析。SWOT分析就是對項目從內部條件的優勢(Strengths)和劣勢(Weakness)以及外部條件的機會(Opportunities)和威脅(Threats)兩個層次四個方面進行分析。

1 優勢分析(Strengths)

1.1 碼頭優勢

2009年交通運輸部和山東省人民政府聯合批復了《青島港董家口港區總體規劃》。作為國家樞紐港青島港的重要組成部分，董家口港區正式建港。港區位于青島市南翼的瑯琊臺灣，常年不凍不淤，港區緊鄰國際主航道，能通航40萬噸礦石船。港區規劃面積150平方公里，規劃碼頭岸線長35.7公里，規劃建設泊位112個，是目前國家批準建設的最大深水港。港區腹地開闊地勢平坦，年均氣溫12.7攝氏度，年均降雨量662.1毫米，全年可保持300天以上港口作業，是天然的優良深水港。

由青島港、招商局、中遠、萬邦共同投資近50億元建立的董家口礦石碼頭有限公司是目前國內最大的干散貨裝卸公司。公司目前散貨作業擁有1個40萬噸級世界最大的散貨碼頭、3個20萬噸級的轉水泊位。近400萬平方米的堆場面積具備4000萬噸堆存能力，并配套了完備的堆場設施和高性能的裝卸機械，后發優勢明顯。

1.2 區位優勢

董家口港區東臨黃海，南與日照港和連云港相鄰，與日、韓、朝隔海相望，經濟腹地可輻射七省三區，總面積達87.3萬平方公里，具有明顯的區位優勢，是山東半島藍色經濟區和環渤海經濟圈經濟增長的重要引擎。在青島港120余年的發展歷程中，大宗干散貨裝卸是港口最重要的業務之一。來自世界各地的煤炭、金屬礦石、糧食等商品在青島港集聚，使得青島港成為全球第七大干散貨港口、中國鐵礦石接卸第一大港。作為承接青島港港口布局優化的董家口港區將是未來大宗干散貨作業的主戰場。

1.3 規劃優勢

董家口港區的規劃建設瞄準第四代港口，目標是建立裝卸、交易、堆存、倉儲、配送、保稅、中轉、加工、代理、金融等綜合業務，打造干散貨運輸中轉基地和交易平臺，增強國際大宗干散貨交易的話語權，實現由傳統意義上的碼頭裝卸向物流交易港轉變。規劃起點高，可以保證港區與后期臨港產業的聯動配合，保證園區規劃、建設、招商、運營的連貫性和一致性。

1.4 政府主導優勢

青島市成立了權威、高效的董家口港區開發建設指揮機構，統領規劃、國土、口岸、海洋、港航、海事、一關三檢等眾多職能部門，統一協調本市資源，為港口發展、園區建設運營提供軟件和硬件保證。出臺各項專項規劃，從宏觀監控上避免入駐項目重復、防止惡意競爭，提高基礎設施建設的全局性；出臺各項優惠政策，支持港區和物流園區建設運營，減輕各方投資壓力，實現港區和園區的快速、協調、全面發展。

1.5 公司市場化運作優勢

青島港口投資建設(集團)公司作為董家口港區的投資建設主體，高效開展土地項目、資本項目和建設項目，成功實現了港口建設市場化運作，成為國家首個“地主港”創新試點。董家口港區的建設實現良好開局，港區第一個40萬噸級礦石碼頭已經建成并靠泊運營。中外運大宗干散貨集散堆場、華駿物流、香港新源、新加坡萬邦、南方礦業、大唐電力等國內外知名企業紛紛入駐港區，總投資700億元；青鋼搬遷項目、韓國浦項不銹鋼項目等入駐臨港產業區，總投資500億元。廣泛的客戶項目資源和投資來源，為港口物流園區的后續發展提供了源源不斷的市場和資金保證。

2 劣勢分析(Weakness)

2.1 鐵路交通連接有待網絡化

早在2011年，鐵道部和山東省政府就聯合批復了董家口港口疏港鐵路工程項目，規劃建成并入青連鐵路。但由于目前青連鐵路的最終選線方案尚未確定，鐵路的具體走向和具體的開工日期尚不明確。在青連鐵路不能盡快上馬的前提下,缺少直達鐵路，大宗散貨需要通過公路運輸換乘接駁，在貨物運量和運輸效率上都將大打折扣，成為制約董家口大宗散貨交易的瓶頸。董家口港應盡快接入兗日鐵路線或膠新鐵路線，在青連鐵路項目進度不前的情況下，盡可能快的擁有一條疏港鐵路，在青連鐵路項目上馬后再接入，達到雙線疏港的目的。

2.2 基礎設施薄弱，規劃期長，短期內難以形成合力

董家口港區是在原海邊漁村的基礎上，經過土石方挖運以及陸域回填等系列港口工程項目施工完成的。港區在有關調水供水工程、港內公路鐵路路基橋梁、電力、供熱、生產監控、應急處理等基礎設施建設都需要較長的時間完成建設和投入使用。根據港區戰略發展規劃，2010年至2015年為第一階段，以干散貨遷移為導向，初步建成大宗散貨的海運直達、中轉聯運體系。2016年至2020年為第二階段，初步確立散貨中轉樞紐港的地位。頗為薄弱的基礎設施條件和較長的遠期規劃，難以在短期內形成競爭合力。董家口港區的后發優勢，需要較長時間才能變成真正的貨運數據。

2.3 信息化平臺有待進一步拓寬整合建設

目前港口的信息系統是以第三代港口為基礎規劃研發的，而第四代港口一個重要的特征就是縱向整合、橫向互動，密切港口與上下游供應鏈的合作關系，密切與其他港口的協作聯合，從一個靜態的物流節點變成一個動態的網絡。而這個網絡的神經系統就是港口的信息化平臺。港口的信息化平臺除了已有的港口生產調度系統、貨物報關通關系統之外，還應增加為上下游供應鏈客戶服務的航運訂艙、貨物配送系統，以及提升自身服務增值的物流金融和客戶關系管理系統等。

2.4 高端港口物流工程人才、園區物流管理人才缺乏

第四代港口建設對港口規劃和園區運營提出了更高的人力資源要求。掌握港口功能系統規劃、物流方案設計、道路管網布局、運輸配送網絡優化等高端港口物流工程人才嚴重缺乏。掌握國際貿易、國際金融、國際運輸與倉儲、跨境電子商務等復合型國際性物流高級人才嚴重缺乏。高端港口物流工程人才和物流管理人才的缺乏將會成為遲滯董家口港區由交通運輸港向貿易物流港轉化的主因。

3 機會分析(Opportunities)

3.1 政策利好

國家戰略《山東半島藍色經濟區發展規劃》和《黃河三角洲高效生態經濟區發展規劃》的實施，各項基礎設施的建設都將會為董家口的大宗干散貨帶來持續的需求。穩步進展中的中日韓自貿區協定是來自海外的政策利好。中國對日韓出口的飼料、焦炭、礦粉等干散貨將隨著關稅水平降低獲得10%以上增幅。中外各種政策利好的疊加，使得董家口干散貨物流園區具有當仁不讓的政策優勢。

3.2 上游供應商與合作港口支持

以鐵礦石為例，青島港加速接入礦石等大宗干散貨上游，獲取供應商和合作港口的支持。青島港集團和世界第一大鐵礦石出口商淡水河谷加強合作，增加與世界最大的鐵礦石輸出港馬德拉港之間的鐵礦石貿易量，搭建巴西鐵礦石出口中國的高效率低成本的物流服務。與上游供應商建立長期合作關系，為大宗干散貨的長遠發展奠基。

3.3 腹地經濟和對外貿易發展較好

董家口港區的直接經濟腹地山東省2014年GDP總量為5.94萬億元，增速為8.7%，間接經濟腹地之一的河南省2014年GDP總量為3.49萬億元，增速為8.9%。其中，山東省人均GDP達到9923元，距離一萬元大關僅有一步之遙。2014年山東省外貿進出口額2771.2億美元，增速4.0%，高于廣東、江蘇等省份。腹地經濟的快速發展和良好的對外貿易發展形勢，為港口的發展擴容以及大宗干散貨進出口周轉提供不竭的需求。

4 威脅分析(Threats)

4.1 周邊港口的強勢競爭

與董家口港區30公里距離的日照港，2013年完成鐵礦石進口量1.3億噸，鎳礦進口量1183萬噸，均占全國進口總量的近六分之一，煤炭、大豆也在全國前列。日照港在建的項目包括晉中南鐵路通道、石臼港區南區焦炭碼頭工程(設計能力730萬噸)、石臼港區南作業區通用泊位工程(設計能力877萬噸),石臼港西區四期工程(設計能力750萬噸)等,2015年逐步投產,屆時公司產能將增加20%。其中，晉中南通道預計2016年將給公司帶來2000萬噸煤炭增量。日照鋼鐵精品基地預計2015年底投產，滿產后預計每年將帶來2000萬噸鐵礦石增量。日照港大宗干散貨運輸主樞紐港的地位將進一步鞏固，成為董家口大宗干散貨運輸的有力競爭者。此外，江蘇連云港等都建有25萬噸級礦石碼頭，大宗干散貨碼頭市場定位重合類似，競爭普遍且愈演愈烈。

4.2 經濟增長速度放緩

在美國經濟增速放緩、歐盟經濟停滯不前的國際經濟大環境下，2014年我國27個省份GDP增速未達預期目標。2015年，上海首次未設定具體增長目標，全國26個省份均下調了GDP增速目標，可見國內經濟正存在一個深層次的調整期。目前，鋼鐵行業整體弱勢，下游需求減弱，多以消化庫存為主。2015年開年以來，煤炭需求無明顯上升，非金屬礦石市場低迷，大宗商品交易冷清，大宗干散貨需求爆發增長的時代已經結束。

5 對策分析

董家口港區大宗干散貨物流園區應積極爭取政府支持，多渠道籌集資金，加快碼頭鐵路集疏運系統。針對周邊港口的強勢競爭，物流園區應聚集高端港口物流工程人才、園區物流管理人才，建設囊括航運訂艙、金融保險、物流配送系統等在內的物流信息平臺，走高端差異化道路，不僅僅立足于運量和堆存數據，而是從整個大宗干散貨物流產業鏈延伸上下工夫，通過提供代理、加工、期貨、金融、保險等多種附加值高的服務，增加盈利點和利潤源。

[1] 胡志輝,孫玉峰.日照港大宗散貨物流公共信息平臺構建研究[J].交通企業管理,2007(12).

[2] 李慕.國外物流園區建設及經營[J].市場周刊,2009(8).

[3] 劉素婷.建設港口物流園區的對策建議[J].商業經濟,2012(2).

[4] 翁啟偉.基于價值鏈管理的運行模式探討[J].商業經濟研究,2013(10).