對中間站調車作業的分析與探討

朱 鵬 畢思源 劉 東

（濟南鐵路局調度所，山東 濟南250000）

調車工作是鐵路運輸生產的重要組成部分，是實現列車編組計劃﹑列車運行圖﹑加速車輛周轉，質量良好地完成運輸生產任務的重要環節，尤其是中間站調車作業安全是鐵路安全關注的重點﹑難點。隨著朔黃鐵路列車密度增加，中間站調車作業的干擾會越來越大，因此必須大力加強調車工作組織和安全控制。

1 中間站調車作業的特點

1.1 調車作業安全涉及面廣中間站的調車作業，基本上涉及到車站所有線路的使用。在運輸系統中，通常按照作業將安全分類為列車安全、調車安全、人身安全、貨物安全等，而幾乎每一個安全方面，都和調車作業有關聯。而且在調車作業中，有可能發生調車事故，也可能發生列車事故，從事故的性質看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割（穿越）正線的調車作業，可能發生與接發沖突，從而誘發列車事故。在車務系統人身安全事故中，機車、車輛傷害占多數，調車作業機車車輛的移動、解體等都需要調車人員直接參與。作業中，調車人員還需攜帶有關設備，例如鐵鞋、信號旗（燈）、緊固器、簡易制動閥等，對于調車人員的人身安全極為不利。

1.2 調車作業逐漸增大2005年朔黃鐵路原平分公司管內12個中間站共產生調車作業1785批4778勾161956輛，較2004作業量增加15%，并且作業類別涉及有編組調車﹑取送調車﹑摘掛調車等主要作業，隨著施工、裝卸路料等車輛調動的增多，下步的情況更要復雜。

1.3 作業人員調車素質不高。中間站由于調車作業量小,約80%的中間站未設專職調車組人員，都由助理值班員兼任的，而中間站約90%助理值班員及70%的行車人員沒有調車工作的經驗，調車作業技能普遍較差。

1.4 中間站專用調車設備相對薄弱中間站采用電氣集中以后，正常的接發列車作業已經通過信聯閉裝置以及機車三項設備給予了足夠的控制，設備正常情況下的事故發生率明顯降低。但在調車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業，若未按《站細》規定及時停止，設備聯鎖不能保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，造成沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業來講，在中間站站場設計時，偏重于接發列車，線路的配置主要從接發列車方面考慮，大部分中間站沒有有利于調車作業的牽出線，沒有足夠的隔開設備等等。目前中間站調車最大的問題就是切割正線作業，在多數中間站，幾乎每批作業都有可能切割正線，尤其是本務機作業為突出，可能還要經常辦理越站調車，勢必增加行車與調車間的干擾，不安全因素難以消除。

1.5 車站地理位置不夠理想朔黃鐵路原平分公司有6個中間站處于曲線地段，12個中間站都處于坡道地段，在站內停留車輛的防溜措施基本上是靠人來保證，從設備上講，沒有根本解決的措施。同時由于曲線上作業對了望及信號確認造成了很大的困難。

2 當前中間站調車作業存在的隱患

2.1 對調車作業安全重要性缺乏足夠的認識相對于整體車務系統來講，有的中間站在調車方面，基本沒有發生過事故，再加上一些中間站，調車作業量相對較少，從而造成一些車站無論是從管理人員還是職工，缺乏憂患意識，對調車作業不夠重視，作業中易產生違章違紀現象。

2.2 從行車工作總量分析，調車工作占比較少，調車業務雖然在理論方面，可以通過死記硬背等方式進行強化，但在實做方面，缺乏鍛練機會，造成實際作業能力有很大的欠缺，對規章的理解、運用一知半解，作業中有很大的盲目性。

2.3 絕大多數車站，沒有配備固定調車機，作業以本務機車為主，雖然使用附有車站平面示意圖的調車作業通知單，但在熟悉線路、車、機配合等方面有一定的差距。利用本務機車作業，機車在變，操作人員在變，具體作業中，相互聯系的依據單純就是規章制度，而不同的人對于規章理解存在一定的差距，因此，在作業中就可能誘發一些不利因素。

2.4 多數中間站沒有配備足夠的夜間照明設施，再加上目前配備的手信號燈照距有限，從而造成夜間作業時，了望距離不夠等問題的發生。

3 保證調車作業安全的對策

3.1 以針對性的措施強化人的素質

一是搞好事故案例教育，對調車作業中的違章違紀行為進行分析，吸取教訓。二是從練精兵的目的出發，加強中間站職工的學習和實做演練，尤其是要結合本站的作業實際，突出重點，加強職工交流。三是改變中間站的業務學習和演練方法，不能局限于本職名的范疇，學習面應拓展，把職工培養成每個工種都能拿的起放得下的多面手。

3.2 強化調車作業中的干部盯崗，強調盯崗干部作用的發揮，要盯全面，抓重點

首先，上崗要了解參與調車人員的思想狀態，保證每一位參與作業人員，沒有任何思想情緒上崗作業，其次是認真檢查調車組人員的服裝備品。第三要認真檢查調車作業計劃的編制是否合理、完整。

3.3 認真做好計劃預想

在每批作業傳達后，要組織調車人員進行計劃預想，除明確計劃內容、人員分工外，重點確定防溜人員，對本批作業特性、關鍵點、注意事項、可能存在的隱患，都加以明確，保證每一位參與作業人員都能心中有數。

3.4 把好作業中關鍵

一是計劃關；二是進路關；三是防溜關，強化作業中防溜措施的采取以及加強作業后防溜措施的檢查；四是速度關；五是切割正線關，必須按照《站細》規定的時機，停止影響列車時進路上的調車作業；六是安裝使用簡易放風閥。

3.5 認真執行調車聯控

有平調燈顯設備車站充分利用該設備的通話功能來實現現場作業的控制；無該項設備的車站，采取以“指路調車”為主，以“問路調車”為輔的調車聯控方式，加強班組內互控、他控、自控，嚴格落實“沒有聯控不排進路，沒有防溜不準動車”的規定，切實發揮調車聯控的作用。

3.6 嚴格落實分公司調車作業防“擠、脫、撞”的“十不準”要求

即①穿越正線調車作業，站長或副站長不上崗不準調車作業；②不準搶勾作業；③未“手指、眼看、口呼”確認信號開放正確，不準動車；④不準排短進路調車（神池南除外）；⑤分段辦理進路，不準先近后遠；⑥不準預排、搶排、儲存進路；⑦道岔轉換不到位，不準盲目操縱設備；⑧未通知調車組，不準擅自取消調車進路；⑨機車、車輛動態不清、位置不明，不準盲目操縱設備；⑩原進路返回時，不準辦理與返回進路相關的其他進路或操縱相關道岔；從而實現作業中的過程控制。

3.7 落實防溜措施，做到“四嚴格”

①嚴格鐵鞋管理—落實“五號制”，即鐵鞋編號、存放對號、使用按號、用后消號、交接點號；②嚴格防溜措施—執行“雙鞋雙閘制”，即中間站保留車輛擰緊車列兩端各2輛車輛的手制動機，并對兩端各以2只鐵鞋牢靠固定。③嚴格防溜檢查—執行“兩檢制”，即各中間站站長、神池南站值班站長要親自確認防溜措施到位，每班必須現場檢查防溜兩次，并在站長日志內做好記錄，遇天氣不良時要加大巡視力度。④嚴格防溜撤除—落實“三控制”，即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作，防止列車拉鐵鞋或未松閘開車。

3.8 認真進行作業后的總結

作業完畢后，作為管理人員尤其是盯崗人員，要及時組織作業人員對作業情況進行總結，對于作業中存在的問題，一定要旗幟鮮明地指出，拿出整改措施，不斷消除隱患，彌補不足。